І ще про піратів Сомалі - Соціум - dt.ua

І ще про піратів Сомалі

13 листопада, 2009, 13:37 Роздрукувати Випуск №44, 13 листопада-20 листопада

Болюча, дуже болюча тема! Але, слід зазначити, не тільки для України. Весь морський світ стоїть перед загрозою захоплення суден та вимоги викупу за людей...

Болюча, дуже болюча тема! Але, слід зазначити, не тільки для України. Весь морський світ стоїть перед загрозою захоплення суден та вимоги викупу за людей. І хоча процес боротьби з піратством розпочався, реальних шляхів остаточного вирішення цієї проблеми поки що не видно. І тут, як і заведено в нашій державі, виникає море спекуляцій, які користають із некомпетентності пересічного жителя країни та інтересів (приватних і політичних) різноманітних функціонерів.

Спробуємо дати бодай загальне уявлення про окремі аспекти цієї болючої теми.

У липні 2005 р. вантажне судно «Єлизавета» взяло у портах Персидської затоки вантаж для Сомалі. Вантаж був під егідою ООН (що гарантувало високу оплату за фрахт судна, а головне — її акуратність та своєчасність) і тому наша судноплавна компанія Lodestar Marine Advisory LTD з готовністю погодилася на перевезення. Судно плавало під прапором Грузії, його роботу забезпечував український екіпаж (21 моряк).

Оскільки моя посада технічного директора компанії зобов’язувала мене забезпечити своєчасність доставки вантажу і його вивантаження, то, природно, знаючи умови плавання й вантажних операцій у Сомалі, я постійно контролював стан справ. Правда, була ще одна обставина, яка примушувала мене приділяти цьому рейсу особливу увагу, — на борту третім механіком працював мій син Андрій.

Судно зі звичними для його віку проблемами прийшло 20 серпня до Сомалі (у порт Ельмаан) і розпочало вивантаження. Ця процедура в портах Сомалі проходить у досить складних умовах: судно виконує вантажні операції на відкритому рейді, де ніколи не вщухає потужна хитавиця — йде сильний накат із Індійського океану. Як і очікувалося, найближчими днями надійшло повідомлення від старшого механіка, що крани не можуть впоратися з роботою, виникають відмови (вантаж розгойдується, що різко посилює навантаження на механізми), не забезпечується планова вантажопідйомність і, як наслідок, не виконується договірна швидкість вивантаження. Не дивно, що (як я й очікував) від управляючого директора компанії мені надійшла пропозиція летіти в столицю Сомалі, а далі добиратися до судна і допомогти у вирішенні технічних проблем.

Оскільки обстановка в Сомалі вже була серйозна (некерована держава), то, розуміючи рівень небезпеки такого відрядження, моя компанія замовила мені озброєну охорону на час поїздки територією цієї країни. Проте поїздка не відбулася. По телефону мій син повідомив, що на борту з’явилися пірати, які загрожують усім і вся. Прийшов якийсь місцевий князьок і заявив, що для моряків він цар і бог. Його виступ завершувала проста фраза: «Захочу — виведемо вас на бак і розстріляємо. І ніхто не довідається, хто стріляв, коли стріляв, чому стріляв». Тому син, не маючи часу для тривалої розмови, сказав: «Тату, тебе тут уб’ють, навіть не запитуючи, хто ти».

Тепер проблема з технічної переросла у складнішу — визволення моряків і судна.

Перше — про подію не був поінформований жоден політичний кон’юнктурник в Україні. Друге — розпочалися пошуки каналів контактів з піратами. Оскільки судновласник був досить порядною людиною, він щиро хотів визволити моряків (тут і далі я не називаю конкретних імен, реальних каналів, докладного перебігу подій — не маю на це права: що як ситуація в компанії повториться. Та й, відверто кажучи, я сам не хотів знати деталей, аби випадково не зірвати досить тонку операцію). Це привело до чудових результатів. Знайшли канал контактів (звісно, не Європа й не Африка), і до 21 вересня судно вдалося визволити.

На етапі поділу здобичі виникли певні розбіжності між місцевими бандитами (які захопили судно) і прибульцями зі столиці (які гарантували визволення). Внаслідок цього судно було обстріляне з кулемета під час виходу з рейдової стоянки. Кульові вм’ятини і навіть пробоїни в металі ходової рубки мені показував капітан, коли я прибув на борт (уже в безпечних Еміратах).

У цьому випадку все скінчилося благополучно.

А тепер кілька слів про поточний стан справ.

Сомалі сьогодні перебуває у надзвичайно тяжкому становищі. Влади немає, законів немає, і людське життя нічого не варте. Основне завдання — просто вижити. Тому жодних моральних обмежень на спосіб здобування засобів для виживання не накладено. Будь-які дії, спрямовані на збереження власного життя (це можуть бути крадіжка, пограбування, вбивство) виправдані. Інші мотиви виключені.

З огляду на відсутність освіти в Сомалі, чинник інформації про національну приналежність судна, громадянство моряків не вартий нічого. Пірати зазвичай не мають жодного уявлення, чиє судно вони захоплюють, якої країни (а про Україну взагалі не чули).

Пірати ставлять одну мету — отримати викуп. Вони нічого не відчувають до своїх полонених, не прагнуть знущань, убивства їх. Так, на «Єлизаветі» пірати їли ту ж саму їжу, що й моряки, жили в таких самих умовах.

Очевидно всім (крім наших політиків), що жодні відносини з піратами на урядовому рівні неможливі. Жоден уряд не може дозволити собі вийти на прямі контакти з піратами, — це тільки узаконить їхній промисел. Якщо сьогодні уряд України організовує викуп своїх моряків, то завтра пірати ганятимуться за кожним судном, на борту якого є хоч один українець, — адже платитиме уряд. Ось чому сьогодні жоден уряд (від США до Верхньої Вольти) не заходить у перемовини з піратами.

Що проблему піратства можна вирішувати силою, переконливо продемонструвала історія злочинного промислу в Малайській та Сінгапурській протоках. Зловісна тінь мадам Вонг висіла над нами, коли ми працювали в цих районах у 60—70 роках минулого століття. Тим більше що війна у В’єтнамі породила небачену торгівлю зброєю. Але рано чи пізно піратський мотузочок обривається. Нещадне нищення швидкісних човнів, які відмовлялися зупинятися для перевірок, повна кооперація дій країн поблизу проток дали результат: сьогодні на суднах, які проходять протоками, немає вахт пильності, та й дрожу в колінах у моряків у тих краях немає.

Звісно, озброївшись досвідом різних методів, можна продовжувати пошуки досить ефективного впливу на піратство. Моряки не сумніваються — шлях лежить через повну кооперацію всіх морських держав.

Основну роль зараз у справах із піратами відіграють судновласники. І тому слід не покладатися на їхню добру волю (серед власників суден багато експлуататорів, байдужих до долі моряків), а поставити їх в умови, коли забезпечення безпеки судна набагато вигідніше (звісно, матеріально, про мораль не йдеться), ніж індиферентна (розтягнута на довгий час) торгівля з піратами.

Оскільки наші моряки сьогодні наймаються на судна компаній усіх морських держав, то вплив на судновласників повинен мати всесвітній характер, а не обмежуватися якимись місцевими результатами.

І тут на перший план виходять профспілки. Звісно, не може бути мови про українські морські профспілки. Досвід розвалу морського флоту України показав, що ця весела організація — лише фіговий листок на процесі розкрадання флоту і розгону моряків на всі чотири сторони (без повернення їм боргів пароплавств). Ось і вийшло так, що чужі флоти стали для українських моряків ріднішими, ніж свій власний.

На початку 90-х років справжні фахівці, які є цінністю для світового флоту, пішли трудитися в різні компанії (і відразу ж підтвердили свою репутацію фахівців). А ось ледарі-помполіти, коли моряки турнули їх із суден, опинившись без діла, швидко кинулися шукати іншу годівницю, і такою виявилися профспілки. Так і опинилися на чолі містечкових і регіональних профспілок різного роду «моряки» з солідним (по 10—15 років) стажем перебування на судні у командному складі (соромливо замовчуючи, на якій посаді).

Ні, ми мусимо домовлятися (на рівні вищих профспілкових об’єднань країни, а то й на рівні уряду, а не цих, нинішніх морських липових профспілок) із міжнародними профспілками (ITF), які можуть реально (що доведено неодноразово) впливати на будь-якого судновласника.

Судновласник повинен, наймаючи моряка, внести в угоду умову про страхове відшкодування (у великих розмірах) на випадок, якщо судно потрапить до рук піратів. І нічого дивного в цьому немає — адже йде платня військовим контрактникам, які служать у районах воєнних дій. У нас на флоті також діє система контрактів, і моряк повинен ретельно перевіряти й осмислювати всі положення контракту, особливо розділи щодо соціального захисту, і лише тоді ухвалювати рішення — йти в цю компанію чи ні. У такому разі не виникатимуть ситуації, коли в Києві біля будинку уряду збираються матері, дружини й зі сльозами на очах вимагають вплинути на піратів, замість того, щоб сказати синові, чоловікові: необхідно уважно читати контракт і не погоджуватися на роботу, якщо з’являється ризик і немає страхових гарантій.

Потрібно створити такі умови, щоб судновласникові було вигідніше організувати захист судна на час роботи в небезпечному районі, ніж допомагати морякам у полоні в піратів. Така охорона може здійснюватися шляхом конвойного проведення суден (що й реалізовано сьогодні, хоча й не дуже ефективно). По-перше, на мій погляд, дешевший варіант — брати на борт озброєну охорону (шість-вісім чоловік у бронежилетах і з гранатометами) на період проходження небезпечних зон — приблизно чотири-шість днів. Такі команди мають бути розміщені на базових суднах (адже розміщують пірати екіпажі своїх човнів на базових суднах!), які стоятимуть на початку і в кінці зони розбою. Повірте, що витрати судновласника зростуть на порівняно невелику суму — близько 6—7 тис. дол., а ефект буде чудовий. Сьогодні проведення суден під конвоєм дає піратам досить чітку інформацію: на ці судна нападати не можна, а ось ті, котрі йдуть окремо, — беззахисні. Якщо ж на борту буде озброєна охорона, то пірати ніколи не матимуть впевненості, що самотнє судно не прикінчить їхнього піратського промислу разом із ними. І формуватися така охорона повинна на тих самих принципах, що й батальйони миротворців у всьому світі. Дивися, знайдеться робота й для наших військових — адже вони не так уже й багато вимагають за миротворчість.

Друге — конфісковувати і знищувати всі швидкісні човни. Адже для риболовлі (як розказують про свій промисел, викинувши перед тим зброю, пірати, коли їх упіймають) достатньо мати човни зі швидкістю до семи-восьми вузлів. Така швидкість цілком достатня для риболовлі, але не дозволить наздогнати сучасне судно.

Усі заходи можна реалізувати тільки на міжнародному рівні. І це вже — обов’язок нашого уряду.

Ну, а СБУ зобов’язана забезпечити безпеку нашої політики, не дозволяючи безвідповідально спекулювати людським горем і підривати імідж країни.

Наприклад, сумний досвід із «Фаїною», коли наші горе-політики по всіх усюдах виступали, поливаючи брудом Україну, а за всім цим стояла лише одна ідея: «Вибери мене, вибери мене, і все буде чудово!» І тільки ми бачили, як усе це б’є по переговорах.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №35, 21 вересня-27 вересня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво