Другий пароплав

«Как у Берда, лишь труба пониже, да дым пожиже».

Старе петербурзьке прислів’я

Як відомо практично всім, навесні 1823 року Олександр Пушкін почав писати «Євгенія Онєгіна» і попутно закрутив роман із Єлизаветою Воронцовою-Браницькою, чарівною дружиною генерал-губернатора Новоросії Михайла Воронцова. Останній, до речі, був не тільки блискучим бойовим генералом, а й дуже тямущим адміністратором і будівельником, який справив неабиякий вплив на розвиток Одеського краю, Таврії та Криму. Менше відомо, що цього ж року в маєтку графа Мошни, що неподалік Черкас, було побудовано перший на Дніпрі пароплав «Пчелка». Два роки по тому його провели через пороги в Херсон, звідки він і робив рейси до Миколаєва. Воронцов же стояв і біля витоків пароплавства на Чорному морі. І хоча Україна не може претендувати на лідерство в пароплавобудуванні, але й задніх вона не пасла і не так уже дуже відставала від майстерні світу — Великобританії.

Але та й сама не була лідером! Зі шкільної лави ми знаємо, що першим пароплавом став North River Steamboat, більш відомий як «Клермон». 4 вересня 1807 року він відчалив від нью-йоркської пристані й пішов угору по Гудзону в Олбані — це 219 км на північ, — якого й досяг через 36 годин. Роберт Фултон не приховував, що його пароплав мало чим відрізняється від попередників, але саме «Клермон» довів ефективність парового судноплавства, давши в перший рік експлуатації прибуток 16 тис. доларів, що на порядок перевищило прибутковість усіх діючих у США річкових пароплавних переправ. Саме цей рейс і став поворотною точкою в історії. Точкою своєрідного фазового переходу, коли якість механічних технологій досягла певного рівня — і мало не вибухово перейшла в кількість, кристалізуючись у цивілізацію нового типу. Вже до 1835 року пароплави плавали по всьому світу, вони вийшли в море і перетнули океан, і на одній лише Міссісіпі та її притоках працювало 1200 нащадків «Клермона». Феноменальний ривок!

Та от у чому запитання — де й коли поплив другий пароплав? Здавалося б, у боротьбі за пріоритет усі факти досліджено вздовж і впоперек, і давно відомо, за ким друге й третє місця у великих пароплавних перегонах, що тривали близько століття. Але мало хто знає, коли й де поплив другий після фултонівського пароплав. І навіть Вікіпедія не допоможе.

Дивує блискуча відсутність на першому місці Англії. Лише в серпні 1812 року пароплав шотландця Генрі Белла «Комета» вийшов з пасажирами в рейс по річці Клайд, із Глазго до Грінока. Дерев’яний корпус був завдовжки 12,2 і завширшки 3,43 м, а одноциліндрова парова машина була потужністю всього близько 4 к.с. За цими параметрами «Комета» нагадувала скоріше паровий човен, катер — і добряче поступалася «Клермону». Той був набагато більший (близько 40 м завдовжки, 100 тонн тоннажності) і машину мав значно потужнішу — 24 к.с.

Вдумаймося: серпень 1812 року. Сонце Наполеона сяяло в зеніті! Російська армія відступала й підходила до сільця Бородіно. Шаркала стомленими ногами піхота; глухо стукаючи копитами на путівцях (а інших доріг тоді й не було) збивала пил кіннота, упряжки охлялих коней тягли на схід гармати, які майже не відрізнялися від гармат Петра I. Англійські вітрильники везли в російські порти десятки тисяч бойових рушниць і сотні тисяч фунтів стерлінгів, щоб допомогти союзникові встояти проти страшного Бонапарта. Словом, світ жив звичним життям традиційного суспільства, заснованого на природних джерелах енергії. А в цей час за морями-океанами воду пінили колеса вже кількох пароплавів!

Вважається — і цілком виправдано, що епоху промислового парового суднобудування відкрив Ніколас Джеймс Рузвельт, який побудував 1811 року за проектом Фултона перший серійний пароплав «Нью-Орлеан» для вантажоперевезень на Огайо і Mіссісіпі. 1813 року в Пітсбурзі запрацювали відразу два (!) рузвельтівські заводи парових двигунів, через рік до Нового Орлеана було приписано 20 пароплавів, а до 1835 року на Mіссісіпі та її притоках — див. вище про 1200 пароплавів. Воістину американські темпи! Саме тоді Новий Світ почав вириватися вперед у перегонах технологій.

Намагалася не відставати й Росія, але тут переважав державний підхід! 1813 року імператор Олександр I надав Фултонові монопольне право експлуатувати пароплави на лінії Санкт-Петербург — Кронштадт, а також на всіх російських річках протягом 15 років. Але Фултон не ввів у дію жодне судно і взагалі в лютому 1815 року помер, так що контракт перейшов до Чарльза Берда, енергійного шотландця, який приїхав у Росію в команді легендарного організатора виробництва Чарльза Гаскойна ще при Катерині Великій. Справи Берда йшли так добре, що з’явилося відповідне прислів’я і на запитання, як справи, відповідали — чудово! Далі — див. епіграф. Щоправда, конкуренції, а отже й темпам розвитку нової справи, бердівська монополія не сприяла...

Перший російський піроскаф (слово пароплав з’явилося пізніше) «Елизавета» було побудовано на основі так званої тихвинської барки, він був завдовжки 18,3 м, завширшки 4,57 м і мав машину потужністю 4 к.с., тобто був близький за параметрами до «Комети». Паровий котел топили дровами, а димар спочатку був цегляним! Потім його замінили металевим, заввишки 7,62 м, здатним нести вітрило. Перший регулярний рейс у Кронштадт відбувся 3 листопада 1815 року, а до 1820 року російськими річками вже ходили або були готові до спуску п’ятнадцять пароплавів. 1835 року в Росії їх було вже 52.

Як бачимо, дуже мало порівняно з Америкою, але достатньо, щоб суперничати з другою по індустріальній могутності державою світу — Францією. Чому ж за всього бажання ви не знайдете згадок про французькі пароплави аж до 20-х років XIX століття? Певне, річ у революціях. Дивовижно, але флот — сам по собі революційний у технічному відношенні — не любить соціальних потрясінь і диктатур. Французька практика показала (а радянська потім переконливо підтвердила), що диктатури — не найкращий грунт для морських технічних новацій.

Зате вже в перше десятиріччя XIX століття наслідки наполеонівських війн дали потужний поштовх Канаді! Перебої в торгівлі, континентальна блокада і припинення поставок в Англію російського лісу, конопель і зерна трансформували економіку долини річки Святого Лаврентія, давши їй нове життя. Торгівлю хутром витиснула торгівля лісом і продуктами сільського господарства, яке повсюдно набуло розвитку. Пароплави поспіли дуже вчасно! І хоча американці вважають, що другим пароплавом світу був «Вермонт», канадці так не думають! Так, 1808 року Джон і Джеймс Уайненси з Берлінгтона, штат Вермонт, отримали замовлення побудувати невеличкий пароплав для рейсів по озеру Шамплейн і річці Рішельє до Дорчестера, а в червні 1809-го здали його в експлуатацію. Але…

* * *

У самому центрі Монреаля, на березі великої Сен-Лоран розташований величезний броварний завод Молсона, біля причалів якого завжди стоять судна. З іншого його боку в малюсінькому скверику встановлено меморіальну плиту на честь Accommodation, другого пароплава світу. Відповідно до контракту від 5 червня 1808 року броварник Джон Молсон став третім членом і фінансовим гарантом акціонерної компанії, заснованої ним, Джоном Джексоном, механіком, і Джоном Брюсом, суднобудівником. Вони взялися побудувати пароплав для пасажирських рейсів між Монреалем і Квебеком.

Незадовго до цього Молсон побачив «Клермон» на Гудзоні й відразу оцінив перспективи. Щоб не гаяти часу, двигун потужністю 6 к.с. зібрали в ливарній майстерні Джорджа Платта в Монреалі — іншими словами, пароплав був повністю канадського виробництва! Його довжина становила 25,5 м, екіпаж — шість осіб, місткість — 20 пасажирів, але в перший рейс вирушили всього десять. Небагато? Так, але «Клермон», як відомо, у перше плавання пішов узагалі без пасажирів, сміливців не знайшлося...

Першого листопада 1809 року о другій годині дня «Аккомодейшн» покинув Монреаль і через 66 годин, у суботу 4 листопада о восьмій ранку, досяг Квебека, після нічної 30-годинної стоянки на мілководді озера Сен-П’єр. Квиток коштував дорого: для дорослого два фунти 10 шилінгів, що становило 10 доларів. На жаль, зворотний шлях зайняв аж сім днів і, як видно на сучасній картині з монреальського міського архіву, доводилося буксирувати пароплав биками і конями. Потім він із червня по жовтень 1810 року робив регулярні рейси. Але до 2 тис. фунтів стерлінгів, витрачених на будівництво, судно додало ще стільки ж збитків. Тобто воно не було пароплавом у фултонівському сенсі — не приносило прибутку. Практика показала, що машина повинна бути міцнішою, а пасажиромісткість вищою.

Брюс і Джексон не змогли впоратися зі збитками — і Молсон викупив їхні частки. 7 вересня 1810 року сам Фултон, авторитет якого був надзвичайно високий, запропонував йому об’єднати їхні підприємства, але Молсон відмовився й у жовтні відплив у Англію, щоб замовити парову машину для наступного пароплава на відомій фірмі Болтона і Уатта. Будівництво нового, більшого і з машиною вже в 30 к.с. судна Swiftsure було розпочато на верфі Харта Логана, що на Rue Monarque в Монреалі, в серпні 1811 року. Спущено на воду 20 серпня 1812 року.

Отже, після американських «Клермона», «Нью-Орлеана» і «Вермонта», після «Аккомодейшн» (збиткова навігація 1810 року стала для нього останньою, Молсон розібрав його) наступним паровим судном світу — і хорошим судном! — знову стало побудоване в Монреалі. У колонії, далеко від моря...

Як і Берд у Росії, Молсон намагався отримати монополію на сполучення по Сен-Лоран між Монреалем і Квебеком і 6 лютого 1811 року запитав про це парламент. Відомі політики Жозеф Папіно і Вігер підтримали його звернення, але через законодавчі збори воно не пройшло, конкуренти Молсона не гірше за нього розуміли перспективи нової справи. Цікавий Swiftsure ще й тим, що був першим пароплавом у світі, який узяв участь у війні. У тій самій, 1812 року! Вона точилася і за океаном, тільки там замість французів, які спалили Кремль, уже британці спалили Білий дім. Пароплав перевозив їхні війська і маячні команди.

У вересні 1814 року на тій же верфі Логана спустили на воду Malsham (архаїчна форма імені Молсон), у 1816-му до нього додалася Lady Sherbrooke (вона стала найпопулярнішою на річці і якось дійшла до Квебека за 16 годин!), наступного року — New Swiftsure і так далі. Справа зрушилася, й, судячи зі списків пасажирів, судна не були порожніми, попри високі спочатку ціни на квитки. Ці пароплави служили довго, але потребували частих зупинок для завантаження дров, якими топили їхні котли.

До 1819 року між Квебеком і Монреалем ходило вже сім пароплавів, які належали компанії Co. Steamers Джона Молсона. З цього року збереглися записи пасажирських перевезень — вони були інтенсивні, кожне судно робило десятки рейсів за навігацію! До цього часу ціни знизилися, і для дорослих плавання коштувало від п’яти шилінгів, для дітей до 12 років — половину цієї ціни і менше, залежно від віку, за малят до двох років платили чверть вартості, а немовлята пливли безплатно. Оплата кают-класу — від стандартних одного фунта і 10 шилінгів до трьох фунтів за парадні апартаменти.

Більшу частину пасажирів складали іммігранти, і от що писала Montreal Gazette 23 червня 1817 року в статті «Британські та ірландські емігранти»: «…пани Джон Молсон із синами — власники першого пароплавства на річці Св. Лаврентія, дослухавшись прохання консула Його Величності в Нью-Йорку, погодилися докласти зусиль до забезпечення майбутніх переселенців, які прибудуть у Квебек, транспортом у Монреаль на пільгових умовах, із зобов’язанням подальшого їх слідування у верхню Канаду. …кожному буде дозволено везти до 200 фунтів багажу, а не 60 фунтів, як звичайним пасажирам, і витрати кожного становитимуть 30 шилінгів від Квебека до Кінгстона, і на один шилінг три пенні більше — до Йорка (нині Торонто. — Ю.К.); діти — за півціни».

Як бачите, Канада — зацікавлена країна, просто вона завжди залишається в тіні свого великого сусіда. До речі, чисельність населення Монреаля тоді ледь перевищувала 16 тисяч (це менше, ніж жило в Києві). Але темп життя, його інтенсивність, насиченість були інші. І уявіть собі: мало того що другий пароплав у світі відчалив від монреальської пристані, так іще, виявляється, що й першим трансатлантиком була зовсім не славнозвісна «Саванна» зі шкільних підручників. Під парами вона йшла лише двічі — на виході з гавані й при вході в неї, решту часу — під вітрилами. Насправді першим пароплавом, що справді перетнув океан під парами, став Royal William, збудований у Монреалі. Зробив він це 1831 року.