Йосип Вінський: «Якщо хтось прийде в Мінтранс заробити, то в нього є великі можливості»

Міністр транспорту і зв’язку виходить із тіні рідко, та їдко. Чи то фатум переслідує Йосипа Вінського, чи то гострий політичний нюх веде, однак і нинішній період його медійної активності збігся із черговим витком об’єднавчих переговорів ПР і БЮТ. І тут Вінському, котрий свого часу не пробачив головному соціалісту Олександрові Морозу змови з «корупційними» Регіонами і перейшов у «справедливий» БЮТ, почасти не позаздриш. Категоричність позиції міністра стосовно політичної сили Януковича давно і явно дисонує з компромісним настроєм тепер уже лідера БЮТ. Котра, до речі, так само, як і Мороз 2006-го, радше готова не помітити втрати прийшлого бійця, ніж дозволити головному транспортнику країни перевести стрілки на її шляху до нової коаліції і зміцнення власної влади.

Схоже, це одна з ключових обставин, яка давно і міцно закріпила за Вінським репутацію перманентно відставлюваного міністра. Однак опальний Йосип Вікентійович, мабуть, тільки вигравши від нездатності коаліції провести кадрову ротацію в Кабміні, настільки зжився зі своєю роллю, що навіть почав будувати грандіозні плани розвитку ввіреної йому галузі на десятиріччя (!) вперед. Так, уже не перший тиждень міністр на всіх каналах розповідає про свій стратегічний план дій і чергові «десять кроків» назустріч реформам.

Що це — зайва самовпевненість, добре організований піар чи голос волаючого в пустелі? Відповіді на ці запитання ми й спробували знайти в розмові з Йосипом Вінським.

Про політику, ПРіБЮТ і боротьбу з корупцією

— Йосипе Вікентійовичу, у грудні ви наробили галасу, заявивши, що підете у відставку, якщо БЮТ і ПР створять коаліцію. Однак сьогодні в політичній частині міністр Вінський усе ж таки більше стриманий, ніж у розповідях про свої успіхи і досягнення у високому кріслі.

— А чому, власне, я маю бути нестриманим? У мене немає ніякої офіційної інформації щодо якихось кінцевих угод між прем’єром і лідером опозиції. Послуговуватися ж чутками в оцінці політичної ситуації я не хочу.

— Ви хочете сказати, що президент, який уже кілька днів попереджає країну про антиконституційну змову, послуговується чутками?

— Президент сам відповідає за свої слова. Можливо, він має якусь офіційну інформацію, котрої немає в мене. Я ж на сьогодні не є учасником якихось кулуарних переговорів чи консультацій подібного формату. До того ж свою позицію з приводу такого, м’яко кажучи, неприродного об’єднання, я вже висловив.

— А у вас не виникало бажання отримати цю офіційну інформацію від Юлії Володимирівни? До того ж ви знову перший «на виліт», і вже названо прізвище конкретного претендента на ваше крісло від народжуваної в муках коаліції соборності і відродження.

— Повторюю, якщо буде офіційна презентація такої коаліції, тоді я ставитиму запитання прем’єру і визначатимуся. Що стосується другої частини вашого запитання, то до того, що Вінський завжди «перший на виліт», я якось устиг за півтора року звикнути.

— Наскільки вам комфортно в такому підвішеному стані складати стратегічні концепції і плани, які ви сьогодні так активно презентуєте?

— Якби питання полягало тільки в моєму внутрішньому комфорті... Те, що відбувається, є критичним і неправильним з погляду управління державою. Треба розуміти, що за кожним міністром стоїть галузь, величезна кількість людей і підприємств. Тому будь-яка заява, котра так чи інакше підриває його авторитет, послаблює систему управління галуззю. Не секрет, що в системі міністерства (а в нас не було кадрових чисток з політичних мотивів) сьогодні дуже багато людей, котрі почали працювати за старої влади. Вони сплять і бачать реванш тієї команди.

— У грудні ви зробили публічну заяву, що в разі створення ПРіБЮТ оприлюдните документи і свідчення того, як активно попрацював на країну ваш попередник пан Рудьковський. Схоже, час настав.

— Нічого подібного я не казав. Ви, напевно, тоді неправильно мене зрозуміли.

— Ви це казали особисто мені у своєму інтерв’ю («Йосип Вінський: «БЮТ має поступитися президенту» від 08.12.2008, «Обозреватель». — Авт.). А також на прес-конференції в Івано-Франківську, про що повідомили всі інформаційні агенції.

— У мене є чітка позиція — не казати погано про своїх попередників. Якщо ми хочемо побудувати нормальну систему управління в країні, маємо не персоніфікувати проблеми, а говорити про їх вирішення. Ці проблеми створювалися роками, чимало з них — з 91-го року. Хтось вирішував їх більше, хтось менше, комусь не давали… Не від одного міністра все залежить. Міністр може бути чудовим менеджером, але якщо рішення Кабінету міністрів і ухвалені парламентом закони матимуть протилежну спрямованість, то він нічого не зможе зробити.

— Але функція міністра — не лише внутрішній менеджмент і стратегія, а й уміння компетентно переконати Кабмін у раціональності своєї політики. Вам вдалося?

— Щось вдалося, а щось ні... Питання не лише в тому, можу я переконати чи ні. Є ще політичні позиції, якісь персональні уподобання людей... Є критична ситуація в парламенті, коли будь-які пропозиції просто відкидають, навіть не розглядаючи. При цьому я не вважаю, що міністр повинен ходити і кланятися перед кожним депутатом. Ми формуємо позицію, готуємо законопроекти, однак сьогодні не маємо жодних ілюзій із приводу їх ухвалення. У кожного своя відповідальність.

— Скажіть, у формат відповідальності Кабміну і прем’єра входить обов’язок визнати, що йому вже майже дев’ять місяців нема на кого спиратися в парламенті, що коаліції насправді немає, що уряд не може ефективно боротися з кризою?.. Влада давно ввійшла в політичний клінч.

— Якщо в парламенті є проблема і немає можливості її вирішити, то треба йти на вибори. В такій ситуації розсудити може тільки народ. Для демократичної влади це має стати принциповою позицією. Якщо ми від неї відмовимося, то навряд чи можемо претендувати на цей статус.

— Як ви ставитеся до недавнього показового антикорупційного шмагання міністра оборони?

— Боротьба з корупцією має включати два основні напрями: ліквідацію умов для корупції, за що відповідає Кабмін, а також персональну відповідальність кожного, яку повинні гарантувати силовики. Є порушення — передайте справу в Генпрокуратуру, а потім до суду. Іншого варіанта бути не може. Переводити ж процес на політичні рейки не можна. Такий підхід не вирішує проблеми системно і тільки ослаблює уряд. Треба вибудовувати систему, а не демонстративно бити точково.

— За півтора року ви встигли зрозуміти, чому Мінтранс вважається ледь не найбільш хлібним у виконавчій владі? Вам вдалося намацати ключові точки корупції в галузі?

— У системі Міністерства транспорту перебуває величезна кількість державних підприємств, середньорічний оборот яких становить понад 55 млрд. грн. З урахуванням приватного сектору, ця цифра сягає 100 мільярдів. Тому в тих, хто йде сюди заробити, справді є великі можливості. З іншого боку, ця посада дозволяє багато зробити для держави. Торік ми додали до доходів наших підприємств 14 млрд.
грн. Вам пояснювати, де ці мільярди були доти? Ось чому моє прізвище постійно серед перших на ротацію. Ось чому я завжди в епіцентрі потужних медійних обстрілів усіх, хто хоче мене усунути.

Ще є земля і майно. Ми провели повну інвентаризацію і того, й іншого. Тепер на руках у міністерства є акти і можливість контролювати те, що відбувається у цій сфері. Щойно ми отримаємо останній акт, передамо всю базу ФДМ. Ну скажіть тепер, кому це може сподобатися?

— Але ваші опоненти переконані, що Вінський захопився надмірною централізацією влади у власних корисливих інтересах. Зокрема, у вас було й залишається багато проблем всередині міністерства, коли ви видали знаменитий наказ №463 і почали підтягувати під себе підприємства галузі.

— Навпаки, я створюю в складі Мінтрансзв’язку систему галузевих державних адміністрацій, що є формою децентралізації. А про мої «корисливі інтереси» свідчать ті виведені з тіні 14 мільярдів, заактована земля й майно. Тепер про наказ. Ще в 2003 році вийшло розпорядження Кабміну, яким Мінтрансу було передано всі господарюючі суб’єкти галузі. Я виконав вимоги законодавства. Інакше кажучи — навів порядок.

Але багато керівників таких підприємств (а їх у галузі понад 900), які звикли до повної безконтрольності та свободи, вирішили, що це їхня приватна справа. Ось, приміром, недавній гучний конфлікт із керівником СМАПу (ДП «Служба міжнародних автомобільних перевезень». — Авт.) теж із цієї серії. Пан Ткаченко оточив себе своїми людьми і влаштував їхніми руками справжню війну з міністерством. Проте моя позиція з цього приводу залізна.

— Тим часом багато експертів наполягають на тому, що функції міністерства — це швидше стратегія, логістика, грамотне розпоряджання фінансовими потоками, ніж розмахування залізним кулаком у господарському секторі.

— А експерти не уточнюють при цьому, хто тоді повинен від імені держави цим сектором управляти? Ви можете уявити ситуацію, щоб якийсь олігарх, створивши десятки підприємств, не контролював їх? Абсурд! А для дер­жави це є нормою! Повторюю, що, відповідно до закону про Кабмін і Господарського кодексу, державними підприємствами управляє міністерство (читай — міністр). Крапка.

До того ж моє завдання — не просто перепідпорядкувати собі всі підприємства, а чітко відокремити стратегічні об’єкти, які слід розвивати, а решту прозоро продати у приватні руки. Так, уже понад 70 об’єктів ми передали ФДМ на приватизацію. І це моя позиція, що серйозно підірвала сформовану в галузі систему корупційних зв’язків. Моїй команді вдалося переорієнтувати фінансові потоки Мінтрансу на користь дер­жави. Внаслідок чого Мінтранс у 2008 році дав на 40 відсотків більше податків у скарбницю і майже в півтора разу підвищив зарплату працівникам підпорядкованих підприємств.

— А ще розширив штат, виплатив значні дивіденди, на 37 відсотків підвищив вартість залізничних квитків… При цьому зберіг показник зношеності навантажувального складу тієї ж таки «Укрзалізниці» — 90 (!) відсотків; забезпечив зростання продуктивності праці аж на один (!) відсоток. Про ці «досягнення» говоритимемо? Отже, Мінтранс усе проїдає, нічого не вкладаючи в розвиток.

— Штат не розширився. Загальна чисельність навіть природним чином скорочується. І в розвиток ми вклали набагато більше, ніж вкладали до нас. До того ж якщо взяти загальні цифри, то основні інвестиції в розвиток зроблено за рахунок коштів державних підприємств. А 170 нових вагонів для «Укрзалізниці» — це що, не розвиток? Це більше, ніж за останніх десять років! Доріг зробили більше, аеропортів скільки підняли... Це теж не розвиток? З іншого боку, криза справді зменшила дохідну базу і поставила нас перед вибором — вкладати в розвиток чи виплачувати зарплату. Ми вибрали друге. Щоб підтримати людей.

Про політичну торгівлю «Укрзалізницею», вбитий «Укртелеком» і дорожнє рейдерство

— Йосипе Вікентійовичу, а чим людина Хмельницького на залізниці (нинішній голова «Укрзалізниці» Костюк, призначений восени внаслідок торгівлі голови Кабміну з Литвином) відрізняється від людини Ковзеля (колишній голова підприємства Мельничук)?

— Поки що нічим.

— А з вами взагалі радилися з приводу цього стратегічного для міністерства призначення?

— Ні, не радилися.

— Наскільки це вас влаштовує? І як ви взагалі ставитеся до усталеної практики торгівлі портфелями, продиктованої політичною доцільністю, а не вимогами професіоналізму та компетентності?

— Жодним чином це мене не влаштовує. Якщо міністр відповідає за ситуацію в галузі, то такі речі неприпустимі. Проте наша політична система побудована так, що господарські посади стали ледь не ключовим елементом коаліційних домовленостей

— Як це змінити?

— Відмовитися від цього, та й усе. Потрібна політична воля, в основі якої лежить дер­жавне мислення. Сьогодні цього немає. Що стосується «Укрзалізниці», то це дуже велике і проблемне підприємство. На жаль, багато людей, які й сьогодні там працюють, не можуть адекватно оцінити всю критичність ситуації. Я не хочу говорити про нюанси та прізвища, але вважаю, що потрібні радикальні заходи з реформування цього підприємства. А це означає, що потрібно змінювати систему управління, сконцентрувавши основні її важелі в міністерстві; створити конкурентне середовище і перевести деякі сегменти залізниці на ринкові рейки; радикально технологічно переоснастити. І в цій частині ваша теза про занедбаність технічного стану основних фондів цілком об’єктивна.

— Отже, міністр транспорту не почувається господарем на дорученій йому залізниці?

— У мене немає мети бути там господарем. Але підприємство повинне реалізувати політику в галузі, яку від імені держави формує міністр. Із цим справді є проблеми.

— Наскільки синхронно ви взаємодієте з парламентським комітетом?

— Усі наші законодавчі ініціативи йдуть через комітет. Проте автоматично спрацьовує один нюанс — голова комітету Козак представляє Партію регіонів. Тому говорити про якийсь професійний тандем не доводиться. І тут свою роль відіграє політика.

— В убивстві «Укртелекому» теж задіяна політика?

— Безперечно. Доля цього колись сильного і перспективного стратегічного підприємства — яскравий приклад абсурдності того, що відбувається в країні. Такі об’єкти не можна продавати вісім (!) років. Максимум три місяці. Проте політики гралися підприємством як м’ячиком.

— Питання в ціні відкоту покупця посередникові?

— Я не хочу це коментувати. Проте шкоди було завдано колосальної. Втрачено дуже велику частку ринку. Відбулися нехороші трансформації всередині підприємства. Кваліфіковані кадри його залишили…

— Скажіть чесно, кому тепер потрібна ця нерентабельна махина під назвою «Укртелеком»?

— Навіть за такого сумного розкладу сьогодні є не менше десятка компаній, готових купити «Укртелеком». Представники більшості з них уже побували в цьому кабінеті. Усі вони знають цінність основних засобів компанії, майна, магістральної системи і IP-телефонії, яка активно розвивається. Це все ще привабливий об’єкт для професійних інвесторів. Залишилося дати відмашку і забезпечити нормальну прозору процедуру. Проте, якщо цього не робиться, то таке підприємство не повинно висіти на балансі ФДМ, а має управлятися міністерством.

— Саме тому ви наполягаєте на його передачі Мінтрансу?

— Склалася кричуща ситуація. З одного боку, НКРЗ здійснює регуляторні функції. З іншого боку — ФДМ перманентно продає «Укртелеком», але не управляє ним у робочому режимі.

— А хто ж тоді ним управляє?

— Ніхто! А отже, ніхто й не відповідає за все, що там відбувається! Ви уявляєте собі ступінь державної безгосподарності?! Виходить, що «Укрпошта», підприємство, яке має слабші стартові можливості, сьогодні розвивається прибутково і стабільно. Чому? Та тому що стосовно цього підприємства держава обрала чітку позицію, залишивши його розвиток за собою.

— Ще одним клінчем, у який увійшла держава сама із собою в галузі зв’язку, можна назвати ситуацію з частотами, які належать Міністерству оборони. Приватні оператори готові купити ліцензії і поповнити держбюджет. Міністерство оборони не проти на цьому заробити мільярд і переозброїтися. Хто і в які ігри грає тут?

— Я не вважаю, що торгівля частотами має бути елементом переозброєння Міноборони. На це є бюджет, державні програми... Міноборони взагалі не повинно нічим торгувати. Воно має забезпечувати обороноздатність країни, отримуючи всі гроші з бюджету країни. Можу вам сказати, що міністр Єхануров дотримується такої ж думки. Проте, очевидно, є в Міноборони якісь інші люди, котрі вважають інакше.

— Окрім гучних подій із ДП «Союз міжнародних автомобільних перевезень», які ви вже прокоментували, є ще така скромна організація під назвою «Укравтодор». Там теж повним ходом іде процес централізації і перепідпорядкування «залізному міністру». Деякі ЗМІ навіть охрестили вас рейдером державного масштабу, котрий нібито діє у зв’язці із новим главою «Укравтодору» Гуржосом.

— Мінтрансзв’язку не управляє «Укравтодором», а тільки координує його діяльність. І це неправильно. Я наполягаю на реорганізації цієї системи. Державна політика повинна здійснюватися через урядовий орган у складі Мінтрансзв’язку, а роботу на дорогах повинні виконувати господарюючі суб’єкти. Місцеві дороги мають управлятися через
обладміністрації і підприємства, їм підзвітні.

От і все «рейдерство», про принципи якого ми з вами вже поговорили. Гуржос нині цілком успішно займається втіленням цієї концепції, яка, до речі, дістала підтримку Кабміну.

— Те, що «Укравтодор» цього року не отримав жодної копійки з бюджету, ви теж називаєте успіхом? На сьогодні заборгованість за кодом 2410 (капітальні ремонти) становить півтора мільярда. Під кінець року ця цифра становитиме близько семи мільярдів. Це ми так до Євро-2012 готуємося? І чому ви, власне, про це мовчите на ефірах?

— Я кажу. Тільки не на ефірах, а на засіданнях Кабміну. Вчора я про це казав на координаційній раді у президента. На жаль, через ті акції протесту, які провели наші автомобілісти, спецфонд «Укравтодору» не поповнюється і покриває тільки поточні витрати. Треба приймати непопулярне рішення і підвищувати платежі, за рахунок яких формується спецфонд. З ілюзіями про безплатні дороги треба прощатися. За дороги повинен платити той, хто ними їздить.

— Яка доля кредиту Світового банку, виділеного на будівництво доріг?

— 400 мільйонів ми оформляємо на частину дороги від Борисполя до міста Лубни в Полтавській області. А також на ремонт найбільш аварійних ділянок по всій Україні. І будемо рухатися далі, для того щоб з’єднати сучасними магістралями всі міста — учасники Євро-2012.

Про літаки, пароплави і плани на майбутнє

— Чим ви можете пояснити, що Україна до цього часу не може офіційно вписатися в міжнародний повітряний простір і ухвалити «Повітряний кодекс»? Навіть після ультиматуму ІКАО.

— Політикою. Кабмін тричі розглядав Кодекс, парламентський комітет — чотири… Я розумію, що документ можна доробляти в другому читанні, але щоб не прийняти його концепцію в першому?! Ну просто люди хочуть зашкодити та й усе.

— Будівництво терміналу в Борисполі має шанс бути завершеним бодай до 2012 року? Там, якщо я не помиляюся, працює турецька компанія.

— Дуже складно йде робота із цим підрядчиком. Загалом, об’єкт залишається проблемним. Ми провели тендер, підписали контракт, заплатили гроші, але робота йде з відставанням. Проте варіанти, як прискорити роботу цієї компанії, є. Говорити ж про них поки що зарано.

— А про те, чому в Бориспільському аеропорту найдорожче пальне у світі, вже можна? Хто забезпечує такі преференції кременчуцькому монополістові компанії «Кребо»?

— Вже не забезпечує. І вже не найдорожче. Весь останній рік ми вирішували цю проблему, намагаючись створити на
цьому ринку конкурентне середовище. Сьогодні там уже де-факто працюють чотири компанії. Але проблема в іншому. Ми можемо завести на ринок і десять компаній, однак закуповує гас авіакомпанія. І вона працює не за нашою вказівкою, а з тим, з ким їй вигідно. Ми сьогодні створили всі механізми, проте, на жаль, усі гравці ринку тримають високу ціну на пальне.

— Отже, не працює конкуренція? Чому?

— Є таке поняття як змова. Значить, запускатимемо компанії, що працюють за межами України. При цьому слід розуміти, що зруйнувати монополію, не наступивши комусь на ноги, неможливо. Думаю, що відповів на ваше запитання. Що ж стосується загальної ситуації в галузі, то, звісно, впав пасажиропотік, і всім компаніям, які працюють на ринку, важко. Нелегко й державі, яка готує аеропорти до Євро. Цього літа закінчимо посадкові смуги в Жулянах і Донецьку. У Львові вже розпочали будівництво. У Харкові проект проходить останні експертизи.

— Гаразд, перейдімо від літаків до пароплавів. Два ключові моменти, за які вас сьогодні активно піддають обструкції як експерти, так і працівники галузі. По-перше, ви розпочали глобальну кампанію боротьби з договорами про спільну діяльність у портах, ударивши по їхній інвестиційній привабливості. По-друге, підвищили тарифні ставки на транзит, що зменшило кількість вантажів, які проходять через порти України. Німеччина і Білорусь ставки зменшили. Аргументуйте.

— Боюся, що ви перебуваєте під впливом потоку замовних публікацій стосовно договорів.

— Взагалі-то, незалежних експертів.

— Договори про спільну діяльність неефективні. Жодних інвестицій і доходів, окрім кабальних умов для портів і збитків дер­жаві, вони не принесли. Можете ознайомитися з цифрами та документами. Уявіть собі, в порт заходить компанія, умовно кажучи «Роги і копита», вкладає два мільйони доларів і отримує в розпорядження термінал, який коштує 100 мільйонів. Розподіл доходів іде від прибутку. Всю бухгалтерію веде приватна компанія. Держава залишається осторонь. Тому в цій історії для держави значно цікавішим є чесний і прозорий договір оренди або інвест­договір.

Тепер транзит. Величезна кількість людей звикли, що транспорт України їх дотує і вони можуть задарма провозити свої вантажі нашою територією. А ви порівняйте спочатку тарифи в Україні і в Німеччині, які там нібито зменшили. Наші «збільшені», але вони в рази нижчі! Тобто треба оперувати номіналами тарифів, а потім робити якісь висновки. Давайте говорити про конкретні гроші, які експедитори платять за цей вантаж. Окрім того, чому хвалені «експерти» рахують тонни, хай краще порахують гривні, які отримують наші порти сьогодні. Завдяки «негнучкій тарифній політиці» ми торік заплатили в бюджет на 30% більше податків, аніж 2007 року, а сьогодні маємо стійке фінансове становище в портах.

— Півтора року тому вас усі дружно називали непрофесійним міністром, який, перепрошую, не пройшов усього з нуля й ніколи не простукував рейок.

— Якщо брати за основу таку логіку, то міністр мусить закінчити сім університетів. Але міністр — політик. Міністр — менеджер, здатний зібрати команду професіоналів у кожній окремій дорученій йому галузі і примусити її працювати системно. Я це зробив. Створені нами державні адміністрації Мінтрансу очолюють найдосвідченіші працівники підгалузей. У нас є дуже серйозна програма реформ, про засади якої ми говорили. Справа за парламентом, який повинен закріпити її на законодавчому рівні й не дати нікому з чергових міністрів її зруйнувати. Хіба що вдосконалити. Ми не винаходили велосипеда. Ми спиралися на західний, російський, білоруський досвід. Треба розуміти, що інтегруватися в Європу без інтеграції туди транспортної системи неможливо.

— Яким бачите своє найближче професійне й політичне майбутнє? Особливо у світлі грядущого широкого об’єднання.

— Я працюю сьогодні міністром і попереду потяга не бігтиму. Проте, хоч би як розвивалася ситуація, у політиці залишуся. Ну, а до умов роботи в опозиції мені не звикати.