Нелюбовний трикутник

Любовний трикутник — одна з найдавніших і найпопулярніших тем у літературі, театрі й кінематографі, вона є і в драмах, і в комедіях. Але якщо люди можуть розлучитися, не зустрічатися і навіть роз’їхатися в різні міста, то державам набагато складніше, особливо державам-сусідам.

Відносини трьох країн — України, Румунії і Молдови — важко назвати любовними. З одного боку, завдяки своєму географічному розташуванню вони приречені якщо не на союз, то, як мінімум, на плідне співробітництво. З іншого — безліч суперечностей, від історичної пам’яті і до економічних інтересів, роблять будь-який міцний альянс, навіть альянс із розрахунку, дуже проблематичним. Адже навіть у любовному трикутнику стосунки — хоча б до пори до часу — будуються на поступках та компромісах. На жаль, поки що на поступки йде, причому досить серйозні, переважно Україна. Це дозволяє говорити про те, що повільно, але неухильно наша країна втрачає свої позиції на Дунаї, а в перспективі — і в Чорноморському регіоні. А ще ж недавно Україна цілком небезпідставно робила заявку на регіональне лідерство у Причорномор’ї.

Напевно, варто ще раз нагадати: те, що відбувається сьогодні в «нелюбовному» трикутнику, дає зрозуміти — в України немає другорядних зовнішньополітичних напрямів. Кожен із векторів по-своєму важливий. Ігнорування цього факту може загрожувати незворотними наслідками для країни.

Україна — Молдова: «дружити там, де є інтерес»

Слід сказати, що україно-мол­довські відносини мають давню історію. Одруження сина гетьмана Богдана Хмельницького Тимо­ша і доньки молдовського правителя Василя Лупу Руксанди були свідомою спробою української влади «ввійти в Європу» шляхом вдалого династичного шлюбу.

Після здобуття незалежності на початку 90-х років відносини між Україною і Молдовою також складалися непросто. Прорумун­ська орієнтація молдовського керівництва не могла подобатися українським політикам, як і виникнення у безпосередній близькості до українського кордо­ну придністровського конфлікту.

Подальшому зближенню значною мірою сприяла спільність інтересів.

Нинішня політика молдовського керівництва до болю скидається на політику українського керівництва «епохи Кучми» — лавірування між Росією та Заходом. Україна ж, яка прагне знайти собі союзників у Чорномор­ському регіоні, у багатьох питаннях ставала заручником молдовської політики.

Це найяскравіше простежується на долі об’єднання ГУАМ. Щоразу Кишинів виявляв зацікавленість до цієї організації саме в період загострення відносин із Москвою і втрачав її, щойно ці відносини поліпшувалися.

Наприкінці лютого нинішнього року президент Молдови Володимир Воронін заявив в ефірі радіостанції «Эхо Москвы», що в ГУАМ «за всі роки не було виявлено жодного проекту, жодного інтересу, заради якого ми б засукали рукави і почали активно працювати». І додав: «А вибудовувати проекти й позиції проти когось (ми дуже маленька держава) нам не тільки нецікаво, а й небезпечно. Нам треба дружити, шукати там, де є інтерес Молдови, а не навпаки».

З молдовським президентом важко не погодитися як у питанні ГУАМ, так і стосовно необхідності «дружити там, де є інтерес».

Тим більше що все це відбувається на тлі поступового витіснення України з переговорного процесу із придністровського врегулювання.

З минулого року саме Росія грає першу скрипку в переговорах, тоді як Україна цікавиться врегулюванням, та й узагалі — південно-західним вектором зовнішньої політики, швидше, за інерцією, ніж керуючись реальними розрахунками. А тим часом ситуація на півдні складається далеко не на нашу користь. Мені вже доводилося писати про проблеми українського Придунав’я («Південний ключ до європейських дверей», «ДТ», 24 лютого — 2 березня 2007 р.).

За два роки, що минули з часу написання тієї статті, обстановка ще більше ускладнилася через як мінімум два чинники — подальший розвиток молдовського порту Джурджулешти на Дунаї і будівництво Молдовою нових залізничних колій.

Роботи з будівництва міжнародного вільного портового комплексу Джурджулешти розпочалися 2005 року за підтримки інвесторів із Бельгії та Азербайджа­ну на території, яку Молдова отримала від України нібито в обмін на сім кілометрів автотраси Одеса—Рені.

Спочатку було введено в експлуатацію нафтовий термінал, нещодавно відкрито перший пасажирський порт. Очікується, що найближчим часом розпочне роботу зерновий термінал. Завдяки портовому комплексу Джурджулешти Молдова отримала вихід до моря. Молдовська сторона також заявляє, що надалі необхідно вживати заходів із розвитку інфраструктури, пов’язаної з роботою порту. Зокрема мають бути побудовані автомагістраль, яка сполучить Джурджулешти з усією країною, а також аеропорт і промисловий парк. У серпні 2008 року було відкрито рух по 50-кілометровій залізничній ділянці Кахул-Джурджулешти, яка сполучала порт Джурджулешти із національною залізничною мережею та транспортними артеріями України і Румунії. Тим самим ми отримали конкурента для дунайських портів, насамперед порту Рені.

Молдовська залізниця (МЗ) є артерією, через яку здійснюється транзит вантажів у дунайський порт Рені. Значна частина вантажів іде через станцію Бендери, розміщену на території невизнаної ПМР. На своєму шляху до порту Рені ця магістраль кілька разів перетинає українсько-молдовський кордон, що позначається і на вартості вантажів, і на ефективності транзитних перевезень. У серпні 2004 року, у період чергового загострення відносин між Тирасполем та Киши­невом, невизнана Придністров­ська Республіка створила державне унітарне підприємство «Заліз­ниця Придністров’я», що вийшло зі складу Молдовської залізниці.

І 2004 року, і 2006-го у відповідь на блокаду (або самоблокаду) придністровців Кишинів припиняв рух потягів, у тому числі транзитних вантажів, по придністровській ділянці до станції Рені-порт через станцію Кучурган і приймав пасажирські й вантажні потяги тільки через північ — прикордонний перехід Могилів-Подільський — Волчинець. У обох випадках значних збитків зазнали «Укрзалізниця» й порт Рені.

Але якщо Молдова знайшла страхувальний варіант на випадок чергового загострення відносин із ПМР, побудувавши залізничну ділянку в обхід придністровської території, то Україна його не має. Тому для молдовської сторони підтримка руху по південній ділянці Молдовської залізниці, яка проходить через Придністров’я і йде далі на південь до порту Рені, перетворюється, швидше, на політичний, ніж на економічний чинник. Забажавши, вона сьогодні може переспрямувати маршрути транспортування вантажів так, як це вигідно їй, і, зауважимо, не вигідно Україні.

Українські ж порти, крім появи нового конкурента, отримали проблему надійного транспорт­ного сполучення. Молдова продовжує демонструвати небажання йти на поступки Україні у питанні передачі в українську власність земельної ділянки під автомобільною дорогою Одеса — Рені в районі села Паланка. Комплекс­ною програмою розвитку українського Придунав’я передбачалося будівництво цієї автомагістралі в обхід молдовської території. Але фінансування програми було згорнуто у 2005 році. Указом президента України від 15 січня 2008 року «Про невідкладні заходи щодо розвитку південно-західної частини Одеської області» також планувалося створення цієї автотраси, але, на жаль, за рік було зроблено вкрай мало. Дорогу пропонується будувати на умовах концесії. Триває пошук інвесторів, що також пов’язано з певними труднощами.

Такими ж сумними видаються й перспективи будівництва української ділянки залізниці Ізмаїл—Рені.

Найважливіше ж, що під загрозою опиняється перспектива входу України до системи міжнародних транспортних коридорів. Відповідно до рішення 2-ї Критської конференції 1994 року про визначення основних транспортних коридорів, перехід Кучурган—Новосавицька перебуває у дев’ятому міжнародному транспортному коридорі. Автотраса ж Одеса—Рені, за ідеєю, має стати частиною кільцевої магістралі навколо Чорного моря.

Останнім часом ситуація на придністровській ділянці Молдов­ської залізниці викликає стурбованість Європейського Союзу. У листопаді минулого року Тирасполь відвідали європейські експерти в галузі залізничного руху, які зазначили на зустрічі з офіційними особами Придністров’я, що «придністровська ділянка залізниці входить до складу IX пан’євро­пейського транспортного коридору, тому у відновленні повноцінного руху тут зацікавлене не тільки Придністров’я, а й Україна, Росія та Євросоюз».

А час минає. І наші конкуренти, як бачимо, не стоять на місці. Відсутність прогресу у справі будівництва автотраси Одеса—Рені може, зрештою, призвести до того, що вона пройде іншим маршрутом, наприклад через ту ж таки Молдову, на що, до речі, розраховують у Румунії.

Тим часом у відносинах із Румунією для України також настає момент істини.

Україна — Румунія: любов без взаємності

Рішення Міжнародного суду ООН у Гаазі, згідно з яким під юрисдикцію Румунії відійшло понад 79% спірних територій у Чорному морі, мало стати холодним душем для правлячої верхівки України. І хоча українські дипломати й секретаріат президента говорили про «перемогу здорового глузду», про «позитивне значення» цього рішення для розвитку співробітництва між двома державами, про «справедливе рішення», «спільну українсько-румунську перемогу» тощо, — досить було переглянути заголовки румунських газет, щоб зрозуміти: йдеться саме про поразку України.

Проблема навіть не в тому, чи є на румунській ділянці континентального шельфу нафта і газ. Проблема у принципі. Судове рішення щодо острова Зміїний продемонструвало головне: абсолютний провал на південно-західному напрямі національної зовнішньої політики. Фактично, українська дипломатія була готова заплющити очі на різкі заяви румунських політиків, які погано узгоджувалися з духом Договору про добросусідство та співробітництво між Україною і Румунією від 2 червня 1997 року.

На мій погляд, без адекватної жорсткої реакції залишилася заява президента Румунії Траяна Бесеску у квітні минулого року: «Якщо в Києві будують плани з приєднання Придністров’я до України, там мають враховувати і необхідність повернення Молдові території Південної Бессарабії та Північної Буковини».

Суперечка про приналежність Бессарабії, у тому числі її південної, української, частини, триває не одне десятиліття. Звісно, ніхто не каже, що Румунія завтра ж офіційно висуне територіальні претензії до України. Але вже сама постановка питання мала б викликати, як мінімум, настороженість. Адже висловився щодо цього питання не якийсь маргінальний політик (у нас, на жаль, таких теж не бракує), а глава держави.

До речі, Республіка Молдова завжди досить жорстко реагує на заяви з боку румунських офіційних осіб, у яких містяться заклики до «об’єднання двох румунських держав», як і на активність Румунії щодо посилення свого політичного і культурного впливу в республіці. На жаль, в Україні будь-які різкі заяви румунських політиків викликають резонанс тільки серед громадськості.

Зате українське МЗС оперативно і дуже болісно реагує на висловлювання російських дипломатів або політиків. Чи можна критикувати «подвійні стандарти» у світовій політиці, якщо аналогічні подвійні стандарти успішно використовуються також українською дипломатією?

Що викликало таку лояльність із боку української правлячої верхівки до Румунії, на мій погляд, також очевидно. Офіцій­ний Бухарест неодноразово заявляв про готовність виступити «адвокатом» України в НАТО. Цьому не зашкодив навіть шпигунський скандал між двома країнами.

Водночас рішення Міжнародного суду ООН розглядається сьогодні румунською стороною як правовий прецедент, який мож­на використати для блокування поновлення судноплавства в українській частині дельти Ду­наю. Канал цей, як відомо, підриває монополію Румунії і може дати новий імпульс розвитку дунай­ських портів та Українського дунайського пароплавства (УДП).

Ситуація в УДП нині вкрай складна. Збитки пароплавства за минулий рік становили 65,3 млн. грн. Відсутність уваги з боку дер­жави до проблем морської галузі, кадрова політика, спрямована на витіснення професіоналів, уже дорого обійшлися УДП.

У цих умовах держава має дати чіткий сигнал як усередині країни, фінансово підтримавши програму відновлення флоту й доклавши зусиль до розвитку транспортної інфраструктури Придунав’я, так і зайнявши жорсткішу позицію стосовно дій наших південних сусідів.

Ніхто не каже, що треба ворогувати з Румунією. Із сусідами потрібно дружити, навіть більше, ніж із родичами. Для цього є всі умови й навіть необхідний інструментарій у вигляді Єврорегіону «Нижній Дунай», до якого, крім Одеської області, входять також прикордонні регіони Молдови та Румунії. Але дружба ця повинна насамперед спиратися на міцний економічний фундамент і чітке розуміння національних інтересів у цьо­му регіоні. На жаль, поки що ні того ні іншого немає.

Про економічний фундамент ми вже говорили. Що ж стосується розуміння національних інтересів, то досить звернутися до офіційних документів, наприклад до Стратегії національної безпеки, затвердженої указом президента України від 12 лютого 2007 р. У ній відзначалося, що основними пріоритетами регіонального співробітництва у Балто-Чорноморсько-Каспійсь­кому регіоні є:

«— утвердження демократії і безпеки в регіоні, розширення і поглиблення співробітництва у форматах Співдружності Демократичного Вибору і Організації за демократію та економічний розвиток — ГУАМ;

— розширення двостороннього і багатостороннього співробітництва з країнами регіону щодо формування спільної енергетичної політики, зокрема у сфері транзиту енергоносіїв;

— активізація взаємодії з європейськими регіональними організаціями та участі в реалізації двосторонніх проектів, формування субрегіональних систем колективної безпеки в інтересах усіх держав регіону;

— Україна має залишатися активним учасником процесів врегулювання «заморожених» конфліктів у регіоні, насамперед у Придністров’ї».

Навіть побіжний огляд пріоритетів свідчить, що вони жодним чином не відповідають сучасним завданням, які стоять перед Україною в Чорноморському регіоні. Епоха романтизму в зовнішній політиці, коли українське керівництво спиралося на абстрактні ідеали «демократичного вибору», має канути в минуле. У «нелюбовному» трикутнику, як і в цілому на південно-західному напрямі, повинен восторжествувати прагматичний підхід до розв’язання зовнішньополітичних питань. Україні потрібна стратегія збереження і посилення своїх позицій на Дунаї. Її ключовим напрямом має стати створення потужного економічного фундаменту, свого роду трьох китів — сучасного флоту, розвиненої транспортної мережі і глибоководного судноплавного ходу Дунай — Чорне море.