ЛЮДСЬКИЙ ЧИННИК - Політика - dt.ua

ЛЮДСЬКИЙ ЧИННИК

27 грудня, 2002, 00:00 Роздрукувати Випуск №50, 27 грудня-10 січня

— Пане Путін, що сталося з підводним човном «Курськ»? — Він потонув... Відповідь російського президента Володимира Путіна американському журналісту Ларрі Кінгу здавалася вершиною безтактності...

— Пане Путін, що сталося з підводним човном «Курськ»?

— Він потонув...

Відповідь російського президента Володимира Путіна американському журналісту Ларрі Кінгу здавалася вершиною безтактності. Але два роки по тому відповідь на запитання «Що сталося з літаком Ан-140?» могла б прозвучати так само: він розбився... Ніяких чітких версій поки що немає. Найближча попередня очікується 3 січня — її обіцяє Анатолій Мялиця, міністр промполітики, він же — колишній директор Харківського авіазаводу. Нечітких припущень — більш ніж досить. Несправний літак, неякісне турецьке паливо, американська ракета, диверсія конкурентів. І — «людський чинник».

23 грудня 2002 року об 11.15 за місцевим часом із харківського аеропорту «Сокольники» рейсом AHW 2137 вилетів Ан-140 (бортовий номер 14003, серійний номер 0204, дата випуску 30.11.2002, наліт із початку експлуатації 71 година 28 хвилин). На борту літака перебували 44 особи: 38 пасажирів та шість членів екіпажу. Маршрут проходження: Харків (Україна) — Трабзон (Туреччина) — Ісфаган (Іран).

О 15.56 (UTC) командир екіпажу льотчик-випробувач другого класу Геннадій Анцибор зв’язався з «вежею» — диспетчерською аеродрому Ісфаган, зареєструвався і запросив дозвіл на посадку. Три хвилини по тому, о 15.59, літак зник з екранів локаторів. Як з’ясувалося згодом, літак не зміг розминутися буквально на десяток метрів із вершиною гори заввишки понад 2000 метрів над рівнем моря. Уламки фюзеляжу і тіла загиблих були розкидані в радіусі кілометра. Серед живих не залишилося нікого.

Рейс AHW 2137 не був регулярним рейсом. «Аероміст-Харків», якому по лізингу було передано «сто сороковий», виконував політ за угодою про співробітництво з ХДАПП, тобто з харківським авіазаводом. А у ХАЗу (так звичніше) привід летіти в Іран був. І не лише у ХАЗу. В «Авіоніки», АНТ ім. Антонова, «Аеросили», «Агрегату», ВО «Південмаш», «Рубіна», НВК «Електронприлад», «Інтерамі»... Всі ці українські та російські підприємства забезпечували іранську фірму «HESA» (Iran Aircraft Manufacturing Industries) комплектуючими для виробництва на ісфаганському заводі фірми іранського близнюка Ан-140. Іранці саме завершили «викруткове» складання другого «Iran-140». І наші специ летіли більше на торжество, ніж на роботу. Звісно, у програмі візиту була передбачена конференція про перспективи виробництва, обсяги поставок комплектуючих на наступний рік та узгоджену політику цих поставок. Але центральною подією мала стати все ж таки церемонія «викочування» другого «Iran-140». З другої складеної машини починається відлік серійного виробництва, й іранці вирішили запросити по можливості всіх «суміжників». Тепер світова преса дивується, як в одному літаку опинилися елітні спеціалісти авіабудування двох країн, причому здебільшого керівники та перші заступники. Світова преса не знає традицій наших закордонних відряджень...

Версія, що перевіряється першою на випадок техногенних катастроф, — технічна несправність. Обидва бортові самописці розбитого Ан-140 знайдені і передані українській стороні. Дані ще не розшифровані, однак «чорні ящики» — не єдині джерела інформації. Завод-виготовлювач, підприємство-перевізник і аеропорт негайно почала перевіряти транспортна прокуратура — «передполітні» документи вивчаються «під мікроскопом». Поки що — нічого. «У технічних даних літака ми порушень не виявили. Порушень у частині відпочинку екіпажу перед польотом не було встановлено. «Борт», коли піднявся в повітря, відповідав усім технічним даним. У тому числі й пальне було заправлене відповідне» — це міжрайонний транспортний прокурор Сергій Здоровко про попередні результати перевірки.

Гас, що його прокурор називає «відповідним», був заправлений тут, у Харкові. Але лайнер спалив його в перельоті до турецького Трабзона, де «борт 14003» здійснив проміжну посадку. І де він дозаправився турецьким гасом. Висновки про його якість дасть експертиза паливної системи двигунів.

Коментуючи можливі причини катастрофи, харківський губернатор обережно припустив: «...треба звернути увагу на те, що це зона, наближена до Іраку, де особливий режим, і виключати нічого не можна...» Того ж дня, перед виходом до преси, Євген Кушнарьов провів активні телефонні переговори з першими особами держави. Слід гадати, саме в цих розмовах, і саме в однієї з цих осіб така думка і виникла. Позаяк глава обласної адміністрації ретельно вивіряє слова, вимовлені вголос, і небезпечної звички озвучувати випадкові думки не має.

Українська і російська преса чемно процитували губернатора, однак розвитку натяк не отримав. Зона, про яку казав Євген Кушнарьов, рішенням ООН справді заборонена для польотів іракських ВПС; дотримання заборони контролюється американськими та британськими винищувачами-перехоплювачами. Але від місця катастрофи до найближчого кордону з Іраком — трохи менше п’ятисот кілометрів. «Борт 14003» аж ніяк не міг настільки відхилитися від курсу, перехоплювачі аж ніяк не могли настільки заглибитися в іранську територію. А дальність польоту типових ракет класу «повітря-повітря» AIM-120A, В і С, якими оснащені баражуючі над Південним Іраком F16 — F22, — від сімдесяти до ста кілометрів.

«Не виключена диверсія з боку конкурентів-імперіалістів», — таке припущення висловив один із помітних українських політиків. Інший помітний український політик, ніби в піку йому, висловив побоювання — не скористалися б трагедією в політичних цілях. Перший — це Петро Симоненко в ексклюзивному інтерв’ю медіа-групі «Об’єктив», другий — це Леонід Кучма на інтернет-чаті для всієї України. Диверсію обговорювати не станемо, а про конкурентів — трохи нижче.

Так чи інакше, найреальнішою експерти-льотчики, а за ними й МЗС України, вважають одну версію — жорстокий і нелюдяний «людський чинник». Іранські авіадиспетчери не мають оглядових радіолокаторів, монітори яких дозволяють спостерігати літак при заході на посадку. Управління польотом із вежі відбувається поза візуальним контактом, екіпаж мусить суворо дотримуватися політних схем і дослухатися диспетчера, який голосом і в буквальному сенсі посекундно керує маневрами лайнера. Якщо в гористій іранській місцевості стоїть туман і екіпаж помиляється в розрахунку траєкторії, — диспетчер цього бачити не може і не може поправити.

Сім разів Геннадій Анцибор, льотчик-випробувач другого класу і командир екіпажу, літав за цим маршрутом; сім разів благополучно приземляв машину на Ісфаганський аеродром. Шістнадцять разів те ж саме виконував другий пілот, льотчик-випробувач першого класу Сергій Чайченко. Увосьме і всімнадцяте — помилилися обидва...

Сто сороковий був задуманий АНТК ім. Антонова 1993 року на заміну Ан-24, що літає вже понад тридцять років у двадцяти країнах світу. Угоду про кооперацію для організації виробництва та продаж літака в країнах СНД АНТК ім. Антонова уклав з авіаційними заводами в Харкові та Самарі. Харків’яни будівництво першого дослідного літака завершили в червні 97-го, самарський «Авіакор» посилається на відсутність грошей і конкретних замовлень.

Протягом останніх 10 місяців було складено три нових літаки Ан-140, а на кінець 2003 року ХДАПП планував побудувати вже 10 нових повітряних машин. Причому успіхи в питанні збуту Ан-140 були теж очевидні: лише частину нових літаків планувалося передати авіакомпаніям за лізинговою схемою, решта мала піти за прямими поставками. Регіональний 52-місний Ан-140 виявився значно економічнішим від літаків, які нині експлуатує переважна більшість авіакомпаній. Від решти існуючих і розроблюваних літаків такого типу його відрізняє вища комфортність, а також можливість швидкого переобладнання в пасажирсько-вантажний варіант, розрахований на перевезення 20 пасажирів і 3,65 т вантажів. Крім того, можлива автономна експлуатація літака в погано обладнаних аеропортах, у тому числі з грунтовими злітно-посадковими смугами.

Україно-іранський контракт на серійне виробництво Ан-140 у Ісфагані було підписано 95-го. Тегеран вирішив створювати власну авіабудівну школу ще 1993-го і через два роки вибрав основним партнером Україну. Цей рік можна вважати поворотним для іранського авіабудування: виробництво літаків за українською ліцензією пішло повним ходом і настав час подумати про збут. Перший серійний Ан-140, складений на потужностях HESA, був піднятий у повітря в березні 2001-го і вже експлуатується однією з іранських авіакомпаній. На цей момент іранці склали другий літак. Тому восени нинішнього року Іран зважився на організацію дорогого заходу — власного авіасалону Iran Airshow — і провів його на острові Кіш.

Договір з Іраном став для України першим масштабним ліцензійним контрактом у галузі наукомісткого виробництва та високих технологій. Він означав постійне фінансове підживлення для цілого ряду підприємств галузі. А крім того, істотно зміцнював позиції українських розробників на ринку. Понад тридцять авіаперевізників уже виявили бажання придбати лайнер для внутрішніх перевезень. Після підписання іранського контракту відразу кілька держав (включно з далекою Венесуелою) заявили про намір отримати технологічні лінії складання літаків. Іранський проект був розрахований на 20 років, і хоча вартість контракту не розголошується, експерти оцінюють його за аналогіями — близько 4 млрд. дол. Комерційна ціна базової моделі — 8,5 млн. дол., що для потенційних покупців літаків такого класу не є непосильною сумою.

Два місяці тому ХДАПП і HESA під час роботи підписали документ, який передбачає створення спеціального торгового дому з продажу та післяпродажного обслуговування літаків «сто сорокових» українського й іранського складання. А домовленості, досягнуті в ході жовтневого візиту президента Ірану Сейєда Мохаммада Хатамі в Україну, заклали передумови для створення двостороннього консорціуму. Планувалося, що сторони співпрацюватимуть у реалізації цілої низки інших проектів, наприклад поставок українських двигунів для іранських вертольотів.

Спеціалісти сходилися на думці, що, використовуючи іранський проект як трамплін, Ан-140 обов’язково прорветься на ринки «третіх країн». Про західні ринки, як гадають експерти, найближчим часом говорити не випадає. Попри те, що в конструкції сто сорокового було реалізовано нові авіаційні норми АП-25, які відповідають американським ФАР-25. Попри те, що, наприклад, «Боїнг» не виробляє літаків такого класу і міг, хоча б на зло європейському «Ейрбасу», допомогти просуванню Ан-140 на західний ринок. Річ у тому, що система обов’язкових перевірок доказової бази сертифікації (що передує видачі американського сертифіката) неминуче затягувала «сто сороковий» у тривалу й нудну бюрократію, як мінімум, років на десять.

«В Ірані розбився російсько-український консорціум» — це заголовок відомої російської газети, яка вийшла того ж дня. Наскільки цей хедлайн відповідає реаліям? Чи зможе національна авіабудівна школа регенерувати втрати і відновитися, і як швидко це може статися? Чи буде Іран послідовний із партнером, як і раніше? І чи не позначиться цей удар на долі самого проекту Ан-140?

Відповісти на останнє запитання зараз складно. Поки що Тегеран зберігає витримку і спокій. До речі, для українсько-іранського співробітництва це не перше випробування. Досить згадати катастрофу першого українсько-російського військово-транспортного літака Ан-70 і вимушену відмову України від участі в будівництві Бушерської АЕС. Попри це, Іран уже протягом кількох років розмірковує про приєднання до іншого, тепер уже російсько-українського проекту — створення літака Ту-334. Звісно, катастрофа Ан-140 змусить нервувати іранські авіапромислові кола. Тегеран небезпідставно розраховував, що наші технології допоможуть країні вийти на світовий ринок високотехнологічної продукції. Якщо причиною аварії буде визнано технічний чинник, то, зрозуміло, можуть виникнути проблеми. Водночас іранцям добре відомо, що при переході на повітряні машини нового типу такі фатальні події трапляються часто. Приміром, нещодавно в Росії розбився новий бойовий багатоцільовий літак Су-35. Знають у Тегерані й те, що позаштатні ситуації, які траплялися під час випробувань Ан-140, досить успішно долалися українськими авіабудівниками.

Незадовго до іранської трагедії Україна і Росія впритул наблизилися до створення консорціуму, що випускатиме й реалізовуватиме літаки Ан-140. Триває пошук підприємств, готових об’єднати свої капітали і потенціали для виробництва і збуту «сто сорокових». Попередньо відомо, що до консорціуму увійдуть п’ять-сім підприємств. З українського боку — АНТК ім. Антонова, Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, запорізьке машинобудівне конструкторське бюро «Прогрес» і ВАТ «Мотор-Січ». Росію, швидше за все, представлятимуть самарський «Авіакор-авіаційний завод» і, можливо, ще кілька фірм. Наступним українсько-російським проектом може стати авіабудівна фінансово-промислова група. Поки що, правда, його реалізації перешкоджає специфіка українського законодавства, яке вимагає, аби фінансово-промислова група реєструвалася в Україні й отримала «добро» Верховної Ради.

Експерти вважають, що за будь-яких розкладів вітчизняне авіабудування, й Ан-140 зокрема, вистоять. Щонайменше, тому, що 2002 р. було зроблено якісний стрибок на внутрішньому ринку. А в портфелі замовлень — протоколи про наміри авіаперевізників не лише України і Росії, а й Казахстану. Слід зазначити, що антоновці, хоч і закладали в Ан-140 потенціал, здатний задовольнити всі примхи міжнародного ринку, основний акцент поки що все ж таки робили на потребах вітчизняних і російських споживачів. Більша частина російських територій, повних сировинних покладів, перебуває поза межами досяжності будь-якого транспорту. Окрім літака. Тож нежиттєздатність українсько-російського консорціуму явно перебільшена.

«Антоновські літаки ще довго зможуть підтримувати необхідний рівень надійності, ефективності і безпеки польотів в умовах поглиблення загальної системної кризи країн СНД. Буде потрібно — сядуть і злетять із грунту, снігу та води. Обійдуться обслуговуванням силами льотного екіпажу, забезпечать польоти поза радіолокаційним полем з однією радіостанцією в ефірі або «партизанським» вогнищем уночі...», — писав головний льотчик-випробувач ДержНДІ ЦА Росії Олександр Акименков у статті «Феномен літака Ан-140 у житті Росії». Знав би він, що в іранських диспетчерів навіть «партизанського вогнища» не виявиться...

Більшість високих представників оборонно-промислового комплексу й авіаційної галузі визнають: утрати — більш ніж відчутні. Пробоїни утворилися в ланці, що міститься між вищим менеджментом і конкретним виконавцем робіт. Пішли з життя люди, які несуть тягар безпосередньої відповідальності за розвиток і впровадження нових технічних рішень. Люди, які через кілька років могли очолити авіапром. Ситуацію погіршує те, що удар долі одночасно припав і на розробників (серед загиблих — головний конструктор літака Ан-140), і на виробників (загинули кілька директорів департаментів ХДАПП, головний технолог заводу і ряд керівників суміжних підприємств). Перші особи провідних українських конструкторських бюро вважають: щоб галузева високотехнологічна школа розвивалася, необхідна наявність у ній чотирьох поколінь одночасно. Перша генерація: кілька маститих керівників, функція яких зводиться до формування загальної стратегії самої школи та корекції ідей. Друга: кілька десятків вчених і спеціалістів, що є головними генераторами ідей. Третя: численна плеяда розробників і виробників середньої ланки, ще не готових створювати нове, але вже здатних впроваджувати його. І, нарешті, — представники нового покоління, що розпочали спеціалізовану роботу на вузьких, точних напрямах. Школа українського авіабудування — одна з небагатьох, які відповідають цим вимогам і зберегли цілісність після розпаду радянської системи. Наявність хоча б однієї слабкої ланки рано чи пізно має призвести до занепаду в самій школі. Нинішній удар припав саме на другу ланку школи, зробивши її дуже вразливою. Поліпшення ситуації залежить насамперед від того, наскільки підготовлена середня ланка і наскільки основний менеджмент буде здатний виконувати функції двох ланок одночасно.

Люди, яким небайдужа доля нашого авіапрому, щиро сподіваються, що день жалоби по загиблих в іранській катастрофі не стане днем жалоби по українській авіації. Нові успіхи вітчизняних авіабудівників повинні стати даниною пам’яті загиблим.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №1288, 28 березня-3 квітня Архів номерів | Останні статті < >
Вам також буде цікаво