Чорноморський транзит: хто не з кірпою — «поставити на місце»

Перетворення найбільшого в минулому Європі морського перевізника — Чорноморського морського пароплавства — на портовий тупик Одеської залізниці визнано доконаним фактом. Інакше не опустився б український транспортний міністр Георгій Кірпа до жорстокого глузування з одеських моряків — не призначив у ці грудневі дні на посаду президента ДСК ЧМП залізничника Євгена Кожевіна, заступника начальника управління Одеської залізниці. Втім, і начальника відділу одного з морпортів навряд чи хтось, окрім пана Кірпи, сходу призначив би на пост заступника міністра з морських питань. А хіба менш примітним є той факт життєдіяльності Мінтрансзв’язку, що досі як найсуворішу держтаємницю зберігають тутешні чиновники будь-які відомості про те, в чиє управління і власність передано залишки вітчизняного торгового флоту, раніше заховані в офшорах, а також на чиї розрахункові рахунки регулярно надходять фінансові потоки від експлуатації універсальних суден-балкерів?

Втім, найостанніша скандальна ініціатива керівництва транспортного відомства — спроба адміністративного перерозподілу транзитних вантажопотоків у Чорноморсько-Азовському регіоні на користь іноземних перевізників і руйнування останнього уцілілого уламка Чорноморського пароплавства, котре володіє статусом національного перевізника і бездоганною комерційною репутацією — судноплавної компанії «Укрферрі». Зараз можна констатувати: повного порозуміння з цього приводу український транспортний міністр і колишній заступник міністра шляхів сполучення Росії Олександр Анненков досягли наприкінці 2003-го, коли екс-залізничник облюбував Керченську бухту у вигляді будмайданчика під поромний термінал для зареєстрованої напередодні однойменної російської приватної компанії «Аншип». А рік по тому, у вересні 2004-го, створену форсованими темпами, без паритетної участі вітчизняних морських перевізників, поромну переправу Крим—Кавказ урочисто, за участю особисто В.Путіна, Л.Кучми та Г.Кірпи, ввели в експлуатацію. Хоча при цьому, як незабаром з’ясувалося, прогавили одну дрібницю — не подбали напередодні про формування «портфеля вантажів» на поромну переправу. Тож саме через відсутність замовлень вантажовласників, перший рейс російського порома на лінії «порти Криму — порти Краснодарського краю Росії» виявився останнім. А погляди керівництва російської компанії явно звернулися на вже існуючі вантажопотоки.

Відтоді й чекають, схоже, російські поромники усунення головного конкурента на лініях Чорноморсько-Азовського транзиту — української компанії «Укрферрі», причому зусиллями рідного транспортного міністерства. У всякому разі, аналізуючи ряд вжитих останніми місяцями відомством пана Кірпи адміністративних заходів, включаючи різке підвищення ставок плати за користування вантажними вагонами «Укрзалізниці», котрі змусили національного морського перевізника звести до мінімуму виробничу діяльність, мимоволі ставиш запитання: а які ще неабиякі зусилля не докладено в цьому напрямі? Не дивно, що експерти авторитетного українського відомства, вивчивши створену навколо СК «Укрферрі» ситуацію, дійшли висновку про наявність у діях чиновників Мінтрансзв’язку ознак ігнорування економічних інтересів Української держави, про що довели до відома прем’єр-міністра В.Януковича. «Наслідком практичного застосування нових ставок плати за користування вантажними вагонами для поромних сполучень, — вказується, зокрема, у документі, — стане значне збільшення вартості перевезень українським рухомим складом, причому не обгрунтоване зростанням собівартості його використання. А для турецького напрямку (ділянки Крітського міжнародного транспортного коридору №9) застосування нових ставок означає закриття цієї поромної лінії. ЗАТ «Укрферрі» уже вимушене скасувати черговий рейс порома на Дерінже (Туреччина), який мав відбутися 12 жовтня. Це об’єктивно сприяє конкурентам українського поромного перевізника(!)»

Резонним є запитання: врахувало керівництво транспортного відомства в наступні місяці попередження «про неповну відповідність» проваджуваної політики вимогам Комплексної програми утвердження України як транзитної держави в 2002—2010 роках, затвердженої законом України від 7 лютого 2002 р.? І ще: чи скоригував міністр Г.Кірпа, з урахуванням важливості викладеного, дії чиновників апарата відомства і на місцях? На жаль, останні події навколо «Укрферрі» свідчать: анітрохи! Користуючись безкарністю, яка панує в передвиборні місяці, чимало підлеглих Кірпи, у тому числі керівництво Одеської залізниці, створювали штучні перешкоди на шляху вантажопотоків, намагаючись витиснути СК «Укрферрі» із ринку поромних перевезень.

До середини жовтня внаслідок збитковості роботи при надвисоких ставках за використання вагонів «Укрзалізниці» рейси українських поромів «Герої Шипки» та «Герої Плевни» на введеній у вересні в експлуатацію міжнародній лінії Іллічівськ—Дерінже довелося скоротити до мінімуму. Що спочатку викликало здивування, а потім утрату замовлень на перевезення транзитних вантажів десятків українських і закордонних фірм. А на початку грудня і турецькі партнери по поромному бізнесу поставили під сумнів участь українського національного перевізника в поромній переправі на міжнародному транспортному коридорі №9.

«Адміністрація порту Дерінже і компанія «Батівагон» попередили нас, — заявив комерційний директор СК «Укрферрі» Володимир Чернієвський, — що внаслідок майже двомісячного зриву графіка руху суден на поромній лінії турецькою стороною розглядається можливість притягнення до співробітництва інших судновласників. Зокрема, російського чи румунського, навіть з урахуванням необхідності подальшої реконструкції поромного термінала під європейську залізничну колію». У результаті виходить, розмірковує він уголос, що «зусиллями керівництва «Укрзалізниці» та Мінтрансзв’язку України судноплавну компанію «Укрферрі» цілеспрямовано витискають зі створених за її участі міжнародних транзитних ліній, закріплюючи на українських маршрутах і міжнародних транспортних коридорах іноземних, зокрема російських, румунських і болгарських, компаній-судновласників».

Дійсно, важко збагнути таку логіку: невже заміна вітчизняної «Укрферрі» іноземними компаніями, керованими з московської, констанцької чи варненської штаб-квартир, — це і є справжня концепція дій керівництва Мінтрансзв’язку? І як це ув’язується з положеннями та вимогами довгострокової Комплексної програми, спрямованої на утвердження України в ролі транзитної морської держави? Парадоксів і справді хоч відбавляй. Як не згадати той примітний факт, що взаємовигідний проект поромної переправи Іллічівськ—Дерінже було ініційовано 2001 року СК «Укрферрі» як національним морським перевізником і офіційно підтримано керівництвом Мінтрансу України. Брали участь міністр транспорту Туреччини, заступник міністра закордонних справ України, інші офіційні особи й у вересневій церемонії відкриття поромного терміналу в порту Дерінже, у створенні якого брала участь «Укрферрі». І як тепер поставитися до факту неформального спонукання компанії з боку чиновників Мінтрансзв’язку до виходу з турецького та грузинського ринку морських поромних перевезень при одночасній форсованій підготовці до виходу на грузинську поромну лінію суден згадуваної російської компанії «Аншип»? Адже саме моряки СК «Укрферрі» разом із транспортними відомствами країн Кавказу свого часу цю переправу створювали, і досі український національний перевізник на лінії працює. А 8 грудня ц.р. відомчий журнал «Транспорт» повідомляє, що мер міста-порту Поті В.Аланія заявив: «Якщо раніше всі вірменські вантажі йшли через порт Іллічівськ і далі в Поті, то з введенням в експлуатацію переправи порт Кавказ—Поті транспортна складова буде скорочена як у часовому, так і у фінансовому плані». Зачепивши питання оренди Вірменією терміналу в Поті, котрий обслуговує судна СК «Укрферрі», В.Аланія уточнив: «Певні намітки є, але вибір ще не зроблено...»

Про який вибір мова? Чи не про старі спроби залучення ділових партнерів для витискання «Укрферрі» з кавказького ринку морських перевезень російською компанією «Аншип», підтримуваною як владою Російської Федерації, так і керівництвом транспортного відомства України? Втім, міністр Г.Кірпа цього і не приховує. На адресованих йому СК «Укрферрі» листах-протестах про свавілля чиновників «Укрзалізниці» стосовно компанії і проханнях припинити створення штучних критичних ситуацій на чорноморських поромних мостах рукою Георгія Миколайовича написано красномовні резолюції заступникам: «Доручіть негайно дати довідку про історію створення «Укрферрі» і його статус. Хто впливає та контролює тарифне регулювання і призначення керівника?», «Пора серйозно розібратися з даною структурою. Призначити спільну з УЗ ревізію. Поставити на місце...» тощо. І факти свідчать, що вказівки пана Кірпи здійснюються належним чином, а іноді навіть з особливою запопадливістю. Внаслідок чого пороми «Герої Шипки» та «Герої Плевни» стали виходити у вересні поточного року з Іллічівська курсом на Поті—Батумі завантажені вагонами менш ніж на половину, у жовтні — ще гірше, іноді всього на 10—15%. «Одеська залізниця, — у черговий раз повідомляє адміністрація СК «Укрферрі» главі відомства, — штучно створює критичну ситуацію на поромній переправі, безпідставно затримуючи вантажі та нагнітаючи напруження серед експедиторів і вантажовласників. На сьогодні, 10 жовтня, на станції Іллічівськ-поромна знаходяться понад 200 затриманих вагонів. Вантажовласники в терміновому порядку переорієнтовують вантажі на Грузію та Вірменію іншими видами транспорту, зокрема автомобільним. Так, черговий пором вийшов у рейс на Поті лише з 9 вагонами і 66 одиницями вантажної техніки, що наочно свідчить про переорієнтацію вантажопотоків... Зазнають збитків не лише вантажовласники, а й сама залізниця...»

І яка чергова реакція міністра на сваволю підлеглих? Правильно — «розібратися з даною структурою» і «поставити на місце».

Негайно подали звернення від керівництва Мінтрансзв’язку на адресу Фонду держмайна та Мінекономіки України про необхідність проведення термінової перевірки діяльності СК «Укрферрі». А отримавши відповідь про те, що «поточного року таку перевірку вже проводили» і «за підсумками перевірки порушень не виявлено», чиновники відомства не заспокоюються — направляють запит уже на адресу Кабміну. Ну і, відповідно, не відстає від чиновників апарата Мінтрансзв’язку «скривджене» моряками київське й одеське залізничне начальство — ревно виконує написане. Одні подають на затвердження проекти введення нових зборів, інші спонукають відправників вантажів підписувати з призначеними експедиторами неправомірні договори за дозвіл на відвантаження товарів через поромну переправу, причому вартість «послуг» кожного від 100 до 150 дол. за відправлений вагон. Відмова виконувати протиправні вимоги спричиняє заборону на відвантаження вантажів. А в розпал передвиборної кампанії «Укрзалізниця» ініціювала через Кабмін і домоглася «уведення нових ставок оплати за користування вагонами. Як наслідок збільшилася в середньому в шість (!) разів плата за користування вагонами на поромній лінії Іллічівськ—Дерінже. Якщо до жовтня 2004-го вантажовласнику слід було викласти 870 грн. у розрахунку за перевезений на поромі вагон, то в листопаді — 14-добовий рейс вагона вже обходився в 5376 грн. Як це впливає на ринок поромних перевезень? За розрахунками спеціалістів, включення нових ставок оплати за користування вагонами в собівартість поромних перевезень викликає необхідність підняти тарифи морського фрахту не менш ніж удвічі, що робить залізничне поромне сполучення, наприклад із Туреччиною, неконкурентоспроможним навіть порівняно з автомобільними вантажоперевезеннями навколо Чорного моря. До речі, «документально враховуються й оформляються «Укрзалізницею» вантажі у вагонах, що доставляються поромами в турецький порт, як такі, що перебувають під завантаженням/розвантаженням на станції Іллічівськ-поромна».

Як же вийти із ситуації, що виникла? Насамперед необхідна диференціація ставок плати за простій рухомого складу на промислових підприємствах і на суднах міжнародних поромних сполучень, де простій вагонів в очікуванні накочування на поромну палубу є технологічним і не залежить від вантажовласників. Авторитетні експерти пропонують кілька шляхів вирішення проблеми конкурентоздатності вітчизняного поромного транспорту. Перший — терміново розглянути обгрунтованість нових ставок за користування вагонами і внести зміни в розпорядження Кабміну від 8 жовтня 2004 р. з урахуванням установленого рівня плати за користування вагонами для поромних сполучень, що затвердила Рада з питань залізничного транспорту країн СНД і Балтії. Другий — виведення поромного транспорту за межі дії зазначеного розпорядження Кабміну. І третій — уведення механізмів компенсації поромним перевізникам утрат, завданих застосуванням нових ставок за користування вагонами.

Майже два місяці минуло відтоді, як ці висновки припадають порохом у високих кабінетах Мінтрансзв’язку й інших зацікавлених відомствах. Строк цілком достатній, щоб конструктивно обговорити й усунути явні вади в документі, який прямо суперечить одному з пунктів нормативного акта, затвердженого й ефективно використовуваного в механізмах розрахунків за користування рухомим залізничним складом на поромному транспорті країн СНД і Балтії. Було б тільки бажання й розуміння виниклої критичної ситуації. Проте спостерігається геть зворотне — керівництво транспортного відомства вирішило, судячи з усього, будь-що позбутися національного поромного перевізника, намагаючись прибрати до рук СК «Укрферрі», що непросто, а коли не виходить — витиснути на узбіччя міжнародного ринку поромних перевезень, надаючи при цьому всіляку підтримку та підсилюючи іноземних конкурентів. У цьому розумінні вельми показова відповідь заступника Г.Кирпи — пана В.Касапчука на пропозицію виділити ділянку в Керченському порту під будівництво поромного комплексу для національного перевізника «Укрферрі» у рамках створення другого, коротшого, залізнично-поромного плеча «Україна—Грузія»: «Міністерство транспорту та зв’язку підтримує подальший розвиток залізнично-поромного сполучення в Керчі та вважає, що для його ефективного використання та уникнення монополії необхідно створити умови для залучення інших операторів цього виду транспорту на існуючих та нових напрямках поромного сполучення».

Зрозуміло? Зрозуміліше, як то кажуть, не буває. Державний підхід до розвитку поромних перевезень очевидний. Та й хто взагалі наважився би заперечити проти подібного «комплексного підходу» до вирішення проблем поромних перевезень?! Інша річ, що в таких підходах немає нічого спільного зі справжніми інтересами розвитку української економіки, судноплавства і залізнично-поромних переправ зокрема.

...Такими методами витискання з бізнесу не виграють у конкурентному суперництві. Не створюють міжнародних морських транзитних ліній і не наповняють їх вантажопотоками. Так демонструють нехтування національними інтересами і гублять залишки вітчизняного торгового флоту.