Чому пробуксовує шкільний автобус?

Обіцяна класиком змичка між містом і селом, на жаль, не відбулася. Сільське населення досі позбавлене багатьох благ, якими користуються наші городяни. До їхнього числа належить і можливість здобувати якісну середню освіту. Зокрема, не в кожному селі і тим більше хуторі є в нашому розумінні нормальна середня школа. Будувати нові школи не завжди доцільно — потім їх буде дуже складно укомплектувати дітьми. В умовах розгортання демографічного спаду, в якому сьогодні перебуває Україна, варіант збільшення кількості шкіл тим більше виглядає нераціонально. З тієї ж демографічної причини сьогодні склалася ситуація, коли велика й добре обладнана сільська школа заповнена в кращому разі наполовину. Водночас у навколишніх населених пунктах можуть бути школи зі слабкою навчальною базою і кількома десятками учнів.

Вихід тут бачиться один — шкільний автобус. Ця практика давно вже випробувана в розвинених країнах. Лише торік МОН одержало близько тисячі листів від громадськості з проханням забезпечити автобусами учнів місцевих шкіл. В Україні сьогодні підвезення потребують понад 13% сільських учнів, плюс сільські вчителі.

Сьогодні перед освітою постало питання переходу на профільне навчання. Часто в сільських школах є тільки один «паралельний» клас. Саме шкільний автобус покликаний доставляти сільських дітей до гімназії, ліцею та опорних шкіл. А додайте до цього необхідність участі сільських учнів у численних олімпіадах, змаганнях і конкурсах. Ми вже не кажемо про таку «розкіш», як можливість сільським дітям побачити світ за межами рідного села з допомогою екскурсій.

І треба сказати, що утвердження цієї інституції (шкільного автобуса) передбачене нашою правовою базою. Низка законів України («Про освіту», «Про загальну середню освіту», «Про місцеве самоврядування в Україні») передбачає організацію регулярного безкоштовного перевезення учнів і вчителів сільської місцевості до місць навчання і додому. Вперше цією можливістю — ще 2003 року — скористалися у Львівській області. Вже тоді було розроблено і впроваджено обласну програму «Шкільний автобус». Було проведено перший у країні тендер.

За словами начальника головного управління освіти й науки Львівської ОДА Павла Хобзея, загалом реалізація програми «Шкільний автобус» в області здійснюється методично й стабільно. Нині сільських школярів в області обслуговують уже 58 автобусів (за повної потреби в 126), що перевозять понад шість тисяч учнів і 180 учителів. Сьогодні цей досвід поширено на всю країну. І тепер тендери із закупівлі автобусів для сільських потреб проводить Міністерство освіти й науки.

Власне, в нашій області на практиці було визначено і вимоги до шкільного автобуса. Він має бути безпечним, надійним, містким, зручним і недорогим у техобслуговуванні, оснащеним потужним і водночас економічним двигуном на дизельному паливі. Зручність в обслуговуванні, у свою чергу, передбачає уніфікацію автобусного парку. На жаль, сьогоднішній склад шкільних автобусів в області складається з машин різних модифікацій.

Основна причина — наявність різних джерел фінансування. Районний бюджет зміг придбати одні автобуси, обласний — другі, а державний — і поготів треті. Причому ті, хто одержує автобуси, часто губляться в здогадах, а завдяки якій перевазі було закуплено автобус того чи іншого виробника. Наприклад, КАвЗи (Курганський автобусний завод), придбані за рахунок держбюджету, «поглинають» на 100 кілометрів пробігу 35 літрів бензину. Чого можна чекати від цього автобуса, якщо його створено на базі старої вантажівки! Тому для шкіл КАвЗи стали воістину «золотими». А виділені МОНом бориспільські «Дельфіни» мають усього 15 місць. І хоча автобуси з імпортними агрегатами («Еталон» і «Богдан») мають досить надійний мотор-«мільйонник» і споживають порівняно мало палива, для шкіл вони є дуже дорогими в техобслуговуванні.

Найоптимальнішими освітяни Львівської області визнали автобуси виробництва ВАТ «Стрий авто» (місто Стрий Львівської області). Вони, по-перше, порівняно дешеві, економічні (на 100 км споживають 18 літрів дизельного палива). Крім того, стрийські автобуси максимально зручні в обслуговуванні: територіальна близькість заводу, напрацьовані контакти і добра сервісна база заводу дають змогу оперативно ліквідовувати неполадки — мобільна бригада заводчан відразу ж виїжджає на місце базування автобуса.

Цього року Міністерство освіти й науки оголосило тендер на придбання шкільних автобусів двох категорій: 180 автобусів малої місткості (до 25 посадкових місць) і 100 автобусів середнього класу (понад 25 місць). Пропозиції на участь у цьому тендері надійшли від ЗАТ «Бориспільський автозавод», ТОВ «Авто-сіті», ТОВ «Український автобус», ПП АТ «Автоінвестбуд», ЗАТ «Чернігівський автозавод», ТОВ «Укрдоркомплект», ВАТ «Стрий авто». Останній виробник виставив свою пропозицію відразу в двох категоріях, оскільки вже третій рік поспіль виготовляє автобуси, що відповідають технічним та іншим критеріям оголошеного тендера.

Здавалося б, стрийські автобусобудівники в цьогорічному тендері мають усі шанси на успіх. Окрім переваг, наведених вище, це підприємство за свою продукцію також пропонує й оптимальну ціну. Кожен із цих автобусів, розрахований на 29 посадкових місць, виробник сьогодні готовий продавати системі освіти за 135 тис. грн., а оснащений 22 посадковими місцями (варіант із пневматичними дверима, розташованими спереду і ззаду) — за 133,5 тис. грн. Водночас автобуси інших заводів за співвідношенням кількості місць, якістю й ціною коштують сьогодні дорожче. За отриманою власкором «ДТ» інформацією, ціновий пасьянс серед учасників цьогорічного тендера виглядає таким чином. Бориспільський 26-місний дизельний автобус «Еталон» коштує 165 тис. грн., а вже знайомий нам 15-місний і бензиновий «Дельфін» того ж виробника — 115 тис. За автобус «Богдан» (28 місць, дизельний двигун), вироблений Черкаським автобусним заводом, просять 150 тис. грн. Російського виробництва КАвЗи (24 місця та «бездонний» бензиновий двигун), представлені на українському ринку фірмою «АвтоІнвестБуд», оцінюються продавцем у 147 тис.

Однак наявність зазначених позитивів, як виявилося, може й не бути вирішальною при визначенні переможця тендера. Цього року в кваліфікаційних вимогах Міносвіти з’явився новий і досить спірний пункт, відповідно до якого претендент на перемогу в тендері має підтвердити... торішній дохід не менш як 20 млн. грн. Тим самим автоматично дискваліфікуються виробники, які з тих чи інших причин не були учасниками попередніх тендерів. Однією з таких причин міг бути загальний для більшості вітчизняних виробників дефіцит оборотних коштів. А без твердого держзамовлення виготовляти автобуси у великих обсягах, з огляду на цю обставину, мало хто наважиться. Те ж підприємство «Стрий авто» 2003 року випустило 30 автобусів, торік — близько 40, хоча виробничі потужності підприємства та досвід дають змогу виготовляти до 750 (!) автобусів на рік.