Злиття через примус. Об’єднуючи Київський авіаційний завод «Авіант» із АНТК ім. Антонова, забули про інтереси «Авіанта» - Економіка - dt.ua

Злиття через примус. Об’єднуючи Київський авіаційний завод «Авіант» із АНТК ім. Антонова, забули про інтереси «Авіанта»

31 липня, 2009, 13:53 Роздрукувати Випуск №28, 31 липня-7 серпня

9 липня уряд оприлюднив рішення про припинення діяльності ДП «Київський авіаційний завод «Авіант...

9 липня уряд оприлюднив рішення про припинення діяльності ДП «Київський авіаційний завод «Авіант» як окремого суб’єкта господарської діяльності та про подальше злиття його з ДП Авіаційний науково-технічний комплекс
ім. Антонова. Реорганізація «Авіанта» має бути завершена вже до 15 жовтня.

Парадокс полягає в тому, що недавно АНТК ім. Антонова відверто виступало проти штучних об’єднань в авіаційній галузі, тоді як директор «Авіанта» змагався за керівну посаду в корпораціях та концернах, які ось уже п’ять років поспіль намагається створити Мінпромполітики, в різний спосіб об’єднуючи провідні вітчизняні авіапідприємства… Як таке могло статися?

Рокіровка

У 2007 році головою правління новоствореного концерну «Авіація України» було призначено тодішнього директора київського авіазаводу Олега Шевченка. Тим часом генеральний конструктор АНТК Дмитро Ківа намагався через суд відстояти власний суверенітет.

Проте коли у 2008 році Кабмін Юлії Тимошенко вирішив реорганізувати концерн «Авіація України» в концерн «Антонов», його керівником було призначено Дмитра Ківу. І останній відразу змінив своє ставлення до концерну, більше не згадуючи про те, що раніше називав «механічним об’єднанням успіхів одних із невдачами інших». Більше того, Ківа, судячи з усього, перевершує всіх своїх попередників — інтеграторів українського авіапрому. До останнього часу ніхто навіть уявити не міг, що провідне літакобудівне підприємство України — завод «Авіант» — можна ліквідувати шляхом його об’єднання з АНТК ім. Антонова.

Батіг і пряник

Зазвичай, об’єднуючи авіаційні підприємства, намагаються створити потужний науково-виробничий комплекс, якому було б легше конкурувати на світовому ринку, ніж окремим підприємствам. Так роблять усі: Європа створила аерокосмічний концерн EADS, росіяни — Об’єднану авіабудівну корпорацію (ОАК). Проте як це робиться у нас?

Спочатку колектив столичного заводу щиро зрадів, дізнавшись про рішення уряду провести в серпні розміщення облігацій «Авіанта», від якого підприємство має отримати 858 млн. грн. Але потім з’явилося ще одне рішення — про припинення діяльності підприємства…

Фінансове оздоровлення «Авінта», безперечно, покращить виробничі можливості заводу. Його ж поглинання, навпаки, ускладнить виконання поставлених перед ним завдань. Адже після об’єднання значну частину кваліфікованих кадрів підприємство може просто втратити.

Цікаво, що до прийняття рішення про поглинання «Авіанту» уряд не дозволяв оптимізацію штату, але після ліквідації підприємства всі його працівники будуть звільнені і лише після цього писатимуть заяви про зарахування їх у штат АНТК ім.Ан­тонова. Зрозуміло, що зарахують лише найбільш затребуваних спеціалістів. При цьому частина виробництва, розміщеного наразі на «Авіанті», може бути переміщена у Гостомель, де в АНТК є цехи. Ніхто не гарантує, що всі висококласні спеціалісти «Авіанту», середній вік яких сягнув 45—50 років, погодяться працювати за межами Києва.

До того ж однією з ключових складових авіаційного виробницт­ва є сертифікація літака згідно з міжнародними правилами. При цьо­му у відповідних документах на літак чітко прописані підприємства, які виробляють ті чи інші комплектуючі для нього. Відтак, після ліквідації «Авіанту» серти­фікат відповідності літаків, у виробництві яких був задіяний завод, може бути визнаний недійсним. Зважаючи на складнощі, які постійно виникали в українських літаків із сертифікацією для закордонних експлуатантів, слід очікувати, що реорганізація підприємства значно поглибить цю проблему, а відповідно — і знизить конкурентоспроможність, наприклад Ан-148.

До речі, ДП «Лізінгтехтранс» є замовником у «Авіанта» п’яти літаків Ан-148 за кошти держбюджету. Частина коштів вже використана і всі літаки знаходяться у різній стадії готовності. Лізінгоотримувачем цієї техніки є АНТК ім. Антонова. Мабуть непогано будувати для себе літаки за державні кошти.

Що стосується Ан-70, то тут взагалі виникає юридична колізія. Фактично розпорядженням уряду про припинення діяльності «Авіанта» його було виключено з переліку виконавців державного замовлення на виготовлення двох Ан-70 для Міноборони. Таким чином, усю документацію з цього держзамовлення доведеться переробляти.

Крім того, не слід забувати про українсько-російську міждержавну угоду щодо спільного виробництва літака Ту-334, в якому мав би бути задіяний «Авіант». У 2003 році «Авіант» завершив будівництво першого Ту-334, а нині на складах заводу зберігається значна кількість матеріалів для виробництва саме цього літака. Зрозуміло, що після об’єднання з АНТК, яке неминуче призведе до різкого скорочення виробничих потужностей підприємства, про Ту-334 можна буде забути.

Вочевидь, за таких розкладів реалізація ідеї поглинання аж ніяк не сприятиме прискоренню виконання авіазамовлень. Тобто не виключено, що існують ще якісь причини для припинення діяльності «Авіанта».

400 га земельки, 858 млн. грн. та інші ласощі

Однією з таких причин може бути столична земля. Земельна ділянка, на якій розміщений «Авіант», не належить заводу, тому після його ліквідації майже 400 га перейде у власність КМДА. Погодьтеся, в керівництва АНТК є про що говорити з київською владою.

Друга — це кошти, які будуть залучені в серпні на ще існуючий «Авіант». З 858 млн. грн., які надійдуть після викупу облігацій підприємства державними банками, 515 млн. грн. підуть на погашення боргів заводу, а 343 млн. грн. планувалося спрямувати у виробництво. У відкритому зверненні до президента України колектив підприємства резонно зазначає, що «у світлі майбутніх президентських виборів підозріло узгодженим виглядає поєднання рішень Кабінету міністрів України щодо залучення такої великої суми на завод та наступне прийняття рішення припинити діяльність підприємства. Це не може не наштовхувати на думки, що зовсім не турботою про зміцнення авіабудівної галузі, а швидше турботою про швидке збагачення певних осіб або/та політичних сил продиктоване рішення уряду».

Не можна забувати і про те, що нинішнього року Україна підписала контракт на модернізацію та подовження терміну експлуатації 105 літаків Ан-32 ВПС Індії. Сума контракту становить рекордні для вітчизняного авіапрому 397 млн. дол. Одним із головних виконавців контракту, спільно з ВАТ «Мотор Січ», АНТК, Київсь­ким авіаремонтним заводом №410, мав стати й «Авіант», який виробляв ці літаки у 1980-х роках. Після злиття з «Авіантом» керівництво АНТК зможе освоїти значно більшу частину індійсь­ких грошей, ніж воно могло розра­ховувати раніше.

Поставлені перед фактом

Здавалося б, ніщо не заважало вчорашньому противникові штучних утворень Дмитру Ківі налагоджувати ефективну кооперацію між підприємствами, які й так опинилися під його контролем у рамках концерну. Проте, оскільки навіть нюанси реорганізації авіазаводу виписані саме під керівника АНТК, мимоволі схиляєшся до думки, що ініціатором поглинання «Авіанту» став саме генконструктор АНТК ім. Антоно­ва. Зокрема, в комісію з припинення діяльності «Авіанта» від самого підприємства входять лише три чоловіка, тоді як загалом у ній — 12 членів. Очолює цю комісію, звичайно ж, Дмитро Ківа з пра­вом одноособово приймати рішення з управління «Авіантом».

Та й рішення про реорганізацію готувалося у повній таємниці. Навіть для вручення його керівництву «Авіанта» заступник міністра промполітики Олександр Пінський прибув о 18:50 у п’ятницю.

Особливе обурення у працівників «Авіанту» викликає той факт, що Кабмін, приймаючи рішення, не провів жодних консультацій із профкомом та трудовим колективом заводу.

Не можна виключати ще одну причину поспішної реорганізації «Авіанта» — конкуренцію. Адже вона дасть можливість гендиректору АНТК ім. Антонова раз і назавжди поставити крапку в його протистоянні з керівницт­вом «Авіанта» за перші ролі в авіаційній галузі України.

Не виключено, що «Авіантом» справа не закінчиться: наступними об’єктами для поглинання можуть стати київський авіаремонт­ний завод №410 та Харківське державне авіаційне виробниче підприємство. Не ставлячи під сумнів високий професіоналізм Дмитра Ківи як головного конст­руктора найкращого в СНД авіаційного КБ, доводиться констатувати, що він піддався спокусі діяти тими ж методами, які раніше сам критикував.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №35, 21 вересня-27 вересня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво