Земні проблеми підземного міста

З усіх видів громадського транспорту для великого міста найважливішим є метро. І так само наймасовішим. Про його популярність і необхідність говорити взагалі зайве. Один із парадоксів нинішнього часу — поява розхожого вислову принаймні у нашій столиці: «Якщо хочеш доїхати швидко, візьми авто, якщо хочеш потрапити вчасно — скористайся метро». Майже кожен хоча б раз відчув на собі його справедливість.

Тому пуск кожної нової станції метро в Києві зустрічається з ентузіазмом, а зволікання з прокладанням нових ліній стають причиною невдоволення киян, особливо жителів «спальних» районів, і темою політичних спекуляцій для охочих попсувати кров столичній владі. Згадаймо, як зовсім недавно «зашкалив» цю напругу випадок на Троєщинському ринку, коли перекриття наземних шляхів блокувало рух майже на всьому масиві й половині Лівобережжя.

Від 14 жовтня у Києві функціонують уже 43 станції метро. Саме два дні тому метробудівці зробили киянам (та й собі) подарунок на свято Покрови, відкривши в мальовничій парковій зоні нову станцію «Сирець», наступну за «Дорогожичами».

Отже, наскільки дороге (в багатьох аспектах) нам столичне метро, в які суми воно обходиться місту і чого від нього чекати в найближчому майбутньому? Про це розмова з Володимиром ПЕТРЕНКОМ — головою правління відкритого акціонерного товариства «Київметробуд» і президентом Української державної корпорації з будівництва метрополітенів і тунелів. 14 жовтня йому присвоєно звання Героя України.

— Володимире Івановичу, вітаємо з новою станцією і Зіркою Героя. А назагал столичний метрополітен цього року відзначив досить поважну дату — 55 років свого існування. Зважаючи на вік, надбаний досвід, можна припустити, що будувати метро в столиці тепер не надто й складно: вже відомі геологічні та природні умови, відпрацьовано технології... Чи так це? В чому специфіка будівництва столичного метрополітену?

— Будівництво Київського метрополітену розпочалося ще в 1949 році відповідно до постанови тодішнього союзного уряду. Він був третім після московського та ленінградського і за масштабами, і за фінансовим та матеріальним забезпеченням. Відтоді змінилося вже три покоління метробудівців, було запроваджено і відпрацьовано найсучасніші технології.

До честі наших науковців і проектувальників — вони не боялись експериментувати й пропонувати нове. Приміром, рішення щодо переходу з чавуну на залізобетон ми приймали разом із «Укрметротунельпроектом» — це наша головна організація з проектування підземних залізниць, та Київським метрополітеном, який також є флагманом в Україні за масштабами й технологічністю.

А тепер щодо того, чи простіше стало працювати. Метро ми прокладаємо під цілим містом, яке живе, функціонує, яке створене не нами, а далекими попередниками, і зводили вони це унікальне місто на віки після нас. Міста з таким обличчям, духом, аурою більше ніде у світі немає. Тому наше завдання — все це зберегти, не пошкодити. Адже коли ми зрушуємо землю, це загрожує осіданням, що дуже небезпечно для історичних пам’яток. Тож у центральній частині ми здійснюємо роботи тільки на глибокому заляганні. Однак гідрогеологічні умови Києва такі, що кожного разу ми перебуваємо в напруженні, аби не сталось якої несподіванки, навіть при тому, що вже добре вивчили геологію нашого міста. От і вирішуйте, чи простіше нам стало працювати.

— Хто сьогодні фінансує будівництво метро?

— Після утворення незалежної держави наша галузь якийсь час фінансувалася з держбюджету. Але в 1996 році Верховна Рада прийняла популістське, на мою думку, рішення: оскільки бракувало коштів на соціальні питання, то фінансування переклали на місцеві бюджети. Тобто в Києві — на Київську міську держадміністрацію.

У метробудуванні теж відбулися певні зміни: вирішили об’єднати зусилля організацій у різних регіонах України, щоб координувати роботу, узгоджувати технічну політику, формувати нормативну базу. Створили корпорацію з будівництва метрополітену в Україні. Така організація була потрібна ще й для того, щоб ефективніше співпрацювати з Міністерством економіки, Міністерством фінансів. За ці роки до проблем галузі долучилося дуже багато людей, і їм треба було пояснювати важливість наших запитів, налагоджувати контакти. Адже метрополітен пов’язаний з великими капіталовкладеннями. Збудувати кілометр метро неглибокого залягання коштує 20—25 млн. дол., глибокого залягання — 40 млн.

Нині основним нашим інвестором і фінансистом є місто. Столичний бюджет забезпечує коштами десь на 80—90%, решту виділяє держава. Рік на рік не припадає, нинішнього, наприклад, ми отримали з держбюджету найбільше — 40 млн. грн., зате минулого було лише 8 млн., що становило приблизно 8—10% від потреби. Тому щороку ми наполегливо працюємо над тим, аби переконати розробників державного бюджету й забезпечити необхідну суму для метробудування.

На 2004 рік маємо значно більше коштів, причому 25% дала держава й 75% виділено з бюджету міста. Ми вже їх майже освоїли, залишилося зовсім небагато, десь 20 млн. грн., і нам трохи сутужно. Тому комунальне підприємство «Київський метрополітен» бере ще й кредит.

Завдяки цим коштам ми щойно, 14 жовтня, відкрили нову станцію «Сирецька» на Сирецько-Печерській лінії. Вона з’єднає метро з приміською залізницею, що дуже зручно для пасажирів, яким, аби дістатися до електрички, непотрібно буде користуватися ще й наземним транспортом. Це, до речі, остання станція глибокого залягання на Сирецько-Печерській лінії, далі і в бік Борисполя, й на Виноградар проляже метро невеликої глибини. Також нарощуємо темпи будівництва станцій «Бориспільська», «Червоний хутір» і депо на цій лінії.

Також вкладаємо кошти в проектування і початок будівництва лінії в напрямку Теремків: там виріс великий мікрорайон, транспортні проблеми якого допоможе вирішити метро. До того ж є постанова Кабміну про розширення й нове будівництво комплексу сучасного «Експоцентру України». Там передбачається монорейкова дорога (приблизно 8 км) та інше будівництво — до речі, за змішаним фінансуванням, тобто уряд також виділить значні кошти. Тому до 2007 року нам треба вийти в цей район.

— Про цей напрямок говорять уже досить давно. Розповідають, що наприкінці 70-х років, коли В.Щербицький балотувався до Верховної Ради СРСР від Києва, студенти Київського держуніверситету та Академії сільського господарства давали наказ провести на Теремки метро. І керівник республіки пообіцяв. Чому ж цього не було виконано?

— Після розпорядження В.Щербицького фахівці працювали над вирішенням питання і з’ясували, що всі комунікації цієї частини міста перебувають у незадовільному стані. Їх заміна і будівництво підземки паралізували б життя всіх навколишніх вулиць. До того ж під землею протікає річка Либідь. Відповідно — розмиви, пливуни, високий рівень ґрунтових вод. Отже, необхідно було застосовувати технологію заморожування всього масиву. Це спричиняло додаткові фінансові й екологічні проблеми. Тому відклали будівництво метро на Теремки до кращих часів. І ось тепер реалізовуватимемо цей проект.

Однак через складні умови є своя специфіка: для проходження цього напрямку необхідний новий механізований комплекс, бо наявні з цим завданням не впораються. Загалом діє така схема: інвестор або замовник купує технологію, обладнання, передає генпідряднику, а той будує об’єкт і передає його у власність замовнику. В нашому випадку головним замовником все ж таки залишається місто. Ми поставили перед міською владою питання про придбання прохідницького комплексу. На жаль, рік минув, а проблема залишається невирішеною.

— Як ви вважаєте, чому?

— Можливо, тому, що ми — не комунальне підприємство, а відкрите акціонерне товариство. Зрештою, «Київметробуд» вирішив взяти кредит для придбання цієї техніки, а місто компенсує частину кредитної ставки. Адже кияни зацікавлені в подальшому розвитку метро — цього особливого підземного міста, яке живе своїм життям і вирізняється особливою точністю та відповідальністю. Якщо наземний транспорт не прийде вчасно, то людина роздратовано махне рукою і піде пішки. А затримка в метро хоча б на 10 хвилин — це надзвичайна подія. Тому, гадаю, хоч і непросто дається розвиток нашої «підземки», але без неї Київ не зможе повноцінно працювати, зважаючи на його розташування та рельєф.

Ми провели тендер на придбання прохідницького комплексу й уклали угоду з фірмою WIRT. Щойно одержимо техніку, розпочнемо рух у бік Національного виставкового комплексу.

— Виходить, ви платите за комплекс із власної кишені?

— Нам він, можна сказати, життєво необхідний, бо в планах — дуже багато роботи. Насамперед будівництво метро ще в одному напрямку — на Троєщину, чи не найбільший «спальний» масив Києва, який уже просто задихається без швидкісної транспортної мережі. Дуже довго зважували, яке саме метро туди будувати, й зупинилися на наземному варіанті. Це, по-перше, для пасажирів краще, адже вони не витрачатимуть часу на рух по ескалатору, та й не відчуватимуть психологічного дискомфорту від перебування на великій глибині. А по-друге, економічно вигідніше, бо затрати на будівництво та експлуатацію значно менші.

Терміни введення в експлуатацію нової лінії визначатимуться темпами будівництва Воскресенсько-Труханівського мостового переходу. А після зведення моста по ньому слід одразу ж пустити саме метро, а не інший транспорт. Погляньмо правді в очі: наземний транспорт у принципі не зможе вирішити проблеми перевезення пасажирів, а спроможність метро на порядок вища.

Нова лінія повністю інтегрується в систему метрополітену, адже на станції «Лук’янівська» можна буде перейти на Сирецько-Печерську лінію, а на Святошинсько-Броварській лінії збудуємо перехід до станції «Вокзальна». Тобто людина, спустившись у метро, зможе проїхати весь потрібний маршрут одним видом транспорту.

Тож зараз тільки молимось, щоб вистачило коштів на своєчасне зведення мосту. Бо він вирішує одразу дві проблеми: дає можливості для «вплетення» Воскресенського масиву і Троєщини. На Воскресенці буде ще й депо, а потім лінія метро повертатиме на Троєщину по маршруту трамвая. Наземне метро буде завдовжки 10 км. Крім того, ця лінія має пройти ще й лівим берегом аж до Позняків, і там запланована гілка для пересадки вже з Троєщини на Харківський масив.

Отже, за чотири роки пасажири з Троєщини зможуть дістатися метрополітеном якщо не до центрального вокзалу, то принаймні до Лук’янівки.

— Якось так склалося, що ми майже забули про віртуальну станцію під назвою «Львівська брама». Вона наче є, і водночас нею не можна користуватися. Коли дочекаємось її відкриття?

— Станцію збудовано, але без ескалаторного тунелю, не виконано оздоблювальних робіт, оскільки на той час ще не існувало концепції реконструкції Львівської площі. Але ж метрополітен має вписуватися у єдиний комплекс. Нам треба бачити перспективу, знати, буде вихід у підземний простір чи в наземну частину площі. Наприкінці 90-х, коли тривало будівництво, такого бачення не було. Тому метробудівці пройшли цю ділянку транзитом. Адже на Лук’янівці завжди був великий пасажиропотік, і завдяки тамтешній станції метро вирішувалася важлива транспортна проблема.

Незабаром на Львівській площі планується побудувати підземний торговий центр, обладнаний міжповерховими ескалаторами. Один із виходів метрополітену буде розташовано у цьому центрі, інший — на поверхні. Сподіваюся, чекати залишилося недовго.

— А яка ваша улюблена станція?

— «Золоті ворота», бо це справжній архітектурний і високохудожній витвір. А ще вона дуже дорога мені як дитина, яку тяжко народжували. Це взагалі моя друга станція, другий пуск у ранзі керівника столичного метробуду. Я очолюю цю організацію з 1987 року, а 1989-го ми вводили в дію станцію «Ленінська» (нині «Театральна»), а наступного року — першу пускову дільницю від станції «Золоті ворота» до «Кловської». З цих станцій дві пересадочні, тож треба було збудувати переходи і змонтувати 24 ескалатори. І досі пам’ятаю, як було важко. Хоча… Скільки працюю в метробуді — стільки й хвилююся під час пусків, бо їх легких не буває.

— Метро фактично ніде у світі не є приватним, ним більшою мірою опікується держава, тому що воно неприбуткове. Невже ніхто з приватних власників не міг би зробити успішним цей бізнес-проект?

— Скажу так: перехід до нових методів господарювання — це складне випробування для людей, а особливо для організацій, які не завжди можуть пристосовуватися до нових умов. Будівництво метрополітену не можуть здійснювати окремі невеличкі структури, будувати повинна організація, яка має досвід і право на це. А таке право — то навіть не роки, а десятиліття роботи в цій сфері, досвід і практика, це висококваліфіковані фахівці, які досконало знають справу, розуміють її специфіку.

Апетит приватних власників ми нещодавно відчули на собі. Як вчинили з нашою організацією? «Київметробуд» — відкрите акціонерне товариство, група Г, тобто стратегічно важливе для держави. 75% акцій було продано громадянам України (близько 10 тис. чоловік купили ці акції або отримали за майнові сертифікати), а 25% + 1 акція, тобто блокуючий пакет, залишилися за державою.

На якомусь етапі міський голова О.Омельченко порушив питання, щоб ці 25% віддати у власність міста, і я вважаю, що це було б логічно, адже саме Київ нас фінансує. Двічі пакет виставляли на тендер, але охочих придбати його не виявилося. Тоді згідно з законом виникла можливість передати ці акції безоплатно в комунальну власність. Я як президент корпорації був представником держави, корпорація управляла цими 25% +1 акція, з 1997 року ми регулярно перераховували державі дивіденди — не надто, може, великі, але баланс був позитивний увесь час. Ми звернулися з листом до Фонду державного майна України, запропонували передати цей пакет у комунальну власність, зберігши блокуючий за містом. На той час колектив володів близько 50% акцій, а якщо додати ще й ці 25%, можна було б ефективно управляти об’єднанням.

Але через неузгодженість низки питань між урядом і столичною держадміністрацією Фонд держмайна України не задовольнив прохання про передачу 25% акцій «Київметробуду» у власність міста. Пакет було продано на комерційному конкурсі, що значно ускладнило ситуацію для нашого колективу. Нові співвласники, маючи намір отримати контрольний пакет, підняли ціну на акції так, що нам за ними вже не встигнути: якщо, приміром, акція коштує одну гривню, то вони можуть дати десять. Тому працівники ВАТ «Київметробуд» створили своїми акціями закрите акціонерне товариство «Метробуд».

Але, на жаль, закони ще у нас такі, що ми не завжди з наявною кількістю акцій можемо провести правомочні збори. Треба 60% акціонерів. Тож блокується прийняття рішень із питань життєдіяльності компанії, розподілу прибутку тощо.

Зараз ми працюємо з акціонерами, переконуємо їх, пишемо листи з проханням або продати нам акції, або хоч би згадати, що протягом семи років вони отримували у нас дивіденди, ми їм не чужі, тому якщо хочуть і надалі працювати в такому режимі, мають дати нам доручення від свого імені голосувати на зборах. Зрушення є, але ще потрібна велика індивідуальна робота.

Якби здоровий глузд переміг і Верховна Рада прийняла закон, що дозволяє проводити збори і приймати рішення за наявності 50% + 1 акція, це вирішило б багато проблем, і не тільки щодо нашого ВАТ. Ми ініціювали необхідні зміни й доповнення, але поки що надії у мене невеликі. І політична ситуація поки що не сприяє, й бізнесові інтереси багатьох парламентарів не збігаються з нашими...

А щодо успішного бізнес-проекту... Якщо порівнювати з житлом або іншими об’єктами, що дають швидкий прибуток, то метрополітен будувати невигідно. Тому наслідки такої приватизації можуть бути непередбачуваними, аж до перепрофілювання. Взагалі невідомо, куди буде розвиватися наша структура: може, хтось захоче щось інше будувати, використовуючи наш потенціал, адже у нас є своя база, свій залізобетонний завод. Тобто розвиток може піти в інший бік, буде втрачено технології, фахівців, і потім доведеться метробуд відроджувати мало не з нуля. Звичайно, вартість будівництва значно зросте, бо приватні підприємці сповідуватимуть насамперед свій бізнесовий інтерес. Тобто я поки що песимістично налаштований. Метро справді має стратегічне і велике соціальне значення, саме так його і слід розцінювати.

Тому ще раз наголошую: для міста дуже значна втрата — така приватизація.

— З міською владою конфлікти чи непорозуміння трапляються?

— Практично ні. З міськдержадміністрацією встановилися ділові стосунки. Нинішній мер — вимогливий господарник. О.Омельченко персонально веде питання будівництва метрополітену в Києві, і в результаті інтенсивність метробудування зросла в 1,5 разу. Він глибоко переконаний, що без метро в столиці нашої держави ніяк не обійтися. Тому до бюджету міста закладено необхідні кошти на розвиток метрополітену, і ми продовжуємо будувати. Виграють усі.

— Яку б ви зараз дали оцінку столичному метро, скажімо, порівняно з Європою?

— Ми впевнено входимо до десятки європейських столиць за рівнем метрополітену. Серед метрополітенів у колишньому СРСР так і залишаємося третіми, позицій не здаємо. А за комфортністю я вважаю наше метро одним із лідерів.

Хоча це все непросто дається, я б сказав, метро — дороге задоволення. Однак дороге для держави й муніципальної казни. А для людей поки що зберігається невисокий рівень оплати. Згадайте — в маршрутці треба заплатити гривню, а інколи й половини тієї відстані, що в метро, не проїдеш. Тобто співвідношення ціни та якості (і комфортності, до речі, теж) на користь метро очевидне. А головне — наш вид транспорту найдоступніший, особливо для громадян із низьким та середнім рівнем доходів.

Для стабільного функціонування метрополітену потрібно забезпечити безперебійне постачання води, електрики, тепла, повітря тощо. Фактично ми створюємо нормальну автономну інфраструктуру підземного життя. І прошу зауважити — комфортну. Сьогодні всі наші станції гарні, затишні, оснащені всім необхідним, уже навіть телеекрани є. Тож метро будуємо надовго. Іноді мені здається, що земля органічно приймає це штучно створене «дитя», зживається, споріднюється з ним і оберігає його…

Тому давайте і ми, люди, всі разом дбати про наше підземне місто. Адже його жителями — хтось більше, хтось менше — буває кожен із нас.