Зайві гроші бувають тільки в бідних... - Економіка - dt.ua

Зайві гроші бувають тільки в бідних...

1 квітня, 2005, 00:00 Роздрукувати Випуск №12, 1 квітня-8 квітня

Salve! Я пишу Вам із дивовижних за красою місць. Це дальній кут Аджаликського лиману, де закінчується степ і починається безкрає море...

Salve!

Я пишу Вам із дивовижних за красою місць. Це дальній кут Аджаликського лиману, де закінчується степ і починається безкрає море. Місця ці Вам безумовно відомі — порт «Південний», «бродячий» нафтопровід, котрому ніяк не дадуть ради, Одеський припортовий завод. І перевалочний комплекс ТІС — ТОВ «Трансінвестсервіс». Швидше за все, Ви про нього — ні слухом ні духом. Тим часом 3 млн. 700 тис. тонн перевалки на рік. Особливість же ТІСу в тому, що, будучи приватною компанією, він розташований у порту «Південний». Це на кшталт того, що ви купили кімнату в квартирі, але без ключа від вхідних дверей і за кожен прохід по коридору даєте хабара.

За статистикою, в Україні 19 морських портів. Я не дуже вірив би цим даним. Портів в Україні значно більше. Просто деякі з них так замаскувалися, що самі не до кінця вірять, що є портами. Комусь це невигідно, а хтось і хотів би в рай, та «не пускає псар»... От пошукайте, приміром, у Дніпро-Бузькому лимані порт «Ніка-тера». Може, виявите з таким ім’ям «портовий засіб» і будете довго розмірковувати, що за штука така? Не сумнівайтеся — порт. Зі своїм власним підхідним каналом, акваторією для розвороту суден, причалами, складами, навантажувальними галереями і навіть лоцманською службою.

Резонне запитання, навіщо «Ніка-тері» прикидатися «портовим засобом»? Тому що це підприємство приватне. А порт у нашій Батьківщині може бути тільки державним. Це чорним по білому записано в КТМ — Кодексі торгового мореплавання України. Нехороший це кодекс. Майже дослівно списаний з радянського КТМ 1991 року. В якого чиновника в ті роки піднялася б рука на державну монополію?

Ця рука й досі тремтить. Всі форми власності у нас рівні, тут вище від Конституції не стрибнеш. Але у чиновника логіка своя: навіщо в монопольній сфері конкуренти?

Цікава історія відбулася в одному НДІ. Його директора, котрий бажає залишитися інкогніто, було піддано найжорстокішим гонінням за те, що спроектував для приватної організації певний портовий об’єкт. Зауважте — інститут госпрозрахунковий, його призначення — проектування. Директора негайно звинуватили в... сприянні конкурентам і звільнили. Судову справу розглядали рік! І це — офіційна політика Міністерства транспорту, котре на приватника дихає, як Шариков на кішок, — так і душив би! І від зміни міністрів там ні-чо-гі-сінь-ко не змінюється.

За дорученням Кабміну днями в міністерстві розглядали застарілий конфлікт — уже знайомий нам ТІС 21 місяць тому подав документи на будівництво причалу. Місце для нього є, необхідність у ньому існує, інвестори стоять напоготові з гаманцем, вигода державі від причалу — пряма. І немає жодної юридично мотивованої причини для відмови. Але Мінтрансу законні причини й не потрібні! Він не дає дозволу тому, що має право дозволяти або забороняти. І забороняє.

Я чесно шукаю відповідь на запитання: чи потрібно пускати в порт приватника і, тим більше, чи потрібні приватні порти? Порт, переконують мене чиновники, — підприємство стратегічне. У разі воєнного конфлікту, стихійного лиха тощо держава повинна бути в ньому безроздільним господарем. Порт є природною монополією. Він розташовується в особливих, захищених від негоди затоках із великими глибинами. Місць таких на будь-якому узбережжі раз-два і край. Приміром, Росія відчуває в них гострий дефіцит. Тому держава просто зобов’язана отримувати вигоду зі своєї географії. І, нарешті, до портів пред’являються особливі вимоги щодо безпеки мореплавання, а це теж відповідальність і престиж держави.

Чесно кажучи, аргумент із війною мені здається не вельми вдалим. США, ведучи постійні регіональні війни, анітрохи не страждають, що у них порти приватні. Більш вагомим представляється аргумент класової справедливості чи, якщо завгодно, класової заздрості. Хто побудував 19 українських портів? Держава. І народ має право очікувати, що порти збагачуватимуть бюджет. Збагачують? Не схоже...

Бунін в «Окаянних днях», споглядаючи в Одесі пустельний рейд, казав, що за ним лежала «цілком мертва країна». На початку 90-х на рейді теж було безлюдно, старі вантажопотоки розпалися, промисловість стояла. Найдосконаліші логістичні ланцюги транзиту лопалися, адже судна на причалах обробляли по-дідівськи. Потрібна була нова техніка, нові технології. Одеський порт тоді очолював Микола Павлюк. З червоних директорів. Він наважився: відчинив ворота приватним підприємцям, створив із ними підприємства спільної діяльності, і порт почав дихати.

Павлюк був не самотній. У тій чи іншій формі всі начальники портів першими в країні зробили крок назустріч ринковим відносинам. Вони не мали вибору... Але найбільш помітними нововведення були, звісно, в Одеському порту. Приватні компанії почали будувати свої термінали — газ, мінеральні добрива, зерно, контейнери. Потім було багато комісій, обвинувачень і підозр, міністр Кірпа заявив про порушення кримінальної справи за приховану приватизацію порту і взявся найрішучішим чином ставити порт «на правильні рейки». Але багато галасу виявилося воістину даремно.

А через що город городимо, здивується опонент-державник? Річ же не в тім, що державне володіння портами погане саме по собі! Річ у керівнику. У міцній руці. Тому: призначити в кожен порт по Павлюку, приватнику — камінь на шию й у воду. І все в ажурі!

Чи врятує стан справ на транспорті, хоч у морській галузі, хоч у залізничній чи автомобільній, хазяйська рука? Відповідь, гадаю, відома. Не тільки загребуща, а й міцна рука Мінтрансом уже керувала. І зуміла, створила привабливий фасад галузі. Але за ним виявилися такі задрипані стайні, що поступляться першістю хіба що МВС. Навряд чи знайдеться ще в країні відомство, де маніпулювали б сотнями бюджетних мільйонів «за щучим велінням». Це тепер розуміють усі. Але мало хто цікавиться, що ж це за сприятливі традиції склалися в Мінтрансі, котрі дозволяють йому триматися, як держава в державі? Тут і «проффесором» не треба бути — найжорсткіша централізація влади породжує тоталітарний стиль життя, і він можливий не тільки в окремо взятій країні, а й в окремій галузі.

Як залізничному локомотиву потрібні дві рейки, так і вітчизняній економіці — дві не пересічні, два рівноправні і не залежні одна від одної форми власності. Науці не шкодить існування, приміром, хвильової та корпускулярної теорії світла. Більше того, саме дві різні теорії й дають повне уявлення про його фізичну природу. Цю істину депутати-лобісти, припускаю, знати не зобов’язані, але ж Мінтранс — це конкретна економіка. У ньому повинні вміти читати цифри?

Практика Мінтрансу щодо жорсткого контролю за діяльністю приватних компаній у морських портах, так само, як і заборона на приватні порти, суперечить Цивільному та Господарському кодексам України. Існуюча тарифна політика — законам, державним інтересам і здоровому глузду. У будь-якому разі, закон про економічну конкуренцію можна повісити на цвяшок — у нас перемагає не той, хто має технологічні, технічні й інші переваги, а хто ближчий до Мінтрансу. Міністерство, нібито упроваджуючи вільні, ринкові форми господарювання, наплодило свої фірми, що узурпували сферу обслуговування в портах. Рідко який корабель прошмигне в чорноморський порт повз «Дельта-лоцмана». Лише довіреним фірмам керівництво портів воліє віддавати обслуговування причалів. І що сумно, у цих «пролісків» лише розцінки ринкові, а якість...

Жалкую, що Ви не бачили дальній куток Аджалика, де розташований ТІС, років десять тому. Там шумів очерет і сиротливо стояв засиджений чайками законсервований комплекс із перевалки мінеральних вантажів. Його будували для ввезення фосфоритів і експорту добрив. Але здали тільки першу чергу — імпортну. Для будівництва другої, а без неї комплекс не мав сенсу, було потрібно близько 10 млн. дол. Держава їх не мала.

Комплекс цей в економічному просторі — у лупу розглядати треба. А виявився ключиком до відродження хімічної промисловості. Бо тільки через нього підприємства цієї галузі могли експортувати добрива, заробляючи гроші на сировину, на свій розвиток. Опускаю детективну історію, як його вирішила хапнути одна іноземна державна компанія, чого коштувало відстояти цей комплекс і вдихнути в нього життя.

Минуло вісім років. ТІС став помітними імпортного-експортними ворітьми країни. По суті, тепер це два потужні термінали — з перевалки мінеральних добрив і з перевалки зерна — з унікальною складською системою для зберігання вантажів.

Згадалося, наш Президент казав, як щомісяця запитуватиме у губернаторів — скільки освоєно інвестицій і скільки створено робочих місць. І за цими показниками оцінювати їхню роботу.

ТІСу мали б дати орден... 1998 року, коли перевалочний комплекс почав дихати, на ньому працювали 365 чоловік, середня зарплата — 367 грн. Зараз у штаті 912 чоловік, середня зарплата 1350. Освоєно 161,5 млн. грн. інвестицій. Причому підприємство веде будівництво самотужки, використовуючи вітчизняні матеріали та механізми — за кордоном купує тільки те, чого немає на Батьківщині. Тобто дало серйозний фронт роботи вітчизняним підприємствам. І ясна річ — суміжникам. Скажімо, залізниця щороку отримує від перевезення вантажів на ТІС 18—20 млн. дол., із ТІСу — 11,8 млн. Гадаю, для порту «Південний» від роботи комплексу вигода не менша. Тільки за проведення суден у ТІС він отримує щороку 6—7 млн. дол. А ще йдуть чималі гроші за здавання в оренду причалу тощо.

Здавалося б, що більше прапорів у гості до нас, що більше ешелонів з-за кордону, то державі вигідніше. Але дивна річ, що успішніше ТІС розвивається, то більше виділяється жовчі в Одеської залізниці, у порту «Південний» і, як наслідок, у Мінтрансу. Більш захопливим, аніж «Тисяча й одна ніч», є сказання про те, як ТІС, маючи спільні із портом зв’язок, енерго- та водопостачання, опалення тощо, зрештою через невгавучу жадібність порту змушений був розірвати пуповину й створити свої служби. Як Одеська залізниця, усупереч логіці та здоровому глузду, не давала ТІСу нарощувати вантажопотоки. Нам що, гроші зайві?

Державні порти звикли гроші одержувати. Причому грошей хочеться дедалі більше. Заробити їх можна, створюючи вигідні умови для перевізників, нарощуючи нові потужності, упроваджуючи нові технології. А одержати — тільки за рахунок підвищення зборів, тарифів і багатоликих поборів, які вже набули сили закону.

Є тисяча пояснень, чому порти не розвиваються і не оновлюються. Але немає критеріїв, за яким можна справедливо оцінити їхню роботу.

У психології є така формула — ефект умитого обличчя. Це коли до кімнати заходять двадцять бруднуль і один — чистий. На кого мимоволі звертають увагу? От приблизно така ж реакція в Мінтрансі на приватного підприємця на морському транспорті. Він самим фактом свого існування дає матеріал для порівняння і розмірковування. Він показує, що можна залучати нові вантажопотоки. Можна й потрібно будувати нові потужності. Він показує, скільки з тонни переробленого вантажу підприємство отримує доходу насправді, і це стає дзеркалом, яке відбиває істинну економіку державних портів. А якщо на приватника ще й не тиснути? Якщо дати йому працювати з державним портом на рівних? На жаль, стане очевидним, що дорогі державні підприємства працюють зовсім не на благо народу. І виникне запитання — чи потрібні все ж таки Україні зароблені гроші? І кому вигідно мати в государевих портах акваторію такої каламутності, щоб ніхто не розібрався, що там ловиться?

Редакція не виключає, що в Мінтрансу інший погляд на проблеми, які порушуються в «Листах...», і пропонує ознайомити з нею читачів наприкінці розмови.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №1288, 28 березня-3 квітня Архів номерів | Останні статті < >
Вам також буде цікаво