Залізничний ренесанс? Нарощування транзитного потенціалу України вимагає корінних перетворень у галузі

«Дай мне напиться железнодорожной воды».

Борис Гребєнщиков, «Акваріум»

Як відомо, Україна є однією з найважливіших сполучних ланок у транспортному ланцюжку між Європою й Азією. Вдале географічне розташування, здавалося б, має позитивно впливати на стан транспортної інфраструктури нашої країни. Тим більше що в контексті євроінтеграційних устремлінь України досить актуальним стає питання здійснення модернізації на залізниці, стан якої є однією з найважливіших складових цивілізованої держави. Однак нинішній жалюгідний стан транспортної галузі визнав і міністр транспорту та зв’язку Євген Червоненко. Особливу увагу при цьому він приділив стану «Укрзалізниці», потенційно дуже сильного підприємства, яким Україна в принципі могла б пишатися.

Залізниці країни за загальною довжиною шляхів — 22,1 тис. кілометрів — посідають одинадцяте місце у світі та четверте місце в Європі (після Росії, Франції та Німеччини). Україна характеризується найвищою серед країн СНД густотою залізничних колій. Порівняння протяжності залізничного полотна на 1 кв. км території значно перевершує подібний показник для Росії і наближається до середньоєвропейського (див. таблицю).

Однак аналіз стану парку рухомого складу показав, що до 2010 року строк служби виробить значна кількість існуючого рухомого складу.

— понад 80% маневрових тепловозів;

— майже 60% пасажирських вагонів, середній вік яких зараз — майже 25 років;

— майже 80% магістральних електровозів, середній вік парку яких зараз — майже 30 років;

— більш як 80% магістральних тепловозів, середній вік яких зараз перевищує 20 років.

А либонь при експлуатації рухомого складу за межами строку служби істотно погіршуються показники безпеки й економічної ефективності, зростає ресурсомісткість та енергоємність перевезень. У перспективі виникають загрози: з одного боку, різке підвищення витрат на експлуатацію застарілого рухомого складу, а отже, і тарифів, з іншого — неможливість здійснювати перевезення через фізичну відсутність тягового рухомого складу.

І це відбувається в умовах, коли Асоціація європейських компаній–операторів вантажних перевезень (ERFA) говорить про досить сприятливі для залізниць перспективи. 2015 року їхня частка на європейському ринку вантажних перевезень може збільшитися до 35%.

За оцінками спеціалістів Асоціації, гарантами реальності такого прогнозу є сучасна транспортна політика і визнання Європейською комісією та Європарламентом соціальної значущості залізничних вантажних перевезень, їхньої ролі в захисті довкілля, високої ефективності використання енергетичних ресурсів і планування землекористування.

У цьому контексті зазначимо, що міністр транспорту та зв’язку Євген Червоненко основними пріоритетами діяльності міністерства у виконання положень урядової програми «Назустріч людям» назвав такі: нарощування транзитного потенціалу України, детінізація економіки транспорту та зв’язку, збільшення надходжень до держбюджету, здійснення заходів щодо євроінтеграції України, вирішення соціальних проблем.

Крім цього, у планах Мінтрансзв’язку — відродження «шовкового шляху» для контейнерних перевезень із Далекого Сходу через територію Росії, України й Угорщини далі в Європу. Червоненко зазначив, що на сьогодні, попри всі вигоди географічного положення, на частку України та Росії припадає всього 3% контейнерних перевезень у світі. Це дуже мало. І реформи в даній сфері є одними з першочергових завдань Міністерства транспорту.

На сьогодні в Україні спостерігається зменшення обсягів вантажоперевезень. Так, за даними Держкомстату, у січні—березні 2005 року вони скоротилися порівняно з аналогічним періодом минулого року на 2,1% (за рахунок транспортування імпортних і транзитних вантажів). За цей період залізничним транспортом усього було перевезено 106,1 млн. тонн вантажів, при цьому вантажообіг становив 54,4 млрд. тонно-кілометрів, що на 3,8% менше порівняно із січнем—березнем 2004-го.

Ситуація розвивається таким чином, що найближчим часом основним стримуючим чинником розвитку економіки України може стати, хоч як це дивно, саме фізична нездатність залізниць забезпечити потребу споживачів у перевезеннях.

Не можна сказати, що в Кабміні не розуміють усієї складності ситуації, але видимі, дієві кроки щодо вирішення проблем поки не робляться. Причому вже зараз стає ясно, що основною перешкодою на шляху модернізації українських залізниць стане недостатнє фінансування.

На початку травня керівник транспортного відомства заявив, що річне фінансове завдання є завищеним і, зокрема, створить проблеми з відновленням рухомого складу «Укрзалізниці». Водночас міністр визнав державну необхідність настільки напруженого плану і висловився за його безумовне виконання.

Нагадаємо, що відповідно до фінансового плану, затвердженого «Укрзалізниці» Кабміном України на поточний рік, обсяг чистого прибутку підприємства має становити близько 540 млн. дол. Отже, уряд розраховує на більш ніж шестиразове зростання чистого прибутку залізничної галузі за підсумками року. Обсяг відрахувань до держбюджету становитиме 1,24 млрд. дол.

Одним із важелів отримання такого високого показника, на думку Кабміну, має стати підвищення рівня прозорості фінансових схем у галузі. Крім того, видаткову частину «Укрзалізниці» скорочено на 40% порівняно з попереднім роком (у т.ч. із метою мінімізації тіньових витрат на матеріально-технічне постачання). Таким чином, у розпорядженні галузі на цілі розвитку буде залишено всього 283 млн. дол.

Яким чином Укрзалізниця виходитиме зі сформованого становища, поки що залишається загадкою для більшості опитаних нами фахівців галузі. Частина з них схиляється до думки, що варто спробувати зробити ставку на залучення інвестиційних коштів шляхом створення парку за рахунок приватних власників вагонів і локомотивів, як це сьогодні відбувається в Росії. У будь-якому разі вирішувати завдання модернізації всього залізничного господарства необхідно вже зараз. Інакше Україна ризикує залишитися на узбіччі транзитних потоків, географічно перебуваючи в їхньому центрі.