Закріплення пройденого. «Борисполю» повернули землю. Чи зуміє держава її втримати? - Економіка - dt.ua

Закріплення пройденого. «Борисполю» повернули землю. Чи зуміє держава її втримати?

19 травня, 2006, 00:00 Роздрукувати Випуск №19, 19 травня-26 травня

Сьогодні у державного міжнародного аеропорту «Бориспіль» є всі шанси нарешті стати візитною карткою країни, сучасним вузловим аеропортом, обладнаним на рівні світових стандартів...

Сьогодні у державного міжнародного аеропорту «Бориспіль» є всі шанси нарешті стати візитною карткою країни, сучасним вузловим аеропортом, обладнаним на рівні світових стандартів. Недавно комплексна урядова комісія під керівництвом міністра економіки України Арсенія Яценюка закінчила перевірку ДМА «Бориспіль» і винесла низку рекомендацій щодо його подальшого стратегічного розвитку. Зокрема було запропоновано розпочати термінову реконструкцію та розширення аеропорту за рахунок коштів кредиту японського уряду в обсязі 176,4 млн. дол. Комісія також наполягає на негайному і, якщо буде необхідно, примусовому виконанні рішень Вищого господарського cуду України від 9 березня 2006 року про повернення авіакомпанією «Аеросвіт» земельних ділянок аеропорту, отриманих із порушеннями закону. Для якісного стрибка «Борисполю» сьогодні потрібна лише стабільність.

Коротко про розклади

Про те, що аеропорт «Бориспіль» потребує розвитку та реконструкції, сказано чимало. Сьогодні він має вагомий актив — дві злітні смуги, одна з яких відповідає сучасним світовим стандартам. Проте міжнародний термінал аеропорту, через який торік пройшли більш як 5 млн. пасажирів, працює на межі пропускної спроможності. А держава хоче створити в Борисполі хаб — аеропорт, який спеціалізується на стикуванні рейсів і обслуговуванні транзитних пасажирів. Для цього потрібно набагато збільшити пасажиромісткість терміналів. Із тим, щоб вони могли одночасно обслуговувати десятки рейсів, які стикуються. Необхідно реконструювати й інфраструктуру обслуговування повітряних суден: стоянки, ангари та ремонтно-сервісну базу, паливозаправний сегмент.

На будівництво термінала та супутньої аеродромної інфраструктури потрібні кошти. Їх можна отримати шляхом залучення позик або від приватних інвесторів. Зі стратегічного погляду кредитуватися вигідніше: після повернення коштів об’єкт залишається у власності держави. Пустивши в бізнес партнера-інвестора, з ним доведеться ділитися. Причому не завжди в початкових пропорціях.

У держави сьогодні є можливість побудувати термінал самостійно. Умови кредиту, запропоновані японським урядом через JBIC — Японський банк міжнародного співробітництва, — досить вигідні: 176,4 млн. дол. на 30 років під 1,5% річних і з відстрочкою виплат на десять років. За ці кошти передбачається за три роки побудувати термінал пропускною спроможністю до 2 тис. пасажирів на годину і чимало об’єктів аеропортової інфраструктури (систем заправляння паливом, подачі електроживлення та кондиціонованого повітря на борт повітряних суден, утилізації снігу, очисних споруд тощо).

Будівництво передбачається завершити за три роки з моменту його початку. Окупитися проект може за строк набагато менший, ніж визначено для повернення кредиту. Щоправда, момент початку будівництва відкладається вже кілька років.

Багато говорилося і про проект термінала, який збиралася будувати на території аеропорту авіакомпанія «Аеросвіт». Компанія сьогодні, по волі обставин, єдина в Україні здійснює авіаперевезення далекомагістральними літаками як до Північної Америки, так і на Далекий Схід й у Південно-Східну Азію. А також вагому частку перевезень у середземноморському і прибалтійському напрямках. Щоб формувати транзитні пасажиропотоки, «Аеросвіту» бракує «бориспільських» потужностей із обслуговування транзитних пасажирів.

Ще 2001 року компанія почала планувати спорудження власного пасажирського термінала на території ДМА «Бориспіль». Вартість об’єкта мала становити близько 100 млн. дол.

Відповідно до розробленого 2004 року нового генерального плану розвитку аеропорту, «аеросвітівський» і «японський» термінали мали бути побудовані з двох боків від існуючого комплексу і, будучи з’єднаними з ним критою галереєю, скласти одне ціле. Для реалізації цього проекту в 2001—2004 роках «Аеросвіт» узяв в оренду, а потім викупив у держави за 2,12 млн. грн. у цілому 32 га земель, розташованих на території аеропорту «Бориспіль».

Недоліки ручного управління

Конкуренція та свобода інвестицій — основні принципи цивілізованої ринкової економіки. Проте головний закон конкуренції — всі її учасники мають працювати в однаковому правовому полі, бути рівними перед законом. Як засвідчив подальший розвиток подій, отримання «Аеросвітом» землі відбувалося зі значними порушеннями.

Не секрет, що «Аеросвіт», державний пакет акцій у якому становить усього 24%, завжди мав відчутну підтримку влади, особливо авіаційної. Чимало писалося і про те, як найбільш прибуткові напрями перевезень розчерком начальницького пера було віддано цій авіакомпанії, що призвело до банкрутства деяких конкурентів. Коли назріла необхідність будівництва власного термінала, питання з виділенням землі було вирішено такими ж методами — за вказівкою згори.

Звісно, якби 2004 року влада в країні не змінилася, то земельні «подробиці» не спливли б, і авіакомпанія, контрольована зятем тодішнього президента України Віктором Пінчуком, уже добудовувала б свій термінал. Але за нової влади ці угоди не витримали випробування судовою системою.

Однак це сталося пізніше. А 15 квітня 2003 року земельну ділянку аеропорту в 24,96 га передають «Аеросвіту» в оренду на 49 років. А вже 18 червня того ж року глава Бориспільської райдержадміністрації видає розпорядження про продаж цієї ділянки ЗАТ «Авіакомпанія «Аеросвіт» (договір укладено 21 червня). Через кілька місяців історія повторилася: 23 жовтня 2003 року ділянку аеродрому площею 7,34 га передають авіакомпанії в оренду на півстоліття, а вже 9 листопада бориспільська районна влада приймає рішення продати їх «Аеросвіту», і цього ж дня укладає відповідний договір...

В обох випадках договори купівлі-продажу підписували посадові особи Бориспільської райдержадміністрації, від імені і за дорученням Київської обладміністрації в обхід необхідних у таких випадках усіляких погоджень із обласними і районними радами. Нагадаємо — у той час місцева влада не ухвалювала жодного рішення без команди губернатора А.Засухи, а той, у свою чергу, завжди свято виконував волю президента країни, котрий давав указівки не без підказки свого зятя. Авіаційну адміністрацію України, якій, у свою чергу, підпорядковується ДМА «Бориспіль», тоді теж очолювали чиновники, які підтримували інтереси «Аеросвіту».

У листопаді-грудні 2004 року, саме в дні помаранчевої революції, на куплені «Аеросвітом» ділянки було видано п’ять державних актів на право власності на землю. При цьому на виділених авіакомпанії ділянках залишилися різні аеродромні споруди: антенне поле системи радіонавігації, водонапірна вежа, різні склади та будівлі, трубопроводи. І навіть платна автостоянка біля аеровокзалу, і ділянка автодороги від привокзальної площі до Бориспільської митниці та ВІП-термінала «С». Більше того, відповідно до затвердженого на той момент плану розвитку аеропорту, частину споруд передбачалося розмістити на «аеросвітівській» землі, тож державі довелося б платити компанії орендну плату «на власному полі».

Серед інших порушень, які спливли в ході подальшого розгляду, — і одноособове прийняття рішень головою Горянської сільради стосовно земель стратегічного значення, тоді як продаж земель підприємству з іноземними інвестиціями, яким є «Аеросвіт», мав здійснюватися із дозволу Кабміну та ВР. Усупереч нормам Земельного кодексу України, категорію та призначення переданих земель не було визначено до продажу. Не було узгоджено і розміщення «Аеросвітом» об’єктів на цих землях, особливо в контексті того, що на них розташовані діючі об’єкти аеропортової інфраструктури. І найголовніше: такий продаж було здійснено усупереч нормам ст. 48 Повітряного кодексу України, який не допускає передачі в приватні руки об’єктів, що забезпечують різні види здійснюваного аеропортом контролю: митного, прикордонного, санітарного, контролю безпеки.

Суд завдовжки в рік

Уряд Юлії Тимошенко не став терпіти наслідки «ручного управління», яким так любив користуватися Віктор Пінчук. У березні 2005 року за фактами перевищення службових повноважень було порушено кримінальні справи. У квітні транспортна прокуратура Київської області в інтересах держави, Мінтрансзв’язку і ДМА «Бориспіль» звернулася до Київського обласного господарського суду з позовами про визнання недійсними договорів оренди, купівлі-продажу даних земельних ділянок, а також держактів власності на них. 31 серпня і 14 вересня суд задовольнив ці позови. «Аеросвіт» оскаржив їх в апеляційній інстанції, і 31 жовтня Київський міжобласний апеляційний суд скасував рішення суду першої інстанції, повернувши йому справу. Нарешті 9 березня 2006 року Вищий господарський суд України, розглянувши касаційну скаргу прокуратури Київської області і ДМА «Бориспіль», скасував рішення апеляційного суду і залишив у силі рішення місцевого суду про повернення 32 га землі аеропорту. І хоча 21 березня «Аеросвіт» подав до Бориспільської райадміністрації та Київської обладміністрації позови про поновлення договорів оренди й домігся прийняття Господарським судом Київської області ухвали про заборону будь-яких дій зі спірними земельними ділянками, це не впливає на рішення Вищого госпсуду, яке залишається в силі і має бути виконане.

Однак надходить інформація, що «Аеросвіт», точніше, Віктор Пінчук, зондує грунт для перегляду судових рішень, які набрали чинності. Особливо в контексті політичної ситуації, що змінилася після виборів. Державі слід особливо стежити за рішеннями Феміди, з огляду на її схильність виносити рішення на користь тих осіб, які носять у суд різні «вагомі аргументи».

Скандали навколо взаємин ДМА «Бориспіль» й «Аеросвіту» не йдуть на користь жодній зі сторін. Адже підприємство, яке має конфлікти, — ненадійний партнер. Японський банк цілком може призупинити кредитування «Борисполя», і аеропорт залишиться взагалі без термінала.

З другого боку, керівництво аеропорту не раз висловлювало побоювання: якщо «аеросвітівський» термінал буде побудовано раніше, він перетягне на себе пасажирів й інших авіакомпаній. Особливо в контексті того, що між його введенням в дію і відкриттям «японського» термінала, за планом, стояла реконструкція та зупинення старого термінала. В таких умовах потреби в «японцях» уже не було б, держпідприємство благополучно збанкрутувало б, і аеропорт виявився б повністю приватизованим «Аеросвітом». Не могли цього не розуміти й японці.

Утім, у держави залишається чимало інструментів для підтримки реально вільної конкуренції всіх бажаючих інвестувати в розширення бориспільських терміналів. У вже згаданих рекомендаціях урядової комісії щодо «Борисполя» пропонувалося «із метою створення реальної конкуренції у сфері надання спеціалізованих аеропортових послуг, демонополізації цієї сфери та підтвердження статусу України як транзитної держави відпрацювати питання будівництва нового аеропорту в Київській області з оголошенням відповідного конкурсу, на який авіакомпанія «Аеросвіт» має право подати заявку».

До будівництва нового пасажирського аеропорту можна було б залучити й інших міжнародних інвесторів. Але тоді авіакомпанії довелося б конкурувати вже не з державою, а зі своїми колегами по ринку авіаперевезень. А на них «ручне управління» не діє...

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №31, 24 серпня-30 серпня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво