З ВЕЛОСИПЕДА У «МЕРСЕДЕС» АВТОМОБІЛЬНИЙ БУМ У КИТАЇ

Китайці марять автомобілями. Вони купують дедалі більше машин, активно їх експлуатують і навіть ставлять у центр свого існування. Зниження цін на автомобілі, викликане вступом КНР у грудні минулого року до Світової організації торгівлі, спричинило різке зростання попиту на світовий чотириколісний символ особистої свободи серед китайців із середнім рівнем доходів. Ще десять років тому в цій країні у приватній власності перебувало не більше десятої частини всіх автомобілів, 2000 року — вже половина. Найпопулярніші моделі на внутрішньому ринку коштують менше 12 тис. доларів, однак навіть ця ціна «непідйомна» для більшості жителів. Нині автомобіль у Китаї має одна людина зі ста, а в тих-таки США — кожна друга. Однак КНР переживає автомобільний бум, схожий на той, що був у Сполучених Штатах півстоліття тому, і, на думку експертів, Китай стає найпривабливішою в цьому сенсі країною світу.

Історично транспортна система завжди була для імператорського Китаю засобом вияву технологічних і територіальних амбіцій. Середньовічна Велика Китайська стіна, приміром, була не лише оборонною спорудою, а й своєрідною дорогою для давніх воїнів, їхніх коней та колісниць. У 30-ті роки китайські міста заполоняли автомобілі закордонного виробництва, однак після приходу до влади комуністів автомобільна галузь, як і вся економіка країни, була націоналізована. У часи «великого керманича» свобода пересування населення КНР була істотно обмежена: система прописки жорстко «прив’язувала» людей до місць їхнього проживання, що значною мірою утримувало їх від придбання приватних засобів пересування. Занепадала й автомобільна промисловість. Тоді коли весь світ вкладав гроші в будівництво автогігантів та розвиток авіаційного транспорту, у Китаї проводилася сільськогосподарська колективізація і прокладалися залізниці.

Ще п’ятнадцять років тому найпрестижнішою покупкою для китайської сім’ї був кольоровий телевізор, а «бути на колесах» означало володіння велосипедом. Та все це вже в минулому. Економічні реформи, що проводилися в Китаї протягом останніх 25 років, привели до народження середнього класу. Дедалі більше китайців досягають заповітного порога щорічного доходу, який дозволяє купити автомобіль, — чотири тисячі доларів. Більшість цих щасливчиків живуть одинаками у перенаселених індустріальних містах, де мода на автомобілі викликала справжній бум заміської забудови.

У 90-х роках минулого століття спільні підприємства, створені китайськими підприємствами із закордонними партнерами з Volkswagen і General Motors, спеціалізувалися в основному на виробництві розкішних і дорогих лімузинів для представників влади. Однак сьогодні — так само, як це було в повоєнній Америці — на потоці стоять сімейні автомобілі. Покупці хочуть користуватися машиною не лише для поїздок на роботу, а й для виїзду всією сім’єю за місто у вихідні.

Автомобіль у приватній власності — досить нове для Китаю явище. Тому не дивно, що більшість місцевих автострад є добре відомою нам «клаптевою ковдрою» з ям та вибоїн, що їх регулярно латають дорожні служби.

Шукачі пригод облюбували для себе злощасну трасу № 318 (Шанхай — Тибет) — петлясту, змієподібну гірську дорогу, прокладену через найбільш малолюдну, але й найекзотичнішу частину країни. Практикуються навіть щорічні автоекскурсії для шанувальників екстремальних видів спорту — вимотуючі тритижневі експедиції від Пекіна до столиці Тибету Лхаси.

Водночас завдяки інтенсивному будівництву сучасних швидкісних автомагістралей із розв’язками на різних рівнях навіть звиклі до комфорту япі зможуть уже в близькому майбутньому добратися автомобілем до найвіддаленіших екзотичних куточків Китаю. За останні шість років загальна протяжність мережі китайських автострад збільшилася з 3 до 20 тис. кілометрів. Наприкінці минулого року було здано в експлуатацію найдовшу з таких трас — 1200-кілометрове шестисмугове шосе Пекін — Шанхай. Відтак час подорожі в автомобілі між цими двома містами в хорошу погоду скоротився з 20 до 12 годин. Як свідчать експерти, китайська мережа автострад уже перевищила протяжністю японську і посідає друге місце у світі після американської.

Нинішня китайська автомобільна лихоманка є частиною і наслідком зобов’язань КНР із дотримання принципів чесної торгівлі. Китай став повноправним членом СОТ, а ціною цього членства була у тому числі й вимога знизити мита на імпорт автомобілів до 2006 року з 80 до 25 відсотків. Перший етап відбувся 1 січня ц.р. — відтак ціна на модель BMW екстракласу впала на 13 тис. доларів. (Проте ця машина сьогодні все одно «тягне» чимало — 127,5 тис. «зелених».) Результат не забарився — за перші два місяці року обсяги продажів автомобілів у Китаї зросли на 13,5 відсотка.

Членство КНР у СОТ дало також поштовх початку жорсткої цінової війни між місцевими автовиробниками. У січні ціна на недорогий мініседан Alto, вироблений спільним підприємством Changan-Suzuki, знизилася на чверть — до 3650 дол. Відтак уже через місяць обсяг продажів цієї моделі зріс на 70%, порівняно з аналогічним періодом минулого року. Одна з найбільших китайських автомобільних корпорацій China First Automobile Group знизила ціни на всі свої чотири престижні моделі Hongqi («Червоний прапор») на 9—14% — до 3600 дол. за машину. Лише у січні китайські споживачі купили понад 4 тис. уцінених седанів виробництва Shangai-GM по 11 тис. доларів за штуку — обсяг продажів становив сьому частину від проданого за весь 2001 рік.

У часи Мао місцеві власті всіх рівнів прагнули отримати свій власний автомобільний завод. Відтак у Китаї сьогодні налічується 120 підприємств такого типу. Більшість їх лише проїдає бюджетні гроші, а всі вони разом виробляють жалюгідні 100 тис. машин на рік. І так само, як автомобільна промисловість США переживала період злить у першій половині XX століття, китайська початку XXI проходить випробування дарвінівським природним відбором. Сьогодні Китай уже отримав своїх трьох китів автомобілебудування: Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) та його спільні підприємства з General Motors і Volkswagen контролюють майже половину місцевого ринку. Вже згадувана корпорація First Automobile Group (вона також має партнерські зв’язки з VW) і Dongfeng-Citroen також видаються досить успішними.

Китайці дуже залежні від своїх іноземних партнерів у питаннях сучасних технологій і науково-дослідних та конструкторських розробок. Проте західні автогіганти не завжди успішно діють у Піднебесній — якщо модель Santana виробництва Shanghai-Volkswagen можна зустріти в Китаї повсюди, то Beijing Jeep, спільне підприємство American Motors і Beijing Automotive, нерідко ставлять за приклад того, як не слід робити бізнес у КНР.

У найближчі кілька років нинішні неконкурентоспроможні китайські автопідприємства, швидше за все, зіллються з іншими, більш успішними, перейдуть на виробництво іншої продукції або взагалі закриються. Вже зараз центральні власті висловлюють стурбованість із приводу стрімкого зростання міського безробіття і пов’язаних із ним акцій протесту. Так, сотні робітників, звільнених із заводів корпорації Beijing Automobile Works, недавно влаштували гучну демонстрацію перед головним офісом компанії.

Для іноземних автовиробників зростання китайського ринку таїть у собі не лише купу нових можливостей, а й несподіванки. Наприкінці минулого року розлючені китайські споживачі на очах у журналістів демонстративно розбили кувалдами автомобіль Mercedes-Benz S-230. Причина — нібито низька якість цієї моделі, у якої часто підтікає мастило і стаються інші поломки. (Керівництво компанії, зі свого боку, пояснює це низькою якістю китайських паливно-мастильних матеріалів і невчасним обслуговуванням автомобілів).

Попри величезні очікування щодо китайського автомобільного ринку, зарубіжним автоконцернам доводиться долати на ньому чимало труднощів. Французька фірма Peugeot, приміром, уклала 450 млн. доларів у виробництво свого автомобіля на китайських підприємствах. Однак запропонована модель виявилася неекономічною і тому погано розкуповувалася. Відтак компанія мусила згорнути свою діяльність у КНР.

Китайська робоча сила справді порівняно дешева. Проте автомобілебудування — капіталоємна галузь, а комплектуючі й інші матеріали в Китаї коштують занадто дорого. Це дивно, та виробництво автомобіля в цій країні обходиться дорожче, ніж у США. Попри те, що китайський авторинок демонструє сьогодні найвищі темпи зростання у світі, КНР поки що має дуже низький споживчий попит. Передбачається, що до 2010 року в цій країні продаватиметься до 5 млн. автомобілів. Для порівняння: в Америці лише нинішнього року їх буде продано не менше 17 млн.

Китайське керівництво усвідомлює, що продаж автомобілів може стати для його країни потужним економічним каталізатором, однак воно остерігається неконтрольованості цього процесу. Забруднення повітря (в окремих місцях воно перевищує західні стандарти в десятки разів) і автомобільні пробки перетворюються на справжній головний біль для жителів найбільш густонаселених міст. Однак більшість китайців, які купують нові автомобілі, не замислюються над проблемами довкілля. Вони занадто захоплені однією із сучасних форм самоствердження.

За матеріалами зарубіжної преси