«ЯКЩО ВСЕ ВІДБУВАТИМЕТЬСЯ ТАК, ЯК У 2000 РОЦІ, ТО НА УКРАЇНСЬКОМУ МАРШРУТІ МОЖНА БУДЕ ПОСТАВИТИ КРАПКУ»

У минулому випуску «ДТ» депутат Т.Стецьків висловив своє бачення ситуації із створенням так званого українського маршруту транспортування каспійської нафти і запросив усіх причетних до цієї теми до діалогу. Кореспондент «ДТ» запросив до розмови постійного представника Президента України у Верховній Раді пана Романа Безсмертного.

— Небагатьом відомий рівень вашої поінформованості в енергетичній сфері. Я знаю про те, що ви дуже уважно слідкуєте за реалізацією проекту транспортування каспійської нафти територією України. Чи могли б ви висвітлити цю проблему і прокоментувати суть розбіжностей навколо будівництва нафтопроводу.

— В Україні багато хто дивиться на проект Євро-Азійського нафтотранспортного коридору лише як на будівництво труби. А проект (магістраль Південний — Броди — Плоцьк — Гданськ) має комплексний і багатоаспектний характер. Його реалізація потребує врахування геоекономічних, геополітичних, міжнародноправових, внутрішньополітичних та фінансово-економічних чинників.

Проект здійснюється в умовах міжнародної конкуренції, зіткнення інтересів провідних країн світу та потужних транснаціональних корпорацій. Для його успішної реалізації необхідна міжнародна взаємодія, співпраця України з іншими державами та зарубіжними компаніями, що є її потенційними партнерами. Це потребує вироблення державної політики та в деяких випадках — особливих підходів.

На початку квітня постало питання визначення щодо способу реалізації проекту. Новий український уряд обрав схему будівництва самотужки, без участі західних партнерів, за рахунок державних коштів.

Нафтотранспортна магістраль Баку—Супса, яка довша за магістраль Південний—Броди, а також термінал на Чорноморському узбережжі в Супсі силами Азербайджанської міжнародної операційної компанії, тобто консорціуму, були побудовані протягом лише двох років. Що стосується нашого довгобуду, то вже не за горами святкування десятирічного ювілею.

А що ж до висловлювання, що труба, мовляв, вже збудована і треба її експлуатувати та отримувати прибутки, то подібне навіть важко коментувати. Можна навести цифри. На початок вересня 2000 року побудовано та здано комісії 437 км з 667 загальної довжини трубопроводу. З терміналом справи значно гірші. А трубопровід без терміналу — це, по суті, металобрухт.

Проте і реально збудована нафтотранспортна інфраструктура не даватиме Україні прибутків, оскільки перша черга нафтоперевалочного комлексу розрахована на перевалку 9 млн. тонн нафти на рік. Прибутки ж починатимуться з транспортування не менш ніж 13—15 млн. А для цього необхідно побудувати другу чергу терміналу, яка передбачає 40 млн. тонн. Можливо, це просто не усвідомлюється і саме тому блокується створення міжнародного нафтотранспортного консорціуму. На радість наших конкурентів по транспортуванню каспійської нафти, а також країн, які не зацікавлені в диверсифікації енергозабезпечення України. Другу чергу побудувати в розумні терміни можна лише за умов міжнародної кооперації, тобто створення консорціуму. Першу, до речі, також. Хто б при цьому читача не запевняв у зворотному.

Ми маємо ще можливості побудувати економічно вигідний проект, але вони з кожним днем зменшуються. Хоча якщо ставити перед собою мету в найближчі двадцять-тридцять років забезпечити певне підприємство роботою і бюджетним фінансуванням, тут справа інша. Проте тоді виникне необхідність скористатися конкурентним маршрутом, скажімо, через Румунію або Болгарію. І ця «несподіванка» станеться вже найближчими роками.

— Мені доводилось чути тезу про те, що відсутність західних інвесторів змушує уряд вдаватися до бюджетної моделі реалізації проекту. Мені здається, що і в самій адміністрації Президента, орієнтованої на створення міжнародного нафтотранспортного консорціуму, не дуже-то й вірять в можливість приходу західних інвесторів.

— Дехто з потенційних інвесторів вже зневірився — скільки можна чекати, доки нарешті розпочнеться процес створення міжнародного консорціуму. Особливо соромно перед польською стороною, якій важко пояснити логіку дій уряду, який під час переговорів говорить про міжнародний проект, а робить все навпаки. Доручення Президента щодо створення консорціуму відверто ігноруються. Хіба за таких умов варто очікувати чергу компаній-інвесторів? Принаймні я б на їхньому місці почекав до того моменту, доки в нас нарешті переможе елементарна логіка.

Не дивлячись на це, після низки презентацій проекту та десятків раундів переговорів попереднього координатора проекту Валерія Шуліко з нафтовими компаніями — можливими учасниками консорціуму в 1998—1999 роках (а на той момент голосу противників консорціуму просто не було чутно), справа зрушила з мертвої точки і потенційні учасники почали подавати голос. Серед них і крупні американські нафтові компанії. До «Держнафтогазпрому» в 1999 році надходили пропозиції розглядати їх як потенційних учасників консорціуму. Я бачив усі ці документи. Проте в 2000 році таких переговорів вже ніхто не веде.

За умови створення консорціуму готовність стати одним з його учасників висловлював також ЄБРР. Про це були попередні домовленості.

ДАТ «Придніпровські магістральні нафтопроводи» пройшло міжнародний аудит з метою отримання кредиту ЄБРР в 100 млн. доларів для завершення будівництва нафтоперевалочного комплексу в Південному. Президент України ще в квітні 2000 року дав доручення Кабінету міністрів покласти в тижневий термін функції позичальника кредиту на це підприємство. Для цього уряд повинен був би прийняти відповідну постанову… ЄБРР ще й досі подає сигнали щодо цього кредиту.

— А що стоїть за ідеєю ліквідувати ЗАТ «Укрнафтотерм», підприємство, яке будує нафтоперевалочний комплекс під Одесою?

— Я б охарактеризував це в термінах не зовсім добросовісної конкуренції. Це підприємство було створене ще в 1993 році з орієнтацією на диверсифікацію існуючих джерел нафтозабезпечення України. Після затвердження в 1995 році Кабінетом міністрів проекту будівництва першої черги нафтоперевалочного комплексу, на це підприємство були покладені функції замовника по завершенню будівництва цього об’єкту. Основна частина ресурсів підприємства формувалася коштами двох державних підприємств — ДАТ «Магістральні нафтопроводи «Дружба» та ДАТ «Придніпровські магістральні нафтопроводи».

Нова політична кон’юнктура створила для ДАТ «Магістральні нафтопроводи «Дружба» нові можливості. Йдеться про адміністративний перерозподіл в січні 2000 року державного пакету акцій, які формувалися силами двох підприємств на користь одного. «З метою подолання кризових явищ в енергетичній сфері», звісно. Далі підприємство, яке користується прихильністю з боку певних фігур, починає «виламувати руки» іншому, вимагаючи перераховувати кошти на будівництво терміналу через нього. Доля першого підприємства в статутному фонді «Укрнафтотерму», таким чином, мала збільшуватися. Друге підприємство на такий шантаж не піддається і перераховує кошти на будівництво терміналу напряму, що вимагає збільшення його власної частки в статутному фонді «Укрнафтотерму». Тоді в пресі з’являється низка публікацій, спрямованих на дискредитацію «Придніпровських магістральних нафтопроводів» з відповідним набором звинувачень. В кращих традиціях «чорного» PR.

Далі віднаходиться варіант ліквідації «Укрнафтотерму» і переходу прав власності на недобудований термінал до підприємства, яке користується вказаною вище прихильністю. Це знову ж таки робитиметься з метою «подолання кризових явищ в енергетиці» або «прискорення будівництва».

В той же час існують доручення Президента України щодо реорганізації «Укрнафтотерму» з закритого акціонерного товариства у відкрите, щоб залучити додаткові інвестиції для закінчення будівництва хоча б першої черги нафтоперевалочного комплексу. Виконувати доручення Президента ніхто не квапиться. Мабуть, тому, що це протирічить точці зору і інтересам певного господарюючого суб’єкта. А цей інтерес і логіка вирішення проблем не в тому, щоб якнайшвидше побудувати об’єкт, а в тому, щоб за будь-яку ціну зберегти особистий контроль над цим процесом. І щонайдовше отримувати кошти з державного бюджету.

— В одному з нещодавніх інтерв’ю міністру Мінпаливенерго пану Єрмілову було поставлено запитання щодо координації дій по проекту ЄАНТК. (Цей фрагмент не був надрукований). Відповідаючи на моє запитання, міністр сказав, що координацію виконує не голова правління ДАТ «Дружба» Любомир Буняк, а голова правління НАК «Нафтогаз України». Прокоментуйте, будь ласка, таку думку.

— Якщо ми подивимося на існуючі нормативні документи, то координатором проекту ЄАНТК Кабінет міністрів у квітні 2000 року призначив Любомира Буняка. Ніхто цього рішення ще не відміняв. Що ж стосується мого особистого ставлення до даної проблеми, то уявляється, що міжвідомча координація, тобто діяльність спрямована на вироблення узгодженої позиції міністерств і відомств, а отже і вироблення державної політики по реалізації проекту, не може здійснюватися керівником господарюючого суб’єкту. Реально це функція урядовця, який займає посаду не нижче першого віце- прем’єра, оскільки виникає необхідність узгоджувати дії міністерств, кураторство над якими здійснюють різні віце-прем’єри. Прообразом такої координуючої ланки була робоча група з питань забезпечення функціонування ЄАНТК, утворена в 1998 році за розпорядженням Президента України. Її раніше очолював перший віце-прем’єр. Зараз, з цілком зрозумілих причин, ця робоча група не працює. Вихід з ситуації, на мою думку, у відновленні логіки дій, яка свого часу себе вже виправдала, оскільки зараз ми стаємо свідками ситуації, коли гору бере вузьковідомчий підхід чи корпоративний інтерес, який видається за державний.

— У проекті держбюджету 2001 року суми витрат на капітальне будівництво є значно нижчими, ніж в 2000 році. Що ж буде далі з проектом, яким є ваш прогноз?

— Якщо все відбуватиметься так, як в 2000 році, то на українському маршруті можна буде поставити велику крапку. Логіка змушуватиме шукати зовнішні джерела фінансування проекту. Оскільки ж весь час декларувалась відмова від залучення західних партнерів, все це може відбуватися лише напівлегально. В результаті можуть бути знайдені кошти на добудову, проте витрати для держави стануть в десять разів вищими, ніж в результаті прозорого залучення цих коштів. Можете розглядати це як мій прогноз.

— Ви знаєте, що треба робити?

— Передусім познайомитися з тим, що напрацьовано попереднім координатором проекту. Відновити переговори з провідними західними компаніями щодо умов їхньої участі в міжнародному консорціумі. Не блокувати отримання ДАТ «Придніпровські магістральні нафтопроводи» кредиту ЄБРР на добудову терміналу. Знайти людей, які здатні проект реалізовувати. Це лише перший крок. І не зупиняти будівництво терміналу та нафтопроводу.

— Існує проблема підвищеної зацікавленості російських нафтових компаній до приватизації калуської «Оріани» та НПЗ «Галичина». Чи доцільна, як на ваш погляд, така приватизація саме російськими інвесторами?

— Якщо ми насправді плануємо завершити будівництво Євро-Азійського нафтотранспортного коридору, то залучати слід не стільки російські, скільки польські та американські компанії. Калуська «Оріана» може представляти значний інтерес для поляків, оскільки в Польщі ринок продуктів нафтохімії, якщо не помиляюсь, складає близько 4 млрд. доларів. на рік. Хтось розмовляв на цю тему з поляками? Події останніх місяців яскраво свідчать, хто є нашим реальним союзником і партнером.

Російські нафтовидобувні компанії зацікавлені в постачанні на ці підприємства лише російської нафти. І то це буде у випадку, коли російська влада дозволятиме їм це робити. Тому відбудеться «коркування» маршруту і Україна не зможе сама споживати каспійську нафту по маршруту проходження нафтопроводу. Про яку тоді диверсифікацію може йти мова?

— Як би ви в цілому оцінили дії українського уряду щодо вирішення проблеми диверсифікації енергозабезпечення України? І що б ви сказали про ідею побудувати газопровід з Туркменістану в Україну?

— Відповідь на ваше питання можна отримати, поглянувши на географічну карту. Між Україною та Туркменістаном — два моря та Закавказзя. З 2000-кілометрового трубопроводу більше тисячі кілометрів — дві морські ділянки. Причому по дну Чорного моря газопровід повинен пройти в глибоководній частині, де глибина перевищує кілометр. Навіть неспеціалісту нескладно уявити, якою буде вартість будівництва подібного трубопроводу і коли він може бути збудований. Тому — це не проект, а прожект. Азербайджанська преса просто висміяла усе це, супроводжуючи словами «гігантоманія» та «утопія».

З розряду реальних — проект закупки норвезького газу після того, як поляки спільно з норвежцями збудують трансбалтійський газопровід на територію Польщі. Для того, щоб Україна змогла отримувати норвезький газ, необхідно буде збудувати кількасоткілометрову гілку на територію України. Звичайно, ми не зможемо закуповувати великі обсяги газу — це нам не під силу, оскільки наш ринок є обмежено платоспроможним і таким лишатиметься ще тривалий час.

Є й інший проект, пов’язаний з імпортом в Україну скрапленого природного газу, для чого необхідно створити відповідну інфраструктуру в одному з портових міст на півдні України. До речі, відповідні доручення щодо СПГ давались Президентом ще кілька років тому.

Однак на такі проекти чомусь не звертають жодної уваги. Тому реально проблемою диверсифікації ніколи не займалися.

— В цьому контексті не можна обійти увагою українські борги і тиск з боку Росії, яка не зацікавлена в диверсифікації…

— На початку січня було заявлено в Москві, що «реальний борг України перед РАО «Газпром» за поставлений газ складає 2,8 млрд. дол.»

В претензіях «Газпрому» до України ця цифра чи близька до неї ніколи на той час не фігурувала. Тодішній російський прем’єр-міністр Сергій Степашин на прес-конференції за підсумками 5-го засідання змішаної україно-російської комісії зі співробітництва у липні 1999 року називав цифру 1,8 млрд. дол., з якою не погодилась українська сторона. Після цього фігурували тільки менші суми. А в грудні 1999-го перший віце-прем’єр Анатолій Кінах після переговорів у Москві заявляв, що Україна і Росія зафіксували суму боргу і зійшлися на тому, що з неї 622 млн. дол. належать НАКу і 274 млн. дол. — комерційним структурам.

Невідомо, чи мотивом заяви про визнання боргу в 2,8 млрд. дол. був лише намір швидше спекатись Ігоря Бакая на посаді голови правління НАКу чи були і якісь інші додаткові мотиви, продиктовані інтересами, які залишаються нам до цього часу невідомими. Але фактом є те, що росіяни відразу ж використали це боргове визнання для розкручування кампанії по дискредитації України. Результатом цього стали домагання виплати боргів або ж їх погашення майном, в першу чергу — газотранспортною системою.

— Яким може бути ваш коментар до передачі газотранспортної системи України в концесію «Газпрому?»

— Інтерес «Газпрому» полягає в тому, щоб прокачати російський газ через територію України за найнижчим з можливих тарифів. Ідентичний інтерес має і той самий німецький «Рургаз», про який в Україні все частіше стали згадувати. Інтерес же України абсолютно протилежний. Чи потрібні ще якісь коментарі?

Українська газотранспортна система стикається з серйозними проблемами цілісності через питання експлуатаційної надійності та ризику. Це ставить нас перед дуже серйозною проблемою — пошуком інвестицій для підтримання цих потужностей. Тому, якщо розмірковувати про консорціум, який буде займатися експлуатацією газотранспортної системи, то метою цього консорціуму повинно бути реальне інвестування в цю систему, а не розрахунки по боргах «Газпрому». Чомусь швидко забули про зобов’язання, які взяла ще в 1998 році на себе Україна, підписуючи Меморандум зі Світовим банком, в якому йдеться про створення міжнародного консорціуму по експлуатації газотранспортної системи за участю провідних іноземних компаній, в якому Україна має брати участь як найбільший індивідуальний акціонер компанії, в той час як решту акцій буде розподілено — не більше ніж по 25 відсотків — між неукраїнськими учасниками, наприклад, тим же «Газпромом», «Shell» та іншими? Тому існуючі зараз підходи, які, схоже, готовий реалізовувати уряд, не відповідають ні міжнародним зобов’язанням, ні логіці виходу України з «глухого газового кута».