Як вижити торговельному флоту під українським прапором. Прощання з великодержавною мрією - Економіка - dt.ua

Як вижити торговельному флоту під українським прапором. Прощання з великодержавною мрією

24 червня, 2005, 00:00 Роздрукувати Випуск №24, 24 червня-1 липня

Коли наша влада згадувала про морський торговельний флот країни й за службовим обов’язком запитувала в себе, як же з ним бути, вона майже завжди зупинялася на формулі — «відродити флот»...

Коли наша влада згадувала про морський торговельний флот країни й за службовим обов’язком запитувала в себе, як же з ним бути, вона майже завжди зупинялася на формулі — «відродити флот».

Цю формулу ми чули понад десять років із вуст майже всіх причетних до транспорту українських політиків і адміністраторів. Але весь цей час флот благополучно танув. І чи могло бути інакше в умовах утрати після розвалу СРСР усіх колишніх вантажопотоків, що давали роботу флоту, в умовах зміни соціально-економічного ладу, майже дикої приватизації та формування нового класу власників? Питання майже риторичне, якщо врахувати й технологічні зручності виведення за кордон (у буквальному значенні слова) такої власності, як морські судна.

Якщо на 1 січня 1991 року, за даними Укрморрічфлоту, у складі державних судноплавних компаній України (а інших тоді й не було) налічувалося 375 тільки морських суден загальною вантажопідйомністю (дедвейтом) 5,3 млн. тонн, то до кінця 2004-го сумарний дедвейт морських, річкових суден і суден «ріка–море», зареєстрованих в Україні, становив лише 1,2 млн. тонн. При цьому середній вік суден уже перевищив граничний для вантажного флоту 25-річний поріг. А найбільше з колишніх морських пароплавств — Чорноморське, що мало 240 суден, на сьогодні втратило свій флот і практично перестало існувати як судноплавна компанія.

А перспективи ще неприємніші. Через п’ять років, за оцінками експертів, дедвейт флоту зменшиться ще на 0,7 млн. тонн. Наприклад, якщо взяти найбільшу за морським тоннажем судноплавну компанію країни ТОВ «Торговий флот Донбасу», яка на грудень 2004 року мала 33 морських судна, то в 2010-му там буде лише два судна молодші за 25 років. Тобто через п’ять—десять років флоту в компанії фактично не залишиться.

Ситуація така драматична, що звична формула про відродження стала зовсім зникати з лексикону високого начальства. Занадто нереальне завдання? Ніяково згадувати? З іншого боку (ви помітили?), вже рідко стали говорити такі популярні раніше слова про Україну як морську державу.

Щоправда, з високих трибун періодично нагадують той сумний факт, що лише 7—8% вантажів, що проходять через українські порти, перевозиться національним тоннажем. Але точно так само можна ремствувати, що більша частина телевізорів, що купують у країні, виробляють не вдома, а в азіатських країнах.

Проблема для уряду виникла б, якби нічим було вивозити український експорт. Або ж спостерігалися перебої з доставкою імпортних товарів. Але з усім цим цілком справляються іноземні судна.

Можливо, безробітні моряки пікетують будинок Кабміну, вимагаючи працевлаштування? Ні, вони так-сяк влаштовуються на ті ж іноземні судна.

Так що питання відродження флоту сьогодні не входить в коло питань поточної політики уряду, питань, якими він займається щодня. Це з розряду, у гіршому випадку, передвиборної риторики, у ліпшому — туманних перспектив.

Реально ми спостерігаємо сьогодні прощання вже не тільки із залишками старого флоту, що був спадщиною колишньої «імперії», а й із самою великодержавною мрією про нього.

Пам’ять про колишню морську велич ще щемить, і, мабуть, довго будуть щеміти серця моряків. Але країна має «по своєму ліжку протягати ніжки». Чи ні?

У будь-якому разі, у двох проектах Концепції розвитку морського та річкового транспорту України до 2010 року, розроблених двома колективами шановних авторів наприкінці 2004-го, завдання держави формулюється без високих виразів і відносно скромно. У проекті колективу авторів під керівництвом тодішнього начальника Держфлотінспекції України, доктора географічних наук Олександра Щипцова говориться про те, що до 2010 року не менше 50% вантажів стратегічного для України призначення мають перевозити українські судна, а це потребує збільшення тоннажу українського флоту до 2 млн. тонн.

У проекті концепції, розробленому Інститутом проблем ринку, економіко-екологічних досліджень НАН України, передбачається довести дедвейт українського торговельного флоту до 2,5 млн. тонн.

Чи реально і за яких умов можна досягти запропонованих цифр у 2 або 2,5 млн. тонн?

Скільки коштує побудувати флот

Звичайно, можна грубо прикинути: для того щоб побудувати потрібний Україні флот дедвейтом, наприклад, у 1 млн. тонн, треба відшукати 600—700 млн. дол. (сьогодні у світі вартість будівництва 1 тис. тонн дедвейту оцінюється приблизно в 0,6—0,7 млн. дол.).

У те, що такі гроші можуть бути виділені з бюджету, не повірить ніхто. Останніми роками бюджет лише «аварійно» виділяв дотації низці суднобудівних заводів, що потрапили в особливо скрутне становище, і фінансував дуже скромну програму будівництва на Кілійському суднобудівно-судноремонтному заводі несамохідних суден для Українського Дунайського пароплавства.

Самим судноплавним компаніям таких грошей також не знайти. Правда, є один виняток. АСК «Укррічфлот» зуміла за рахунок кредитів ЄБРР побудувати за останні п’ять років сім морських суден дедвейтом по 4 тис. тонн. Реально — це найбільше поповнення флоту України за всю її історію. Компанія розмістила замовлення в Миколаєві ще на чотири судна дедвейтом по 6,3 тис. тонн. Честь їй і хвала. Але в масштабах країни це крихти, що не можуть переламати тенденцію катастрофічного скорочення флоту.

Теоретично надії покладають, наприклад, на українські фінансово-промислові групи, які контролюють експортні вантажопотоки. Для них логічно було б «узяти під себе» транспортування своїх вантажів морем. Але річ у тім, що навіть якщо вони вирішать прикупити або побудувати власний флот, то ходити ці судна будуть під якимось мальтійським або іншим іноземним прапором. Чому не під українським? А ну ж розберімося.

Тягар рідного прапора

Мабуть, буде доречно нагадати, що до складу торговельного флоту України входять лише судна, на яких майорить прапор України. А значить, на них поширюється юрисдикція нашої держави з усіма наслідками, що випливають (сплата податків до рідного бюджету тощо).

Тільки от такий нюанс. Якщо нам нікуди подітися від цієї юрисдикції, живучи в Україні (не будемо згадувати про кілька мільйонів емігрантів, які залишили країну за роки її незалежності), то морські судна — це об’єкти, на яких зовсім неважко поміняти прапор і в такий спосіб поширити на них набагато зручнішу юрисдикцію Панами, Ліберії або ще якоїсь держави.

Як майже анекдот можу навести приклад, коли приватна судноплавна компанія зі штаб-квартирою в Одесі вже цього року, після скасування 20-процентної знижки на корабельний збір для українських суден, на своєму останньому судні, яке ще ходило під прапором України, змінило прапор на... монгольський. (Сподіваюся, всі пам’ятають, що Монголія віддалена від морського узбережжя на сотні кілометрів.)

Та чим же незручний вітчизняний прапор?

Та всім! — відповість вам будь-який судновласник.

По-перше, він дорогий.

Судновласник, котрий тримає під українським прапором судно, має сплачувати, як і решта наших підприємців, усі ті податки (відрахування, збори, мита), що давно загнали половину економіки країни в тінь. Але, повторюю, наші підприємці втікають у тінь, оскільки вдома бігти більше нікуди. Але в судновласників, якщо це не сама держава, сьогодні є інший вибір. Адже вони працюють на міжнародному морському ринку.

Щоб було зрозуміло, наскільки велике наше оподаткування для флоту, порівняймо його з тим, скільки сплачують наші найближчі сусіди по Чорному морю — турецькі судновласники.

Для довідки. Турецький флот останніми роками стрімко зростав. На 1 січня 2003 року він досяг сукупного дедвейту у 8,7 млн. тонн. Це стало можливо, як визнають самі турецькі судновласники, завдяки тому, що 1999-го було прийнято закон про Турецький міжнародний судноплавний реєстр, де, крім національного реєстру, стало можливо реєструвати судна під турецьким прапором на пільгових умовах. Саме в міжнародному реєстрі й опинилася найвагоміша частина турецького флоту — понад дві третини за тоннажем.

Так що ж платить турецький судновласник, котрий зареєстрував у цьому реєстрі судно?

Він сплачує разовий реєстраційний збір у розмірі 10 тис. дол. плюс по 1 долару за кожну нетто-тонну місткості судна (оплата відбувається у турецьких лірах). І щорічний тоннажний збір — по 1 дол. за кожну нетто-тонну судна, тобто приблизно стільки, скільки судно заробляє... за один (!) день.

І все! Навіть зарплата персоналу суден, зареєстрованих у Турецькому міжнародному реєстрі, звільняється від прибуткового податку!

А тепер скажіть, чи можуть українські судновласники, що працюють на ринку чорноморських перевезень, успішно конкурувати з турками?

І це не унікальність турецького міжнародного реєстру. Його умови більш-менш типові для всього цивілізованого морського світу, до якого так пізно (1999 року) долучилася й Туреччина. На початок 2005 року в міжнародних суднових реєстрах і країнах зручного прапора було зареєстровано 64% усього тоннажу світового торговельного флоту. І ця цифра продовжує зростати.

По-друге, український прапор не надає ані найменших переваг суднам навіть у рідних портах (останню пільгу для суден під українським прапором — знижку на 20% на корабельний збір при заході в українські порти — було скасовано, як уже згадувалося вище, наприкінці 2004 року).

Навпаки, у рідних портах українські судна виявляються особливо вразливими. Якщо капітан іноземного судна працює з місцевою владою тільки через агента й для проникнення на таке судно для охочих до перевірок є певні обмеження, то на судно під українським прапором можуть по декілька разів на день ввалюватися перевіряльники усілякого штибу — від прикордонників і митників до інспекції порт-стейт контролю й санінспекції, заважаючи працювати й спустошуючи буфетні запаси. Це їм тим більше легко робити, оскільки нормативна база щодо торгового флоту належно не визначена. У разі перевірок вимагають стільки паперів, що екіпажу мимоволі доводиться «домовлятися» з гістьми, щоб можна було нормально працювати.

Наскільки ця проблема серйозна, показують підрахунки АСК «Укррічфлот». Тільки по флоту компанії простої суден у пунктах пропуску торік становили близько 5% усього експлуатаційного часу, а втрати від понаднормативного часу на ці операції перевищили 2 млн. дол.

По-третє, український прапор погано захищає наші судна за кордоном. Його там не дуже шанують. Він уже багато років значиться в «чорному списку» Паризького меморандуму серед прапорів найнебезпечніших флотів світу (вік же позамежний). І з нашими суднами не надто церемоняться, чіпляючись із будь-якого приводу й без нього, завищуючи рахунки за послуги або нав’язуючи непотрібні послуги тощо.

Наші судновласники можуть навести численні приклади незаконних дій в іноземних портах представників органів порт-стейт контролю при перевірці суден. 2004 року, за даними АСК «Укррічфлот», було перевірено 60 суден цієї компанії в іноземних портах і пред’явлено близько 20% незаконних вимог, що мають суто комерційний характер, щодо дозакупівлі через «своїх» шипчандлерів різноманітного інвентарю, навігаційних карт, спеціальної літератури тощо.

2001 року спробували було хоч якось підтримати українських судновласників. Кабмін своєю постановою ввів поняття «національний перевізник». Спочатку було задумано, що вітчизняні судноплавні компанії, які мають такий статус, мали одержати певні преференції (в одержанні вантажів тощо). Але остаточна постанова Кабміну виявилися декларативною, і судноплавні компанії, що одержали статус національного перевізника, наприклад Українське Дунайське пароплавство, нічого, крім гучного «імені» для рекламного буклета, не отримали.

А єдина поки що перевага українського прапора пов’язана з тим, що нині внутрішні водні шляхи України не є вільними для іноземних суден. Якщо треба потрапити, скажімо, у Запорізький порт на Дніпрі, іноземний судновласник має заздалегідь просити разовий дозвіл у Державного департаменту морського та річкового транспорту. Швидше за все, він його одержить, але бюрократична тяганина, природно, ускладнює роботу іноземців на цьому ринку.

У сукупності ж усі нинішні умови зумовлюють неможливість відродити український морський флот під вітчизняним (украй незручним!) прапором. Навіть у тих відносно помірних обсягах, що намічені в згаданих вище проектах Концепції розвитку морського та річкового транспорту України до 2010 року.

Вихід із глухого кута

На жаль, прогнозувати щось позитивне на найближчу перспективу важко. Проте є варіант, що не потребує практично жодних бюджетних (що особливо важливо) затрат. Він не панацея, але міг би зробити український прапор набагато привабливішим для вітчизняних судновласників, а почасти й для іноземних. Одна біда — він суперечить нинішній ідеології уряду, що бореться з податковими пільгами.

Запропонований варіант — створити Український міжнародний реєстр суден, схожий на вже описаний вище Турецький міжнародний судноплавний реєстр, де надаються податкові пільги судновласникам.

Для довідки. Міжнародні пільгові реєстри (регістри) суден є сьогодні майже в усіх морських країнах Європи: у Франції, Іспанії, Італії, Норвегії та інших. Більш того, 2003 року Єврокомісія — відомий борець за ліберальну економіку, конкуренцію й проти всіляких пільг — прийняла вже третю за останній час директиву про державну підтримку морського транспорту. І в ній вона рекомендувала країнам — членам ЄС запроваджувати й розвивати пільгові реєстри для своїх торговельних флотів.

Адже пільги — це не зло саме по собі, це інструмент для стимулювання розвитку галузі, яка особливо потрібна державі. А завдяки заходам державної підтримки морського транспорту, де не останнє місце посідає створення пільгових суднових реєстрів, багатьом країнам ЄС вдалося в останні роки переломити негативні тенденції скорочення національних торговельних флотів.

Нарешті, вже в квітні 2005 року уряд Росії схвалив законопроект про створення пільгового Російського міжнародного судноплавного реєстру й вніс його на розгляд у Державну Думу. Зрозуміло, що теж не від хорошого життя. За даними мінтрансу РФ, сумарний дедвейт морського торговельного флоту під російським прапором скоротився з 1992 по 2004 роки вчетверо. І це при тому, що обсяг перевезень зовнішньоторговельних вантажів Росії морем зріс із 204 млн. тонн у 1998 році до 450 млн. тонн у 2004-му.

Як зазначив 7 квітня 2005 року міністр транспорту Ігор Лєвітін, виступаючи на засіданні уряду РФ, «судноплавні компанії Росії програють у конкурентній боротьбі на світовому ринку транспортних послуг... Одна з причин — висока частка податків (включаючи збори, мита й інші відрахування) у вартості транспортних послуг». І як висновок: «Єдино прийнятним для Росії варіантом підтримки, що не потребує додаткового державного фінансування, є створення Російського міжнародного реєстру суден... який створює для експлуатації цих суден економічні умови, аналогічні діючим у зарубіжних країнах».

Причому йдеться про запровадження особливого режиму для об’єкта оподаткування, якого раніше не було (нові судна, побудовані в Росії, або судна, переведені під російську реєстрацію з-за кордону).

Як і в усьому світі, підкреслив Ігор Лєвітін, основною метою створення реєстру є «не одержання доходів від реєстрації суден, а мультиплікативний ефект для економіки країни загалом, включаючи захист зовнішньої торгівлі від різких коливань фрахтового ринку, забезпечення економічної безпеки експортно-імпортних операцій, пожвавлення пов’язаних із судноплавством галузей економіки».

Найбільш прикро, що ще 2001 року в Україні було підготовлено проект аналогічного закону — про Український міжнародний реєстр суден. Проект був спрямований на створення економічних і правових умов для залучення під прапор України суден як українських судновласників, що плавають нині під іноземним прапором, так і суден зарубіжних судновласників; на залучення інвестицій для розвитку українського морського торговельного флоту; створення нових робочих місць. Він пройшов узгодження в міністерствах, але його притримали напередодні розгляду в урядовому комітеті й поклали під сукно.

Так чи не ліпше довести до кінця вже розпочату роботу, щоб не залишитися зовсім без флоту під українським прапором? Морська країна повинна мати свій морський флот. Хіба нічого нас не навчила остання «бензинова» криза, викликана, не в останню чергу, змовою іноземних монополістів?

Український флот
у світовому масштабі

За даними Review of Maritime Transport, 2003, підготовленого Конференцією ООН з торгівлі та розвитку (UNCTAD), на 1 січня 2003 року Україна мала торговельний флот сумарним дедвейтом (вантажопідйомністю) 1,081 млн. тонн, що дозволяло їй займати 54-те місце в списку флотів країн світу (див. таблицю).

Скажемо прямо, залишившись позаду таких країн, як Гондурас чи Північна Корея, претендувати на статус морської держави неможливо.

Наших читачів не мають засмучувати величезні цифри флотів під прапорами, наприклад, Панами, Ліберії чи Багамських Островів, оскільки в цих і низці інших країн так званого зручного прапора хто завгодно може реєструвати свої судна з метою отримання податкових пільг. Так, 42% тоннажу під прапором Панами належить японським судновласникам, 11% — власність греків, по 8% — представників Гонконгу та Південної Кореї...

Останній лайнер

Чи багато громадян України знають, що на початок 2005 року в складі українського флоту не залишилося вже жодного морського пасажирського судна?

Єдиний пасажирський лайнер — «Одеса», який ще належить українській судноплавній компанії АРК «Антарктика», носить прапор Коморських Островів. Судно наразі ще стоїть на ремонті на суднобудівному заводі «Україна» в Одесі. Та грошей на ремонт у компанії немає, і, схоже, судно можуть продати «на голки», як було продано торік інший пасажирський лайнер «Антарктики» — «Тарас Шевченко».

«Одеса» і «Тарас Шевченко» (колишні судна Чорноморського пароплавства) раніше були придбані «Антарктикою» з ініціативи її колишнього генерального директора Валерія Кравченка, великого ентузіаста відродження вітчизняного круїзного судноплавства.

Так, теплохід «Одеса», який має 243 каюти для 522 пасажирів, був куплений 2002 року на аукціоні в Неаполі, де судно сім років простояло під арештом.

В інтерв’ю, яке Валерій Кравченко дав журналу «Порты Украины» буквально за тиждень до своєї загибелі, він говорив, що АРК «Антарктика» стала «найбільшою морською пасажирською компанією країни».

«Італійські, французькі, іспанські фірми зазначають величезний наплив туристів із пострадянських країн, — сказав Кравченко. — Чому ці послуги їм надають лише іноземні компанії? Чому ми бездарно втратили круїзний ринок? Чому не спробувати повернути хоча б його малу дещицю? Компаніям, які беруться зробити це для країни, потрібно допомагати чи принаймні не заважати... Ми спробуємо стати тим підприємством, на базі якого з’явиться потужна українська судноплавна компанія, що матиме пасажирський флот. Це, зокрема, дасть змогу Україні зберегти унікальний кадровий склад моряків, які працювали на пасажирському флоті».

На жаль, цим мріям не судилося здійснитися. Пішов на брухт «Тарас Шевченко». Нині, не виключено, буде продано й «Одесу».

Кажуть, компанії бракує 5 млн. дол. для завершення ремонту судна. Гроші не маленькі. Але й невеликі, з огляду на ринкову вартість судна такого типу і справжній бум на сьогоднішньому круїзному ринку.

Так, може, державі чи муніципальній владі стати співласником і розпочати багаторазово обіцяне відродження вітчизняного флоту з цього одного судна — нашого останнього пасажирського лайнера?

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №34, 14 вересня-20 вересня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво