ВІТЧИЗНЯНИЙ ДЖИП РЕАЛЬНІСТЬ ЦЕ ЧИ АМБІЦІЙНИЙ ПРОЕКТ ЛУАЗУ? - Економіка - dt.ua

ВІТЧИЗНЯНИЙ ДЖИП РЕАЛЬНІСТЬ ЦЕ ЧИ АМБІЦІЙНИЙ ПРОЕКТ ЛУАЗУ?

16 серпня, 2002, 00:00 Роздрукувати Випуск №31, 16 серпня-23 серпня

До відкриття «залізної завіси» автомобільні заводи колишнього СРСР десятиріччями ялозили одні і ті ж конструкторські рішення, «запозичені» на Заході...

До відкриття «залізної завіси» автомобільні заводи колишнього СРСР десятиріччями ялозили одні і ті ж конструкторські рішення, «запозичені» на Заході. Як правило, впродовж багатьох років існування якоїсь моделі у ній змінювався лише зовнішній вигляд. Тому й вітчизняними автомобілями називались вози різних розмірів, до яких був прилаштований двигун внутрішнього згорання зразка 1930-х років. В радянському суспільстві уявлення про автомобіль як про деяке хобі плюс стан автодоріг цілком звільняли наших автоаматорів від піклування про такі якості автопродукції, як надійність, комфорт, стійкість, аеродинамічні якості. А західні власники авто, які іноді купували «експортний» варіант автомобіля СРСР, йшли на це ще й тому, що не могли повірити в існування транспортних засобів, що суперечать назві «автомобіль».

Що ж до українського автомобілебудування, то воно обмежувалось в радянські часи випуском «народного» автомобіля «Запорожець», про який Микита Хрущов говорив: «Машина для рабочего класса». Сьогодні вітчизняний автопром лежить на мілині і вдихнути життя в те, що є, дуже складно, що цілком доведено СП «АвтоЗАЗ —ДЕУ», яке впродовж останніх трьох років зазнавало значних збитків. У минулому році ці збитки досягли 6,4 мільйона доларів США.

Iдею створення принципово нової моделі вітчизняного джипа взяло на себе ВАТ «Луцький автомобільний завод».

Підприємство з назвою «Луцький авторемонтний завод» розпочало свою трудову історію у 1955 році з ремонту автомобільної техніки. Згодом починає випускати автокрамниці, причіпи, автохолодильники на базі автофургону УАЗ. У 1966 році цех зі збирання автомобілів вперше залишила малолітражка ЗАЗ-969. Це та модель, якій живучий польський гумор дав влучну характеристику, чи, мовляв, «пан сам склєпав?» Незабаром розпочався серійний випуск цих ЗАЗів з деякими модифікаціями і вдосконаленнями.

У другій половині дев’яностих років, як відомо, ЛуАЗ «лежав», перебуваючи у безнадійних боргах. Згодом спеціалісти з економіки області не без гордості говорили, що підприємство встало з того світу…

Борги з заробітної плати, звільнення значної частини працюючих за скороченням, розпродаж техніки, аби хоч частково розрахуватись з людьми, витоптані стежки у суди...

Якісні зміни на підприємстві розпочались у 1999 році при об’єднанні заводу з концерном «Укрпромінвест», після чого розпочалась реконструкція та спільне складання модернізованих автомобілів ВАЗ та УАЗ. Згідно з укладеним контрактом через рік завод вже здійснював крупновузлове складання багатьох моделей АвтоВАЗу. Нині крім п’яти моделей ВАЗів налагоджено збирання дев’яти класичних моделей УАЗів.

Але ж кінцева мета — не складання російських автомобілів, — розповідає генеральний директор ВАТ «Луцький автомобільний завод» Володимир Гунько. — Реконструкція заводу, на яку сьогодні витрачається половина інвестувань, проводиться для випуску принципово нової моделі українського автомобіля — джипа-всюдихіда ЛуАЗ-1301. Це прототип автомобіля, сконструйованого ще у 1986 році і похованого українськими урядовими чиновниками. Поки що він буде оснащений двигунами Мелітопольського моторного заводу МеМЗ-2457 та МеМЗ-307 (з такими двигунами випускається автомобіль «Таврія»), хоча конструкція джипа дозволяє ставити двигуни автомобіля «ВАЗ» і навіть «Форд». Чотиримісний автомобіль має повний привід усіх коліс, а потужність двигуна 58 к.с. при загальній масі 1400 кг забезпечуватиме йому швидкість 70 км/год. при витраті 7 літрів бензину. Максимальна швидкість моделі — 130 км/год.

Враховуючи ситуацію на автомобільному ринку світу, яка орієнтована на випуск продукції найвищого рівня, а високотехнологічне виробництво у свою чергу вимагає великих інвестицій, завод вибрав дещо інший шлях. На автозаводах-гігантах світу створюється концерн, і автомобілі випускаються сотнями тисяч штук. Шлях лучан — відвоювання українського ринку, доведення живучості ідеї українського конструктора та конкурування якісними і ціновими характеристиками з вивіреною маркетинговою політикою.

Сьогодні вже сконструйована модель кузова каркасного типу з пластиковими панелями. Це скорочує шлях автомобіля від креслення до конвеєра у десятки разів. Враховуючи те, що дизайн автомобілів на світовому ринку дуже гнучкий, конструктори заводу не виключили варіант, що наступна модель буде виготовлятись з штампованих металоконструкцій. Конструкція кузова дозволяє відійти від багатьох аспектів, які так гостро дискутуються сьогодні у пресі: мається на увазі довговічність кузова. Сьогодні в Україні, як і в усьому світі, досить вміло використовуються сучасні технології у ремонті пластикових деталей, а останні дають довговічність кузову.

Господар заводу — концерн «Укрпромінвест-авто». Він володіє головним пакетом акцій, і автозавод є його структурним підрозділом. Впродовж останніх двох років у виробництво і реконструкцію було вкладено понад 50 мільйонів гривень, а в наступні два роки, згідно з планами інвестування, ця сума виросте втричі.

Дослідна модель українського джипа поки що існує лише у двох екземплярах, а серійний випуск буде налагоджений у другій половині 2003 року, проте на сайт ЛуАЗу в Інтернеті надійшли вже побажання з 36 країн світу — від американського континенту до Африки — з пропозиціями організувати спільне виробництво. Це свідчить про те, що завод має майбутнє. Італійські, німецькі та японські «паркетні» джипи, розраховані на відмінні дороги, коштують від 12 до 30 тисяч американських доларів. Луцька ж модель коштуватиме у 4—6 разів дешевше і вона, за дослідженнями маркетингової служби концерну, влаштовує понад 60 відсотків респондентів. Тому керівництво заводу твердо вірить, що вже в наступному році ми випустимо щонайменше 5 тисяч автомобілів. Не помічає цього оптимізму лише держава.

На даний час відсутні елементарні засоби захисту вітчизняного автомобілебудування. За прогнозами, у найближчі 5—7 років середня ціна автомобіля, що купуватиметься в Україні, може сягнути 7—10 тисяч умовних одиниць, і захиріле українське автомобілебудування, яке за відсутності попиту і коштів завантажене лише на 10—12%, вступить у важку конкурентну боротьбу не з такими, що були у використанні, а з новими іномарками. Мало того, сьогодні лише один двигун, що випускається в Україні і на теренах СНГ, відповідає прийнятим у світі в 2000 році нормативам по викиду шкідливих речовин — «Євро-1». Це негативно позначається не лише на екології, а й на розвитку автомобілебудування держави. Неекологічним автомобілям закритий в’їзд в країни Європейської спільноти. З 2004 року у цих країнах буде дозволений випуск автомобіля, що відповідає нормативу «Євро-3», з 2010 року — «Євро-4». Виконання такого завдання вітчизняними виробниками без втручання держави неможливе, позаяк воно буде вимагати від українського автопрому корінної технічної перебудови, покращення якості продукції, активізації іновацій як в конструкцію автомобіля, так і в виробничу базу, інвестицій і врегулювання правового клімату в бізнесі, розвитку законодавчої бази по усіх напрямках. Хоча у світі є позитивні приклади.У 80-ті роки весь автопром Угорщини складав 14 тисяч «Ікарусів», а вже у 2000 році Угорщина випустила 50 тисяч «Ауді-ТТ», 80 тисяч «Сузукі», 500 тисяч двигунів «Опель», мільйон двигунів «Ауді» і широкий ряд інших автокомпонентів. Автомобільна галузь країни протягом десяти років отримала 2 мільярди доларів інвестицій, створено тридцять тисяч робочих місць. Мабуть, і наша держава повинна діаметрально міняти свій підхід до цієї галузі. Лише за таких умов може бути створене сучасне автомобілебудування з модельним рядом продукції, що регулярно поповнюється і видозмінюється.

На галузь впливає істотно ще одна важлива деталь: наша держава рано чи пізно вступить у Всесвітню торговельну спільноту, де вже перебувають навіть Куба і Молдова. З цієї причини треба квапитись, бо галузі конче необхідний адаптаційний період. Нині відкрита конкуренція для нашого автомобілебудування надто небезпечна. У ВТО є механізм захисту деяких галузей: митниця, цінові варіації експортного мита. ВТО нам зможе дати 7—10 років, впродовж яких Україна повинна стати на ноги. Держава має «прикрити» автомобілебудівників, доки вони матимуть конкурентоспроможний автомобіль, однак це вимагає швидкості дій, тому що наступить час, коли споживачі — українці — отримають полегшення: протекціоністські заходи, які примушують нас нині майже вдвічі переплачувати за іномарку, відімруть.

Сьогодні ж на ЛуАЗі одні і ті ж деталі та вузли в міру просування по технологічному ланцюгу з однієї організації до іншої багаторазово обкладаються податками, що призводить до різкого зростання цін кінцевої продукції. З таким підходом Україні буде важко випускати навіть згаданий «соціальний» автомобіль, якому Микита Хрущов дав вичерпну характеристику.

То ж чи помітить держава амбіційний проект Луцького автомобільного заводу, поживемо, як кажуть, побачимо.

Сьогодні ж маємо лише десять відсотків автомобілів вітчизняного виробництва, зате платимо щороку 1,5 мільярда доларів США за чужі, головним чином потримані іномарки.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №35, 21 вересня-27 вересня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво