«Укрзалізниця» скликає наступний Майдан - Економіка - dt.ua

«Укрзалізниця» скликає наступний Майдан

10 лютого, 2012, 16:53 Роздрукувати Випуск №5, 10 лютого-17 лютого

«Укрзалізниця» вирішила поділитися грішми з групою приватних фірм. І так поспішала це зробити, що мимоволі паралізувала ринок перевезень, посварилася з сусідніми країнами, «убила» бюджетні надходження...

Українська влада нарешті почала вирішувати проблему імпортозаміщення. Правда, не в промисловості, а у сфері духовній. Тому наступний Майдан уникне яких завгодно обвинувачень у тому, що його фінансують закордонні фонди або місцеві великі олігархи. Уряд зробив усе, від нього залежне, аби на наступний народний бунт скинулася максимальна кількість бізнесменів середньої руки. І щоб кожен із них, перефразовуючи класика, міг сказати: «Коли я чую слово «Укрзалізниця», моя рука сама тягнеться до гаманця».

«Катится, катится голубой вагон» 

Нова фінансова схема «Укрзалізниці» — мрія для журналіста. Писати про неї легко і приємно. Легкість полягає в тому, що Інтернет буквально закиданий документами, які описують дільбу державних грошей, приємність же в тому, що більшість українських журналістів тему проігнорували.

Тема ж, якщо кількома словами, така: «Укрзалізниця» вирішила поділитися грішми з групою приватних фірм. Віддавши їм в управління практично весь свій парк вантажних вагонів. І так поспішала це зробити, що мимоволі паралізувала ринок перевезень, посварилася з сусідніми країнами, «убила» бюджетні надходження, послала на біржу праці тисячі людей і поставила на вуха весь ринок. Масштабна така схема вийшла.

Щоб її запустити, спочатку придумали гарну обгортку. У листопаді «УЗ», за повної підтримки мінінфраструктури, повідомила, що передає свої вагони на баланс своїх же підприємств, таких як Дарницький вагоноремонтний завод, «Укрспецвагон» тощо. Сенс операції — в «державному підході» та боротьбі з підступною Росією. Давні міждержавні договори України і Росії дозволяли останній використовувати задешево на своїй території українські вагони, котрі туди заїжджали, внаслідок чого вони місяцями не поверталися на батьківщину. Набувши номінальних власників в особі держпідприємств, вагони отримували новий статус, який захистить від сусідської жадібності.

Ось на цьому факті добрі новини для держави й скінчилися. Як, утім, і для бізнесу. Вже через кілька тижнів, без жодних анонсів, учасники ринку дізналися, що: а) плату за проїзд відтепер збиратиме не держава, а шість ТОВ — по одному на кожну залізницю; б) ціни підвищуються на 30%; в) вагонів немає.

Як державне майно без жодних тендерів потрапило в управління до приватного капіталу? Такі запитання мають ставити не журналісти, а працівники Генпрокуратури. Особливо у світлі новітньої історії, яка показує, скільки років тепер дають за перевищення повноважень. 

Перший заступник голови «УЗ» Петро Науменко запевняв учасників ринку, що монополіст до цього не причетний і «партнерів» собі вибрали самі держпідприємства. Очевидно, вибирали за назвами, щоб вони не надто різнилися: «Юніверсал карго транс», «Рейл карго транс», «Юніон ком транс», «Юніон транс сервіс», «Карготранс» і «Транс систем лоджистік». Хоча по-різному буває: є ж класи, в яких половина дівчат — Насті, а друга — Софії.

Ціну за свої ексклюзивні послуги неофіти виставили, на перший погляд, божеську — 0,3% від суми замовлення. Але це тільки на перший погляд.

Як ми вже згадували, під час передачі вагонів «УЗ» підвищила ціни на 30%. Логіку підвищення пояснили дивно: тепер у ціні перевезень з’являться нові складові — повернення порожніх вагонів, їх ремонт тощо. «А що, раніше їх у ціні не було? Що взагалі в ній закладено?» — заволали клієнти. «Щось закладено. Там теж є свої складові, ми їх обов’язково порахуємо й вам повідомимо. Потім», — відповіли в монополіста.

Інакше відповісти «УЗ», зрозуміло, й не могла: адже для класичного підвищення цін потрібне рішення АМКУ, всі кола пекла в Кабміні й на громадських слуханнях. А так, що ж — «нова складова». Збоку це виглядає так, як коли б таксист, приїхавши на виклик, повідомив, що проїзд тепер коштує дорожче, але не у зв’язку з підвищенням цін, а через появу плати за наявність у машині водія.

Таке словоблудство, зрозуміло, має не тільки філологічний підтекст. Економічний ефект набагато вагоміший. Ціни зростають на 30%, а ось, за підрахунками газети «Коментарі», яка порівняла фінплани «УЗ», заробити нинішнього року монополіст планує тільки на 15% більше. Річний обсяг ринку вантажоперевезень — 30 млрд. Куди подінуться ще 15%, тобто 4,5 млрд. грн.? Якби замовники платили прямо в державну касу, запитань би не виникало. Але ж відтепер увесь цей багатомільярдний потік рине через кілька приватних прокладок зі статутними капіталами 5—11 тис. грн. і засновниками — нікому не відомими фізособами. Чи задовольняться вони заявленою маржею 0,3%? Терзають непевні сумніви. 

Тим більше що зупинятися на досягнутому нові транспортні олігархи точно наміру не мають. Із перших днів роботи вони настирливо почали пропонувати ринку ще й експедиторські послуги (додаткові 0,5%). Відмовитися, зрозуміло, можна — навколо сотні малих експедиторів. Питання тільки — чи отримаєш вагони? Й апелювати вже ні до кого: приватна фірма, just business.

Проте волання експедиторів, які в один момент усвідомили, що час звільняти людей і згортати бізнес, — потьмяніли на тлі шоку всіх підприємств України, котрі користуються залізницею. Раптом з’ясувалося, що вагонів немає. Взагалі. Навіть за хабар.

Катастрофа сталася, власне, незапланована. Річ у тому, що, оскільки час — гроші, схему вирішили впровадити швидше. Стартували 9 листопада, а з 1 січня вже все мало працювати. Отож за два місяці потрібно було не тільки створити держпідприємство «Український логістичний транспортний центр», що наглядало б за потоками, та нову структуру управління, а й за списком: дати кожному вагону новий інвентарний номер, повідомити суміжні країни про зміни, постаратися повернути максимальну кількість вагонів з-за кордону, паралельно нікого із країни не випускаючи, анулювати старі договори і т. д., і т. п… 

А ще ж у нас народ по телевізору прямі репортажі із СІЗО спостерігає, тому ніхто нічого не підписує. Усі розпорядження тільки телефоном, причому по всій вертикалі… Одне слово, уже в грудні стандартні діалоги в офісах «УЗ» звучали так: 

— Вагонів немає. 

— Та он же під парканом стоять! 

— За кордон поки що не випускаємо.

— По Україні дайте!

— Не можна. Інвентарні номери перебиваємо.

Залізниця зупинилася. Контракти зриваються, експорт — у нуль, податки від залізниці обвалилися. Підприємства почали закидати листами всіх, кого це навіть не стосується. Ми налічили близько 30 самих тільки асоціацій, які зверталися до Азарова, Колеснікова, Цушка і т.д. Включно з такими монстрами, як УСПП і ФРУ. Кількість ж підприємств обчислювалася сотнями. Виживали хто як міг.

Зернотрейдерів урятував Кінах. Після того як у грудні з’ясувалося, що вивезти зерно неможливо навіть у межах України, УСПП провела серію зустрічей на найвищому рівні, що закінчилася Меморандумом між «УЗ» та зернотрейдерами про дружбу й злагоду. У розмові з DT.UA Анатолій Кирилович зазначив, що корупційну складову в подачі вагонів можна викорінити лише в один кардинальний спосіб: збільшити їх кількість. І що УСПП впритул наблизилася до створення ланцюжка «держава—банк—бізнес», аби наростити парк українських вагонів. Але це в стратегічній перспективі. Що ж стосується дня нинішнього, то сподіватимемося, зерновози не перейдуть під омофор приватних партнерів «УЗ» і хоч частину валютного виторгу країни буде врятовано. 

Ті ж, кому не пощастило народитися зернотрейдером, викручувалися інакше. У розмові з DT.UA президент Асоціації «Європейська спілка транспортників України» Іван Хромчак повідомив, що члени їхнього об’єднання приречені були використовувати для роботи… російські вагони. Так, дорого. А що вдієш? Держава вагонів не дає, власники приватних вагонів обслуговують себе. До речі, Україна зробила приємно сусідам ще в одному аспекті: тромб на нашій залізниці перемістив замовлення з українських вузлових терміналів на хаби суміжних країн. У тому числі автомобільні.

Процитуємо фрагмент аналітичного огляду, наданого DT.UA керівником інформаційно-аналітичного центру «Транспрес&С» Григорієм Спектором: «Волюнтаристичні напівтаємні розпорядження керівництва «УЗ» про те, що вантажі для транзитних перевезень через Україну прийматимуться тільки за умови навантаження у власні або орендовані вагони, вже примушують європейських відправників вантажу переходити на автомобільні перевезення. Це позбавляє наших залізничників роботи, здорожує транспортну складову вартості продукції. Непрогнозовані для партнерів дії «УЗ» завдали серйозної шкоди міжнародному престижу українських залізниць». 

Ті ж українські «щасливчики», котрим вдалося отримати рухомий склад, зрозуміли, що ціни відтепер, так би мовити, плаваючі. 

«З тарифами на перевезення… «УЗ» ситуація незрозуміла. Фактично тарифи на залізничні вантажоперевезення зросли в середньому щодо експорту-імпорту — на 33%, щодо транзиту — до 50%, щодо окремих видів вантажів — до 250%. Перевезення щебеню, лісових вантажів практично зійшли нанівець», — пише Спектор.

Зрозуміло, таке потрясіння практично для всього ринку не могло пройти без жодної реакції вищого керівництва країни. Ось тільки була вона, м’яко кажучи, дивною. За даними DT.UA, прем’єр-міністр України Микола Азаров провів нараду, на якій розпорядився прогнати новоявлених посередників і стабілізувати ситуацію. Президента України під час перебування його в Давосі теж ознайомили з катастрофою на батьківщині. Цим наші новини про реакцію перших осіб держави закінчуються. Оскільки схема продовжує працювати, можемо припустити, що Микола Азаров спочатку чогось не зрозумів, але йому пояснили.

Нестиковка заяв про боротьбу з корупцією та реальним життям прирекла нас на те, щоб хоч трохи дізнатися про історію таємних товариств із обмеженою відповідальністю, які поклали весь ринок.

«И упирается прямо в небосвод»

Організатори схеми і справді думали про надійність цього бізнесу. У відкритих джерелах нам вдалося знайти дані про трьох директорів «прокладок». Харківський «Юніон транс сервіс» очолив Андрій Литвинов, відомий як заступник начальника служби з контролю та обліку прибуткових надходжень від перевезень Південної залізниці. Київське «Рейл карго транс» очолив Володимир Желєзняк, відомий як перший заступник начальника служби комерційної роботи і маркетингу Південно-Західної залізниці. Львівське «Юніверсал карго транс» очолила Марія Валігура, відома як начальник комерційного відділу «Львівської дирекції залізничних перевезень».

Призначення професійних залізничників на посади директорів комерційних фірм свідчить, з одного боку, про те, що організатори схеми визнають професіоналізм комерційних відділів державних залізниць (отже, могли б упоратися і з новими завданнями), з іншого — про централізовану рознарядку на створення «прокладкової» мережі за рахунок кадрових ресурсів державної залізниці. Про це ж саме свідчить і той факт, що практично всі фірми створено за останні три місяці перед запуском. Втім, одна фірма існує вже понад десять років, що дає можливість простежити зв’язки організаторів із вищим керівництвом. Даруйте велику кількість букв.

Основним власником дніпропетровського ТОВ «Карготранс» із моменту його зачаття у 2001 році було ТОВ «Лемтранс» (до цієї фірми повернемося трохи згодом). У 2005 році засновниками «Карготрансу» стали ТОВ «ПБК «Емброл-Інжиніринг» і ТОВ «Сервіс-охорона-транспорт» («СОТ»), яка тривалий час була співзасновником «Емброл-Інжинірингу». 

У нульових двотисячних засновником «Сервіс-охорони-транспорту» був безпосередньо народний депутат від Партії регіонів Антон Пригодський, більше відомий як давній товариш із полювання та гольфу Віктора Януковича і «сірий кардинал» ПР. Однак кілька років тому, катаючись на лижах, Пригодський отримав травму, й відтоді зник із публічного горизонту. Свою ж бізнес-імперію він переоформив на австрійську компанію «T.S.L. — Trading and Shipping Logistics Gmbh», у якій, згідно з австрійським реєстром підприємств, є власником 100% статутного капіталу.

Можливо, проблеми зі здоров’ям призвели до втрати політичної ваги Антона Вікентійовича. Та все ж його «Карготранс» увійшов до складу шести «прокладок», через які відтепер і проходять мільярди за оренду вагонів. Правда, відтоді фірма Пригодського теж очистилася від історичного коріння. Чи то від Пригодського подалі, чи то до олімпу поближче. 

Новим засновником «Карготрансу» недавно став Юрій Кияшко. Відомий він також тим, що з 2009 року керує донецьким ТОВ «Аврора лтд». 

Основними власниками «Аврори» з часу створення були ТОВ «СПС-Груп» і ТОВ «Укрпромінвестактив». Засновником останньої фірми був Олександр Юрченко, більше відомий як засновник доброчинного фонду «Відродження України», ТОВ «Дом лесника» і ТОВ «Дом охотника», через які оформлялася власність землі для «Межигір’я», а також ТОВ «Кіноцентр «Зоряний» (штаб Партії регіонів). 

«СПС-Груп» контролюється іншою фірмою — «Укркиївресурс». Тут власниками є лондонська фірма Ricomfin limited і Віктор Різанов, що мешкає в самому селі Нові Петрівці під Києвом, де й розташоване «Межигір’я». «Укркиївресурс» — та сама фірма, котра була задіяна в ланцюжках засновників фірм, яким належать знаменитий вертоліт Януковича «Аугуста» і величезна база відпочинку «Мис Айя» неподалік Севастополя (та, на якій виявилися украдені із севастопольської набережної старовинні мортири). Крім того, «СПС-Груп» тривалий час була засновником асоціації «Донбаський розрахунково-фінансовий центр», у якій сконцентровано вугільний бізнес Януковичів.

У цій темі, крім того, важливий такий момент. І «СПС-Груп», і «Укрпромінвестактив», і «СОТ» Пригодського є співвласниками відомої компанії «Лемтранс». Спільно з СКМ Ріната Ахметова та «АРС» Ігоря Гуменюка. Ще рік тому в Ахметова хотіли на базі цієї компанії створити якийсь залізничний підрозділ. Представник СКМ Микола Нестеренко казав про плани викупити частки інших акціонерів. Але відтоді про це ніхто більше не згадував, очевидно, «інші акціонери» вирішили будувати свою імперію, чию важливість у залізничній галузі України складно переоцінити.

«Лемтранс» є основним засновником «Міжрегіональної промислової спілки» («МПС»), директором якої був Володимир Козак до призначення гендиректором «Укрзалізниці». Також «Лемтранс» — основний акціонер ВАТ «Укртранслізинг», яке минулої осені, за підрахунками проекту «Наші гроші», «налізингувало» на державних залізницях 0,6 млрд. грн. (вагони-дефектоскопи). Мабуть, зовсім не тому, що одним із акціонерів «Укртранслізингу» є перший заступник голови «УЗ» Петро Науменко. До речі, саме в «Укртранслізингу» і «МПС» працювала Наталія Рожкова, яка віднедавна стала засновником ще одного грошоємного улюбленця залізниць — «Торгового дому «Укртранс». Ця фірма, створена колись компаніями з групи Пригодського, одночасно з призначенням Козака в «УЗ» була перереєстрована на громадянку Рожкову і почала вигравати казкові підряди залізниці. Не минуло й року з часу призначення Козака, а «Укртранс» натендерив підрядів на загальну суму понад 2,5 млрд. грн.

Безумовно, можна припустити, що всі ці люди і фірми почали з’являтися у грошових схемах виключно за велінням долі. Тим більше що головне в цій історії не «хто винен?», а все-таки «що робити?». Маємо на увазі тих підприємців, які зазнають сьогодні хто тисячних, а хто мільйонних збитків. Заклики до керівництва країни не допомагають, на правоохоронні органи сподіватися нічого, Європа, звісно, теж не допоможе. Але ж підприємств, котрі потрапили під роздачу, понад 10 тисяч. Можна мовчки страждати, віддаючи зароблене, а можна скинутися по 100 баксів. На структурні реформи в країні. Жодної політики. Just business.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №6, 16 лютого-22 лютого Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво