Українські залізниці: народжений плазувати літати не може? Платою за рекордне зростання дохідності «Укрзалізниці» може стати катастрофічне зниження безпеки перевезень

На залізниці — черговий виток боротьби за безпеку. Щоправда, цього разу він торкнувся в основному залізничних переїздів — 30 із них тепер охоронятимуть «шлагбауми й військові». Тоді як головна загроза безпеці залізничного руху, і це визнає навіть міністр транспорту та зв’язку Євген Червоненко, — старий рухомий склад і зношене колійне господарство. Заміни потребують 70—80% рухомого складу і половина колійного господарства, включаючи системи електропостачання і телемеханіки.

Необхідні для галузі капіталовкладення оцінюються в 7,6 млрд. грн. У той час як планами Мінтрансзв’язку передбачено виділення на розвиток рухомого складу лише 2,1 млрд. грн., колійного господарства — 1,3 млрд. Наприклад, у другому півріччі планується закупити три електровози за потреби в 300! Всі обіцяні інвестиційні проекти в цьому напрямі поки що залишаються на рівні фраз із численних інтерв’ю міністра. В цих умовах здатність керівництва галузі забезпечити реальну безпеку перевезень викликає сумніви.

«Укрзалізниця» продемонструвала рекордні фінансові показники в першому півріччі. Доходи відомства зросли на 14% — до 9,7 млрд. грн., а чистий прибуток — до 648 млн. грн., або в 7,6 разу! І це все на тлі зниження обсягів перевезень за цей же період на 3% у середньому по українській залізниці, а також 5-відсоткового скорочення вантажообороту, 2,4-процентного скорочення вантажовідправки і майже 4-відсоткового скорочення середньодобового розвантаження вагонів. Звісно, середнє підвищення залізничних тарифів за півроку становило 42,3%, і зростання доходів при падінні обсягів цим цілком пояснюється. Скорочення залізничного транзиту становить близько 9%. За даними Російських залізниць, залізничні перевезення російських вантажів на українські порти тільки за перший квартал скоротилися на 30%.

При цьому самі керівники галузі визнають, що падіння обсягів перевезень, насамперед транзитних, викликане нестабільністю правил гри. Наприкінці липня керівництво «Укрзалізниці» було змушене заморозити до кінця року тарифні ставки на перевезення транзитних вантажів і пояснило свої дії саме спробою зробити більш сприятливими умови транзиту. На думку експертів, тим самим українське залізничне відомство фактично вперше відкрито визнало наявність внутрішнього негативного чинника — коливань вантажних тарифів упродовж фінансового року. Кажуть, що це рішення було прийнято під тиском російських вантажоперевізників, які найбільше постраждали від нових тарифів.

Однак проблема зростання тарифів і зниження обсягів перевезень блякне перед різким падінням дисципліни у системі українських залізниць. Кожен пасажир, який побував улітку на Київському вокзалі, мав можливість побачити, що ожило табло «Запізнення поїздів», яке не працювало останні два-три роки. Загальна думка залізничників: за часів Кірпи графік руху поїздів дотримувався суворо. І це мова про пасажирські. А що коїться з вантажними, де запізнення коштує конкретних грошей? До речі, як удалося з’ясувати при підготовці матеріалу, загальна статистика запізнень поїздів — пасажирських і вантажних — є однією з найбільш засекречених в «Укрзалізниці» інформацій...

Про Кірпу. 20 липня залізнична громадськість відзначала день пам’яті покійного міністра транспорту і керівника «Укрзалiзниці». І на всіх численних неофіційних зустрічах із цього приводу звучала одна й та сама думка: залізниці перебувають на межі катастрофи. Звісно, тут потрібно постаратися абстрагуватися від особистісних обвинувачень. Нова команда звинувачує стару в корупції та страху. Стара нову — в непрофесіоналізмі. Хоча починають надходити сигнали і про корупцію, наприклад, про нові значення сум «відкотів».

Втім, із «комісійними» нехай розбираються служби безпеки — і Мінтрансу, і держави. У більшості людей, які стикаються із залізницею, — і простих пасажирів, і клієнтів-перевізників вантажів — найбільші побоювання викликає стан безпеки перевезень на ній. І зниження обсягів перевезень, і зростання відношення чистого прибутку до доходу (у даному контексті не будемо називати його рентабельністю) відіграють у цьому немаловажну роль. Пояснимо.

Гарантування безпеки на залізницях складається з безлічі невеликих, на перший погляд, але важливих заходів. Наприклад, це узгодження графіків ремонтних робіт, закупівля матеріалів, контроль за виконанням цих завдань. Ця система складалася десятиріччями. І коли вона дає збої, гучні заяви міністра про безпеку залізничники сприймають як відкриту демагогію.

Хоча на реконструкцію колійного господарства і витрачено в першому півріччі, за даними Мінтрансу, 191 млн. грн., це крапля в морі порівняно з необхідним. І з витратами на ці цілі торік. Не кажучи вже про заплановані на ці цілі 1,3 млрд. грн. — цікаво, коли їх освоюватимуть?

Інший момент. На залізниці склалася ефективна система постачальників усього, що потрібно для її функціонування. Нове керівництво галузі поспішило заявити, що це не що інше, як система «прокладок» і «відкотів». У результаті за деякими позиціями, закупівель котрих постійно потребує залізниця, розрахунки й поставки було паралізовано кілька місяців! І тільки до середини року ситуація почала змінюватися — просто тому, що стало вже неможливо зволікати з ремонтами через те, що керівники галузі не бажають перераховувати гроші «не своїм». Невже потрібно чекати гучної катастрофи зі значними людськими жертвами, щоб потім знову шукати «стрілочників», які не полагодили вчасно ділянку шляху, не обладнали переїзд, випустили в дорогу несправний локомотив і вагони?

Керівництво галузі заявляє про оптимізацію системи закупівель і плановане скорочення витрат «Укрзалізниці» за рахунок цього на 40% поточного року. Про те, що це робиться за рахунок непроплати за старими контрактами, ми вже казали. Однак аналіз співвідношення доходів, витрат, прибутку і податкових відрахувань відомства свідчить також і про те, що керівництво галузі взяло курс на активну «підгодівлю» держбюджету. У затвердженому Кабміном фінплані «Укрзалізниці» було передбачено надходження до бюджету 6,6 млрд. грн. — за чистого прибутку 2,9 млрд. грн. З одного боку, це похвально й потрібно країні. З іншого — всьому має бути міра. Попереднє керівництво галузі заведено звинувачувати у фінансуванні передвиборної кампанії окремих кандидатів, але ж керівництво нинішнє теж збирається на вибори. І на тлі падіння внутрішніх витрат відомства, іменованих «оптимізацією», різке зростання рентабельності виглядає дещо штучним.

Ще одним із старанно засекречених показників «Укрзалізниці» є внутрішня статистика відомства щодо зняття з поїздів «хворих» вагонів. Відомо лише, що цього літа критерії такого зняття різко ослаблені. До складу додаткових пасажирських поїздів включають вагони навіть не 30-річного, а, схоже, 50- річного віку. Вся підготовка їх до роботи іноді полягає в генеральному прибиранні. Не йдеться навіть про мінімальний комфорт. Головне — будь-що забити їх пасажирами.

Українські вагоноремонтні заводи працюють, але обсяги реконструкції — кілька десятків вагонів на місяць — непорівнянні з потребами. Що ж стосується закупівель нових вагонів, то їх планується до кінця року закупити 20! Тоді як за даними самої залізниці (яка поряд із переможними реляціями, теж іноді не проти «поскаржитися на життя»), 70% парку потребують капремонту, а 38% не врятує вже й він...

Це при тому, що Україна має значний виробничий потенціал залізничної техніки: від рейок та шпал до локомотивів і вагонів. «Азовмаш» і «Луганськтепловоз» — флагмани вітчизняної вагонної та локомотивної індустрії, які до того ж перебувають у держвласності. А є ще ж Стахановський вагонобудівний, «Дніпровагонрембуд», Дніпродзержинський вагоноремонтний, Крюківський вагонобудівний і багато інших. Однак більшість із них далеко не повною мірою працюють на потреби українських залізниць. Так, держзамовлення «Луганськтепловоза» на поточний рік становить менше половини його потужностей — 169 млн. грн. за можливостей 326 млн. грн. Лише на третину завантажено Стахановський завод: торік він випустив 1122 вагони замість можливих 3,5 тис. При цьому більшу частину з них було вироблено на російське замовлення. На Росію значною мірою працюють «Азовмаш» і «Дніпровагонрембуд». В Україні ж триває хижацьке вироблення залишків ресурсу існуючих вагонів.

Не менш засекреченою є і статистика аварійності. Тільки за даними «Магнолії-ТВ», аварій на залізницях із початку року сталося не менше двох десятків. Були й жертви — щоправда, не з числа пасажирів чи персоналу залізниць, а в основному на переїздах. За даними джерел, які побажали залишитися неназваними, усі три засекречені статистики — запізнень, зняття вагонів і аварій — останнім часом різко погіршилися. Ми будемо раді, якщо керівництво залізниці з цифрами в руках спростує цю інформацію...

Про одну з недавніх аварій слід сказати окремо. Про неї повідомляли, однак істинний її масштаб зрозумілий лише фахівцям. 28 березня ц.р. на території ДП «Український центр механізації колійних робіт» біля станції «Київ-Волинський» сталася пожежа, під час якої згоріли дві машини динамічної стабілізації дороги. Це унікальні вагони, призначені для обкатування рейок після прокладання, щоб по них відразу ж могли йти швидкісні поїзди. Один із згорілих динамічних стабілізаторів — спільного виробництва ВАТ «Старокраматорський машинобудівний завод» і австрійської фірми «Плассер і Тойрер» — був другим у світі і першим в Україні.

Нагадаємо, сам УЦМКР створили 2001 року наказом Г.Кірпи для модернізації колій під швидкісний рух. Ним було закуплено кілька унікальних колійних машин загальною вартістю близько 52 млн. дол. (51 млн. із них — кредит ЄБРР). Цього року планувалося закупити ще п’ять колійних машин загальною вартістю 20 млн. грн. З огляду на засекреченість цього підприємства (від кого?) на сьогодні так і невідомо, яких висновків дійшло слідство: згоріли унікальні вагони через необережність при проведенні зварювальних робіт чи з метою приховати нецільове використання кредитних коштів? Хай там як, випадок показовий: збиток від цієї пожежі обчислюється не тільки вартістю згорілої спецтехніки, а й ціною безпеки руху на швидкісних ділянках українських залізниць...

«Укрзалізниця» вважається однією з найбільш «грошовитих» українських компаній. Причому про її багатство заговорили буквально кілька років тому, за Кірпи. Котрий максимально скасував взаємозаліки і запровадив грошові відносини між контрагентами. Багатомільярдні доходи залізниці дозволяють утримувати багаті офіси й навіть авіатехніку (літаки Ан-140 і вертоліт Веll-430). Однак якщо накласти на них необхідні витрати — на ту ж закупівлю рухомого складу і реконструкцію колійного господарства, то рентабельність галузі істотно знизиться.

Проте у керівництва галузі завжди є гарний важіль управління рентабельністю — зниження цих самих необхідних витрат. Поки вагони їздять, можна не закуповувати нові. Чи, наприклад, повернути в держвласність передані «Укртранслізингу» і продані «Лемантрансу». І відрапортувати одночасно про зростання рентабельності й перемогу над ворогами революції. Але ж вагони — що «укрзалізничні», що «леманівські» — від цього новішими й безпечнішими не стануть. Не стане їх і більше.

Тільки от, попри зростання доходів і прибутку, простір для такого «маневру рентабельністю» скорочується з падінням обсягів вантажоперевезень. Знижуються і надходження в залізничну скарбницю. З одного боку, падіння не бозна-яке. Але коли врахувати, що найбільше знизилися обсяги перевезень нафти та коксу — на 17,7%, кам’яного вугілля — на 5,3%, тобто продукції з найвищими відносними тарифами на перевезення, то можна прогнозувати зниження надходжень «Укрзалізниці» у найближчому майбутньому.

І якщо раніше в гарантування безпеки та реконструкцію вкладали небагато, то завтра ці вкладення взагалі припиняться. Особливо з огляду на прагнення керівництва галузі віддати кожну зароблену копійку не посередникам-постачальникам, а державі. До того ж керівництво це місяцями не розписує витрати на закупівлю шпал, але не забуває платити зарплату численному персоналу розкішних офісів і закуповувати бензин для службових іномарок.

Однак повернімося до тарифів. Транзитні ставки пролонговано, але ж транзит становить менше половини від вантажів, перевезених українськими залізницями. Вітчизняні ж вантажовідправники змушені відмовлятися від послуг залізниці і переходити на обслуговування автомобільним і річковим транспортом. Вантажопотоки «бояться» нестабільної ситуації. Їхні власники, зрештою, радше заплатять за доставку повітрям, аніж ризикуватимуть своїми грошима на дешевій, але ненадійній залізниці.

А окрім тарифів, є ще й інші дестабілізуючі чинники. Це й різна швидкість обробки вантажів для різних перевізників, і різні збори, і експедиторські спецставки... Всі ці нетарифні витрати здатні як полегшити, так і значно зіпсувати життя перевізникам. Раніше, щоб усі ці чинники не псували життя перевізникам, останні йшли на неформальні домовленості з керівництвом галузі. Нове начальство більшість цих домовленостей денонсувало. Однак у приватному спілкуванні перевізники вже починають розповідати про те, що дехто з них уже «вирішив усі питання»...

Вантажопотоки мало зберегти. Їх потрібно розвивати, формувати, залучати вантажі. Візьмімо, наприклад, транспортування нафти. Росія сьогодні активно розвиває систему нафтопроводів, а це неминуче призведе до зменшення нафтового транзиту через територію нашої країни. Тоді як українські залізниці могли б, застосовуючи пільгові тарифи, завойовувати частку і цього ринку, як це роблять Білорусь і країни Балтії. Сьогодні ж завдяки політиці російської влади зростають вантажообороти Новоросійська та Ленінградського портів і падає транзит через територію України.

Отже, щоб наша країна могла повною мірою реалізувати свій транспортний потенціал, а також щоб наші залізниці справно виконували свої функції, а не слугували джерелом підвищеної небезпеки, держава має встановити чіткі й прозорі правила гри. І строго дотримуватися їх. Не намагатися змусити перевізників заплатити більше за той самий обсяг послуг. Краще взяти з них дешевше, тоді і вантажопотоки самі сконцентруються на таких вигідних дорогах, і держава у програші не залишиться.