Українське літакобудування: внутрішня інтеграція чи боротьба за владу? - Економіка - dt.ua

Українське літакобудування: внутрішня інтеграція чи боротьба за владу?

24 червня, 2005, 00:00 Роздрукувати Випуск №24, 24 червня-1 липня

«Я хочу, щоб українці літали на українських літаках», — сказав Президент України Віктор Ющенко, підписуючи 27 травня 2005 року указ «Про невідкладні заходи з розвитку авіабудівної галузі»...

«Я хочу, щоб українці літали на українських літаках», — сказав Президент України Віктор Ющенко, підписуючи 27 травня 2005 року указ «Про невідкладні заходи з розвитку авіабудівної галузі». Цим указом Віктор Ющенко наказав Кабінету міністрів у двотижневий термін прийняти рішення про створення національного вертикально інтегрованого науково-виробничого об’єднання «Антонов». За тиждень до цього, 20 травня, у секретаріаті Президента під його головуванням відбулася нарада, на якій було розглянуто проблеми інтеграції літакобудування країни. Глава держави наголосив, що авіабудування — це галузь, якою багато років пишалася Україна. Більше того, у нас є, підкреслив Президент, повний цикл літакобудування — від розробки нової моделі до введення її в експлуатацію. Проте останні 14 років галузь перебуває в стані стагнації. «Ми не боремося за присутність українських літаків у світі й на ринку найближчих країн-сусідів», — зазначив Президент і акцентував увагу на тому, що сьогодні необхідно активізувати діяльність усіх причетних до галузі структур, «мобілізуватися» і вийти на рівень виробництва літальних апаратів хоча б 1991 року.

Та в міру конкретних дій Президента та уряду України в галузі дедалі сильніше розгорається серйозний конфлікт, що виник ще за старої влади, яка також намагалася реформувати літакобудування країни. І якщо рік тому головною мішенню в конфлікті була сама ідея інтеграції галузі, то сьогодні основні сили кинуто на дискредитацію ініціаторів об’єднання.

Усе почалося з того, що в травні 2004 року керівництво Харківського державного авіаційного виробничого підприємства (ХДАВП) на чолі з генеральним директором Павлом Науменком запропонувало об’єднати лідерів української авіаційної промисловості в єдину інтегровану сучасну структуру. Всі ланки національного об’єднання літакобудівників мали працювати на один результат — розширення продажу нової техніки українського виробництва і завоювання 5—7% світового авіаційного ринку.

— На нинішньому етапі, — заявив Павло Науменко, — коли українське літакобудування втрачає ринок, потрібні серйозні капіталовкладення в модернізацію наукової та технологічної бази. Тому ми пропонували сконцентрувати всі ресурси галузі за допомогою об’єднання трьох державних підприємств — лідерів галузі — в єдину інтегровану структуру. Для цього, на наш погляд, є ідеальні умови. Всі підприємства належать одному власнику — державі. Кожне з них доповнює інше, не будучи конкурентом. Серійним заводам потрібно здійснити модернізацію, тому природною вбачається реалізація спільної програми, яка дала б змогу зменшити великі витрати й підвищити ефективність виробництва. Спільна діяльність із розроблювачем у єдиній структурі обов’язково сприятиме ефективнішій роботі з нашими спільними замовниками. А основне, ми всі працюватимемо на єдиний результат.

Ми стверджуємо, — переконливо каже Науменко, — що створення національної вертикально інтегрованої структури «Антонов» дасть можливість вітчизняній авіапромисловості зберегти нинішні та зайняти міцніші позиції на світовому ринку, більш ефективно провести технічне переозброєння галузі та забезпечити зростання обсягів виробництва в найближчі п’ять років у 3—5 разів. Ми також вважаємо, що найближчим часом необхідно сконцентрувати увагу на національних проектах, у яких є найкращі перспективи на ринку — це розширення виробництва й поставок регіональних літаків Ан-140, Ан-74 і Ан-148. У нас є реальний шанс закріпитися на відносно ненапружених ринках турбогвинтових регіональних Ан-140-100 і спеціальних легких транспортних літаків сімейства Ан-74. Ми маємо зосередити зусилля на просуванні Ан-148 на дуже непростий насичений ринок регіональних турбореактивних літаків. Це вимагає напруженої роботи, особливо на етапі освоєння серійного виробництва та на початковому етапі запуску в експлуатацію. Перспективним вважаємо і відновлення виробництва унікальних літаків Ан-124 «Руслан» у новій модифікації. Майбутнє ж Ан-70, на наш погляд, багато в чому залежить від спроможності залучити до цього проекту реально зацікавлених інвесторів. У будь-якому разі, нам слід більше уваги приділяти розвитку системи післяпродажного обслуговування, ремонту техніки, створенню сучасних схем фінансового супроводу поставок. Нам потрібна національна профільна лізингова компанія, ми повинні продовжити просування економічно виправданих міжнародних проектів. Однак для цього необхідне політичне рішення про створення інтегрованої структури. І я радий, що таке рішення прийняте, підписано указ Президента України про створення національного вертикально інтегрованого науково-виробничого об’єднання «Антонов».

Ця думка одного з керівників підприємств галузі. Проте з ним згодні не всі. У результаті виник серйозний конфлікт, який переріс у гучний скандал. Найпомітнішими сторонами цього конфлікту є АНТК ім. Антонова і ХДАВП. З огляду на помітну різницю у віці вищої ланки керівників двох підприємств, можна говорити про конфлікт поколінь у професіональній суперечці... Проте жодна з можливих причин конфлікту не може викликати такої жорсткої протидії, яка спрямована на адміністративне усунення опонента, якого розглядають з позицій принаймні киян як непримиренного супротивника. Сьогодні конфлікт переріс у повномасштабну війну, в яку втягнуто міністерства і відомства, суди, депутатський корпус, представників місцевого самоврядування, засоби масової інформації, керівників й трудові колективи кількох підприємств.

Позиції в цьому конфлікті АНТК ім. Антонова, які видаються на сьогодні сильнішими порівняно з харківським підприємством, в основному є наслідком збереженої ще від радянських часів системи управління галуззю, проти якої і виступають харків’яни. Так, КБ «Антонов» як розроблювальник авіатехніки і власник ліцензій на виробництво літаків цілком може загальмувати, призупинити або повністю паралізувати діяльність серійного заводу, чим і намагаються скористатися за допомогою серії судових позовів для тиску на керівництво ХДАВП. Київське авіапідприємство як відповідальний співвиконувач низки закордонних контрактів, у яких бере участь ХДАВП, у змозі зірвати їхнє виконання, залишаючись при цьому в тіні, що вже й реалізується в рамках співпраці за іранським та єгипетським контрактами для створення напруги в роботі серійного підприємства. Від київських авіабудівників залежать й інші підприємства і установи галузі, які в конфлікті вимушено підтримали позицію АНТК ім.Антонова.

Важливий і той факт, що керівництво столичного авіазаводу було сформоване в середині 80-х років минулого століття і перебуває на чолі галузі понад два десятиріччя. Причому йдеться не тільки про генерального конструктора П.Балабуєва, який нещодавно пішов у відставку. За цей час в органи управління авіаційної промисловості, місцевого самоврядування, міністерства та відомства прийшли або колишні «антоновці», або керівники, які співпрацювали з цим підприємством, і фахівці, які зберегли зв’язок із колишніми начальниками та партнерами. У результаті держслужбовці апарату ряду міністерств, окремі народні депутати ВР України і місцевих органів влади по волі чи неволі підтримують позицію керівництва АНТК ім. Антонова.

Зміцненню позицій київського підприємства сприяє і система формування владних структур країни, яка склалася в Україні в роки незалежності і для якої характерна менша плинність керівників підприємств і другого ешелону чиновників міністерств порівняно з першими особами — міністрами та їхніми заступниками. За 14 років у керівництві АНТК ім. Антонова істотні кадрові зміни не відбувалися, тоді як у галузевому міністерстві перші особи змінюються в середньому один раз на два роки. Таке становище вплинуло на формування твердої впевненості керівництва «Антонова» у непохитності власних позицій і стало причиною зневажливого ставлення до галузевих керівників і навіть членів уряду. Зміцненню цієї впевненості сприяє і недостатня поінформованість у галузі літакобудування багатьох міністрів, оскільки вони найчастіше приходять з інших галузей промисловості й змушені керувати, покладаючись на думку практично незмінного апарату, який, у свою чергу, перебуває під впливом керівників київського авіапідприємства.

Боротьба за збереження старої влади в літакобудуванні України і визначає безпрецедентну жорсткість дій із боку керівників АНТК ім.Антонова. Для досягнення перемоги ставиться мета за будь-яку ціну «знищити» головного супротивника — генерального директора ХДАВП, навіть якщо при цьому буде паралізовано роботу одного з найкращих серійних авіазаводів України і СНД. Для залучення союзників і дискредитації супротивника використовуються всі доступні у війні за владу методи; основними виконавцями завдань, поставлених керівництвом АНТК, є чиновники ряду міністерств і відомств, а також матеріально зацікавлені власники юридичної фірми, PR-агентства і представники ЗМІ.

Навіщо потрібні такі ресурси? Дуже просто. Харківський авіазавод із 2002 року демонструє високі темпи реального зростання виробництва, завдяки чому визнаний лідером серед серійних підприємств СНД, які поставляють цивільну авіаційну техніку. Все це не дає формальних підстав для звільнення Павла Науменка з посади генерального директора. Тому для усунення свого головного супротивника керівництво столичного авіапідприємства змушене водночас вирішувати два завдання: дискредитувати ідею інтеграції українського літакобудування й дезорганізовувати роботу ХДАВП, створюючи тим самим умови для звільнення його генерального директора.

Для реалізації першого завдання було задіяно ЗМІ, в яких опубліковано вже сотні статей, що чорнять діяльність підприємства та його керівника. Негативні висловлювання про проект об’єднання «Антонов» супроводжувалися заявами, що спотворюють істинні цілі такої інтеграції. Серед них такі, як «створення концерну має на меті задовольнити прагнення керівництва ХДАВП поліпшити фінансове становище ввіреного йому підприємства», «ХДАВП перебуває в критичному фінансовому становищі, тому об’єднання ослабить економічні позиції АНТК ім.Антонова в концерні», «створення концерну диктується прагненням перерозподілити активи галузі, тобто особистими інтересами» тощо.

Не чекаючи результатів цієї не дуже чистої PR-кампанії, спрямованої проти харківських літакобудівників, супротивники інтеграції ще торік ініціювали аудит ХДАВП, КиДАЗ «Авіант» і власне АНТК, розраховуючи, з одного боку, загальмувати ухвалення рішення про створення концерну, з іншого — одержати аргументи, які підтверджують нічим не підкріплені заяви в пресі про недоліки в роботі харківського авіапідприємства. Проте незалежна аудиторська фірма за результатами перевірки трьох підприємств винесла висновок на користь створення концерну. Також було зазначено позитивну стійку динаміку зростання показників ХДАВП, а заяви про його борги перед бюджетом і по зарплаті не підтвердилися.

Не домігшись очікуваних результатів, АНТК ім.Антонова через юридичну фірму «Ілляшов і партнери» подала дев’ять позовів проти ХДАВП на загальну суму понад 173 млн. грн., включаючи винагороду приватним адвокатам у розмірі понад 340 тис. грн. При цьому використовувалися формальні підстави у вигляді актів по договорах, підписаних ще в минулому десятиріччі. Абсолютно бездоказовими є суми моральної шкоди в розмірі 81,2 млн. грн. При цьому не припиняються публікації в ЗМІ заяв юридичної компанії про арешт рахунків і майна харківського авіапідприємства, чим завдається реальна шкода репутації заводу й створюється напруга у колективі, а також у відносинах із замовниками, банками й постачальниками комплектуючих і матеріалів. Так, 26 травня було поширено чергову заяву фірми «Ілляшов і партнери» про арешт коштів ХДАВП. Водночас 31 травня Господарський суд Харківської області задовольнив вимоги харків’ян до АНТК на суму 117 млн. грн. Виникає просте запитання: хто кому винний?

Харків’яни стверджують, що готові укласти мирову угоду, тому що судові позови між партнерами істотно підривають діловий авторитет усієї галузі. Та їхні заклики дотепер не почуті. У відповідь ХДАВП одержало із департаменту державної виконавчої служби Міністерства юстиції лист про арешт коштів підприємства в розмірі 8,5 млн. грн. за позовом АНТК ім.Антонова щодо розірвання договору між двома підприємствами про створення науково-технічної продукції, укладеного 2004 року.

Завдяки численним публікаціям про «позовну війну» АНТК проти ХДАВП практично всі вже знають про справжню ціну цього судового переслідування. Суть його в тому, що розірвання згаданого договору спричиняє зрив контракту на поставку в Єгипет трьох літаків Ан-74Т-200А на загальну суму 34 млн. дол. Причому, відповідно до заяв харківських літакобудівників, після купівлі перших трьох машин єгиптяни мали намір замовити ще шість літаків цього типу. У результаті судових розглядів розробника з виробником Україна може втратити понад 100 млн. дол.

За українським законодавством господарські спори мають розглядатися за місцезнаходженням відповідача, тобто в Харкові. Проте юристи АНТК ім.Антонова, залучаючи формально до участі в суді як першого відповідача Міністерство промислової політики України, штучно змінили підвідомчість із Харкова на Київ. При цьому про позов, поданий до Господарського суду м. Києва 10 березня і про винесену 31 березня ухвалу, харків’яни вперше довідалися з прес-релізів юридичної фірми «Ілляшов і партнери» лише 1 квітня. Унікальною в цій ухвалі була заборона ХДАВП, Мінпромполітики України та іншим організаціям і установам здійснювати дії, спрямовані на об’єднання харківського авіапідприємства з іншими юридичними особами в асоціації, корпорації, консорціуми, концерни та інші структури. Крім того, суд заявив про те, що відтепер усі особи, які спробують створити будь-яке об’єднання за участю харків’ян, нестимуть кримінальну відповідальність відповідно до ст. 382 Кримінального кодексу України «Невиконання судового рішення».

Як з’ясувалося, 18 травня Апеляційний господарський суд м. Києва скасував згадану вище ухвалу Господарського суду м. Києва, побачивши в її винесенні порушення норм процесуального права. Проте 10 червня було прийнято постанову про арешт коштів ХДАВП. Підставою послужила нова постанова Апеляційного господарського суду м. Києва уже від 26 травня 2005 року, прийнята іншим складом суддів. Причому постанова, винесена 10 червня, надійшла до канцелярії ХДАВП 17 червня, напередодні свят, у чому можна також побачити прагнення завадити харківським адвокатам оскаржити це рішення.

Виникає ще одне запитання: чому Міністерство промислової політики займає таку невиразну позицію в конфлікті, який вже завдає колосальної шкоди державним інтересам?

Можливо, відповідь на нього міститься в довідці про діяльність ХДАВП, тенденційно підготовленій управлінням авіаційної промисловості Мінпромполітики до засідання Кабінету міністрів України 22 квітня 2005 року? Зокрема, серед проблемних питань виділено «наявність великої кількості кредиторів, які через судові позови планують стягнути фінансові зобов’язання, що може призвести до банкрутства підприємства». Насправді ж позови проти харків’ян подано лише одним АНТК, якого навряд чи можна вважати кредитором, оскільки він також винний ХДАВП не менше 117 млн. грн., що підтверджено рішенням Господарського суду м.Харкова 31 травня 2005 року.

Вважаючи, що для досягнення перемоги придатні всі засоби, із лютого 2005-го керівництво київського авіазаводу разом із близькими йому чиновниками наполегливо створюють в уряду та громадськості образ ХДАВП як підприємства, близького до банкрутства. Маніпулюючи цифрами його кредиторської та дебіторської заборгованості, автори цього образу приховують, що як частину кредиторської заборгованості харківського авіазаводу зараховують передоплату за контрактами на виробництво нових літаків. Причому частка цих авансів становить до 80% загальної суми кредитного портфеля. Далі, ХДАВП залучає комерційні кредити, по-перше, через відсутність бюджетного фінансування, тоді як АНТК ім.Антонова і ДП КиАЗ «Авіант» отримують державні кошти на реалізацію принаймні проекту Ан-70. По-друге, ХДАВП кредитується для обслуговування пакета замовлень на виробництво нових літаків, який постійно збільшується. Річ у тім, що зростання кредиторської заборгованості в період різкого збільшення обсягів виробництва — об’єктивна закономірність. Частина власне заводських витрат у сумарній собівартості літаків Ан-74 і Ан-140 виробництва харківського підприємства становить близько чверті всієї вартості готової машини. Це означає, що понад дві третини витрат підприємства йдуть на закупівлю двигунів, комплектуючих, матеріалів і напівфабрикатів. Тому в період, коли завод переходить від виробництва двох-трьох машин до десяти і більше на рік, існує постійний дефіцит оборотних коштів. Сьогодні на ХДАВП у виробництві 33 літаки, більша частина яких буде поставлена замовникам у 2006 і наступних роках.

Не менш тенденційно інтерпретується і робота харків’ян за контрактом із єгипетським замовником на поставку трьох Ан-74Т-200А з подальшим збільшенням поставок на шість літаків. У згаданій вище довідці вказується на «наявність загрози зриву деяких міжнародних контрактів (наприклад, із Єгиптом) через помилки, які було допущено при їхньому укладенні». Насправді загрозу зриву цього контракту несуть дії АНТК, керівництво якої навмисно створює ситуацію, в якій може бути зірваний контракт і ХДАВП буде зобов’язане виплатити єгипетському замовнику суму сплаченого підприємству авансу та штрафи.

Список прикладів маніпуляції цифрами звітності та конкретних дій із боку окремих керівників АНТК ім.Антонова та апарату управління авіаційної промисловості Мінпромполітики з дискредитації харківського авіапідприємства та його генерального директора можна продовжити. Однак проведений аналіз дає достатньо підстав для висновків про реальність і розміри загрози для ХДАВП і літакобудівної галузі України, якщо не вдасться зупинити руйнівну діяльність цих керівників і виконавців їхнього замовлення.

Виникає ще одне запитання, останнє. Чи знайдуться в уряді країни люди, спроможні відокремити зерна від плевел, розібратися і навести лад у галузі, яка й без того перебуває в глибокій стагнації? Лише для того, щоб українці, як заявив на нараді Президент України Віктор Ющенко, «літали на українських літаках», а Україна зайняла відповідну нішу в галузі на світовому ринку.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №34, 14 вересня-20 вересня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво