Україна: із морської держави на «країну біля моря»?

Відомий російський державний діяч Петро Аркадійович Столипін писав: «Тільки той народ має право і владу втримати у своїх руках море, котрий може його відстояти. Тому всі ті народи, які поривалися до моря, які досягали його, нестримно ставали на шлях кораблебудування. Для них флот був предметом народної гордості; це було зовнішнім свідченням того, що народ має силу, має можливість утримати море у своїй владі». І хоча російський прем’єр говорив переважно про флот військовий, ці слова нині цілком можна вжити і до флоту торговельного.

Теза «Україна — морська держава» сприймається сьогодні як аксіома. І це не дивно. З причорноморських держав Україна має найдовшу приморську смугу, розвинений морегосподарський комплекс. Зокрема, 19 із 40 морських портів Причорномор’я розміщуються саме в нас.

Тим часом тенденції розвитку морської галузі свідчать про інше — поступове перетворення України з морської держави на «країну біля моря». Від колись найбільшого у світі Чорноморського пароплавства залишилися лише спогади. Скрутні часи переживають також інші національні судноплавні компанії. Економічна криза позначилася й на роботі портів. За дев’ять місяців 2009 року вантажообіг портів України зменшився на 21% — до 80 млн. тонн. Звісно, найпростіше було б списати все на кризу, якби за цей самий час вантажообіг російських портів не збільшився на 8% — до 368,6 млн. тонн, а вантажообіг портів Південного басейну, які становлять головну конкуренцію українським портовикам, — узагалі на 14%, до 134,8 млн. тонн.

Отже, причину слід шукати в іншому, а саме — в очевидній неуважності української влади до морської галузі країни. Точніше, навіть не в неуважності, а у ставленні до неї як до такої собі «дійної» корови. За останніх п’ять років на чолі Мінтрансзв’язку не побував ні один керівник, якого можна було б назвати професіоналом у транспортній сфері. Усі вони були політичними призначенцями, що значною мірою й визначало їхню поведінку.

Як результат на зміну професіоналам приходять люди, котрі запах моря знають тільки з відпочинку в заморських країнах. Міністерська чехарда, управлінський хаос, коли одні структури (такі як «Укрморпорт») створюються, потім ліквідовуються, потім знову створюються, призвели до процвітання рейдерства в державних морських підприємствах, зокрема в портах.

До кризи морегосподарський комплекс розвивався стихійно, освоюючи нові вантажопотоки, вводячи в експлуатацію нові потужності. У принципі, в таких умовах можна було б і не брати до уваги відсутність злагодженої системи управління галуззю. Проте криза затребувала саме активної ролі держави. І з’ясувалося, що держава до цієї ролі не зовсім готова.

Насамперед слід зазначити, що уряд з очевидним запізненням відреагував на зниження обсягів вантажопереробки в морських портах України. Лише у жовтні на засіданні Кабінету міністрів було прийнято ключові для галузі рішення. Зокрема затверджено Морську доктрину України.

Ця доктрина стала логічним продовженням цілої серії документів, прийнятих на вищому рівні, зокрема указу президента України від 20 травня 2008 року про введення в дію рішення РНБОУ від 16 травня 2008 року «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави», Стратегії розвитку морських портів до 2015 року (схвалена Кабінетом міністрів України 4 червня 2008 року) тощо.

Характерно, що і в зазначених документах, і в доктрині значну увагу приділено створенню умов для ведення «ефективної портової діяльності». Власне кажучи, не дивно, що політика держави в питаннях морегосподарського комплексу більше зосереджена навколо розвитку портів. Великою мірою це визначається експортною спрямованістю вітчизняної економіки і масовістю експортних вантажів, насамперед сировинних, та певним «зрощенням» портів із вантажовласниками. Проте, на думку фахівців, решті підгалузей морегосподарського комплексу (флоту, суднобудівним, судноремонтним заводам, галузевій науці та підготовці кадрів) приділяється вкрай незначна увага. Практично нічого не можна сказати про подальшу долю ще існуючих державних судноплавних компаній і загальні перспективи вітчизняного флоту, суднобудування, судноремонту.

Та навіть якщо спиратися у стратегії лише на розвиток портів, то слід визнати: ця стратегія мусить враховувати той факт, що власних ресурсів у вітчизняних портів, попри навіть чергове підвищення тарифів на вантажно-розвантажувальні роботи і зберігання, а також портових зборів, вистачатиме тільки на незначне оновлення портової механізації, а не на розвиток основного стаціонарного господарства. При цьому слід зазначити, що ключового документа, покликаного регламентувати роботу цих підприємств, — закону про морські порти, досі не ухвалено.

Необхідно також враховувати нові тенденції, зокрема будівництво вантажовласниками власного флоту (зерновозна програма підприємства «Нібулон»), перетворення потужностей судноремонтних заводів у портові комплекси (завод «Україна», Іллічівський СРЗ), придбання потенційними вантажовласниками суднобудівних потужностей (суднобудівний завод «Затока»). Крім того, слід мати на увазі, що практично всі основні суднобудівні заводи країни вже перебувають у приватній власності, у тому числі в іноземній.

Якщо не враховувати вищенаведених чинників, то від розробленої Морської доктрини не слід очікувати кардинальних рішень у питаннях розвитку вітчизняного морегосподарського комплексу, а також пов’язаних із доктриною проблем ВМФ, рибальської підгалузі, експлуатації морських ресурсів, охорони морських кордонів тощо. Цей документ залишиться декларацією добрих намірів, якщо не буде запропонований основний механізм його підтримки та впровадження. В іншому разі навіть на початковому етапі підготовки конкретних програм вона розчиниться в міністерствах і відомствах.

Реальне ресурсне забезпечення розвитку не тільки портів, а й інших підгалузей можливе тільки у разі впровадження приватно-державного партнерства з чітким (на рівні законів) визначенням взаємних гарантій і регламентів цього процесу.

На мій погляд, реальне втілення Морської доктрини могла б узяти на себе Морська колегія, створена указом президента та очолювана вищим керівництвом країни. До її складу, крім офіційних керівників основних міністерств, прикордонної служби, ВМФ, риболовецького флоту, мають увійти губернатори приморських та основних вантажоформуючих областей (Запорізької, Дніпропетровської, Донецької), а також представники основних ФПГ (за згодою), основних асоціацій судновласників, портів, суднобудівників, галузевої науки.

Це має бути своєрідний аналог РНБОУ, що спеціалізуватиметься тільки на морській проблематиці. Статус рішень Морської колегії, крім програм реалізації Морської доктрини, повинен встановлювати схему введення в дію відповідних регуляторних актів, які даватимуть можливість законно стимулювати інвестиції державних і приватних ресурсів у розвиток морегосподарського комплексу на базі інтересів національних вантажовласників, суднобудівників та безпосередніх операторів галузі (портів, судноплавних компаній).

Проблеми морської галузі України найяскравіше виявляються у ситуації з Дунайським транспортним вузлом. Про це, як і про проблеми Українського Придунав’я загалом, сказано й написано останнім часом багато, у тому числі й автором цих рядків. На жаль, із кожним роком, і навіть із кожним місяцем ці питання не лише не вирішуються, а й нашаровуються одне на одне. Передвиборна кампанія активізувала інтерес до цього регіону. Тема українсько-румунських відносин знову опинилася на порядку денному. Різко зросла кількість публікацій, присвячених відносинам у «нелюбовному трикутнику» Україна—Румунія—Молдова.

Таке занепокоєння цілком зрозуміле. Останнім часом Румунія вдалася до низки кроків, спрямованих на посилення свого впливу в Чорноморському регіоні. Про це свідчать, приміром, угоди про стратегічне партнерство з Азербайджаном і Польщею — країнами, які вважалися і досі вважаються стратегічними партнерами України.

Нещодавня президентська кампанія в Румунії також виявила певні тенденції у відносинах із нашими сусідами. Коли під час теледебатів конкурент президента Траяна Бесеску Мірча Джоане звинуватив його в напружених відносинах Румунії із сусідніми країнами і висловився за розвиток більш дружніх відносин із Україною, Бесеску заявив: «Ми не повинні йти комусь на поступки. Я прибічник добрих відносин з Україною, але за умови, що кроки назустріч одне одному будуть взаємними. Україна має поважати інтереси Румунії в регіоні. Ми не згодні з будівництвом Україною каналу Бистре в дельті Дунаю, і ми захищаємо інтереси українських румунів, які мусять мати можливість навчатися своєю рідною мовою та отримувати румунське громадянство».

За цією логікою, «поважання інтересів Румунії в регіоні» має виявитися у згортанні будівництва українського каналу Дунай—Чорне море. Тобто, фактично, Україна повинна поставити хрест на своїх планах розвитку регіону і віддати пальму першості сусідам. А тим часом будівництво глибоководного судноплавного ходу Дунай—Чорне море — це, фактично, єдиний реалізований пункт із Програми комплексного розвитку Українського Придунав’я на 2004—2010 роки (подовжена до 2011 року).

Проте політичні колізії у відносинах України і Румунії — лише верхівка айсберга, що не дає уявлення про реальний стан справ. З основних складових потенціалу Дунайського морського транспортного вузла — ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» (УДП), портів Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ — стійке становище тільки в Ізмаїльського морського торговельного порту. Саме він продемонстрував найнижчі темпи падіння за підсумками десяти місяців 2009 року (на 31,2% менше, ніж за аналогічний період минулого року).

Одна з ключових проблем дунайських портів — нерозвиненість їхньої транспортної інфраструктури. З одного боку, вони не можуть приймати великотоннажні судна із вугіллям та рудою, осадка яких перевищує сім метрів. Тому більший транспорт змушений розвантажуватися в румунських Констанці і Галаці.

З іншого — погано розвинене сполучення із залізницею та автотрасами, які не тільки не відповідають потужностям портів, а й істотно зношені. Тих, хто сумнівається, можна запросити в ознайомлювальну поїздку Придунав’ям, аби вони на собі відчули принаду бессарабських доріг. Проекти, передбачені Програмою розвитку Придунав’я для розвитку УДП, Ренійського порту (залізниця Ізмаїл—Рені), заходи щодо Усть-Дунайського порту не працюють.

Рішення Кабінету міністрів продовжити фінансування будівництва каналу Дунай — Чорне море — безумовно, важливий і позитивний крок. Український канал доводить останнім часом свою конкурентоспроможність порівняно з Сулинським каналом. Так, станом на 21 грудня 2009 року ним з початку року пройшло 1358 суден, а Сулинським каналом (Румунія) — 1064 судна. Всього з моменту поновлення судноплавства в українській частині дельти Дунаю (квітень 2007 року) через гирло Бистре пройшло 3365 суден.

Однак цей потенціал не використовується через відсутність надійного транспортного сполучення з Україною. Будувати автотрасу Одеса—Рені уряд і досі планує на умовах концесії, хоча всі факти свідчать про те, що це має бути будівництво національного масштабу. Це дало б змогу розв’язати і соціальні проблеми Придунав’я, де сьогодні високий рівень безробіття і бракує робочих місць. За підрахунками російських фахівців, будівництво одного кілометра дороги забезпечує 70 робочих місць, а обслуговування, включно із заправками, СТО, «годує» 460 чоловік. Крім того, залучення однієї людини в дорожнє господарство створює п’ять додаткових робочих місць в інших галузях.

Пасивність у розвитку транспортної інфраструктури в Придунав’ї особливо помітна на тлі регулярних успіхів Республіки Молдова у розвитку свого дунайського порту в районі Джурджулешти (введення в експлуатацію наливного, суховантажного і вантажопасажирського терміналів, будівництво залізниці Кагул—Джурджулешти) і активності в річкових дунайських портах Румунії.

Було б помилкою стверджувати, що Румунія всі зусилля і ресурси спрямовує тільки на розвиток порту Констанца та його портів-супутників. Приміром, торік у серпні було заявлено, що в порту Галац розпочав роботу контейнерний термінал потужністю 30 тис. TEU на рік з перспективою нарощування потужностей.

Крім слабко розвиненої інфраструктури, однією з перешкод, які стримують розвиток Дунайського морського транспортного вузла, є відсутність координації у сфері перевезень, попри достатньо щільну присутність підприємств державної форми власності. Ринок перевезень формується переважно стихійно, немає чіткої ідеології координування розвитку та ресурсів навіть у середньостроковій перспективі.

Велику роль у систематизації та аналізі ринку, в оцінці реального потенціалу вітчизняних підприємств, у формуванні логістики перевезень і, відповідно, системного залучення вітчизняних та зарубіжних об’єднань, які виявляють інтерес до дунайських перевезень, міг би відіграти регіональний інформаційно-логістичний центр, створений у Дунайському морському транспортному вузлі (МТУ).

Назріла також досить гостра потреба в активізації робіт із цілісного представлення Дунайського МТУ як локального комплексу у проектах розвитку інфраструктури Дунаю, насамперед тих, котрі фінансуються Європейським Союзом. Це дасть можливість залучити ресурси, зокрема на напрямах, пов’язаних з екологією судноплавства, реанімацією окремих ділянок річки, що зазнають ерозії, річковими інформаційними службами (РІС).

І, нарешті, одне з найважливіших питань, яке на прикладі Дунайського транспортного виглядає особливо рельєфно. Україна як морська держава повинна не тільки відстоювати свої вигоди в акваторії Чорного та Азовського морів, а й не менш ефективно захищати інтереси вітчизняних судновласників на міжнародній арені.

На жаль, от уже понад десять років триває епопея про компенсацію збитків Українському Дунайському пароплавству та іншим підприємствам морегосподарського комплексу України, які були завдані двома балканськими кризами. Перша криза була пов’язана із запровадженням Радою Безпеки ООН ембарго проти Югославії в 1992—1995 роках, а друга — з воєнними діями НАТО проти СРЮ і припиненням вільного судноплавства на Дунаї з квітня 1999-го по жовтень 2005 року. За результатами аналізу, проведеного Міністерством економіки та з питань європейської інтеграції України у 2003 році, тільки збитки УДП внаслідок дії ембарго дорівнюють 440 млн. дол. (у тому числі прямі втрати — 22,1 млн. дол.). Значна частина цих збитків — близько 350 млн. дол. — була спричинена втратою експортно-імпортних і транзитних вантажо- та пасажиропотоків.

Так, якщо в 1990 році обсяг вантажоперевезень від гирла Дунаю до Регенсбурга становив 97 млн. тонн, то, приміром, у 2001 році — 25 млн.; частка УДП понад 20%, причому переважно за рахунок Верхнього Дунаю.

Зруйнування дунайських мостів після бомбардувань НАТО додало до суми збитків ще близько 170 млн. дол., з них 136,1 млн. — від втрати експортних, імпортних, транзитних вантажопотоків; 13,2 млн. — від простою річкових, вантажних і пасажирських суден; 5,3 млн. — від анулювання контрактів, скорочення пасажирських перевезень і зменшення фрахтових ставок на круїзних Дунайських лініях тощо.

Ще в червні 1999 року була прийнята постанова Верховної Ради України «Про невідкладні заходи щодо стабілізації фінансово-економічного стану підприємств водного транспорту України у зв’язку з воєнними діями НАТО проти Союзної Республіки Югославії», якою, зокрема, Кабінету міністрів було рекомендовано порушити питання перед ООН і міжнародними судовими органами питання про відшкодування Україні, підприємствам водного транспорту України збитків, яких вони зазнали внаслідок воєнних дій НАТО проти Югославії.

На підставі зазначеного документа матеріали стосовно збитків систематизувалися і подавалися в Мінтранс, МЗС, Кабінет міністрів, у тому числі й за спеціальними запитами, проте реальних результатів, тобто фінансової компенсації, протягом 1999 року домогтися не вдалося. Ефект від постанови полягав у відстроченні платежів за кредитами в Україні і стягування окремих податків і мав тимчасовий характер.

Автор цих рядків, коли був головою Одеської облдержадміністрації, неодноразово ініціював це питання. Спільно з тодішнім керівництвом Українського Дунайського пароплавства ми пропонували різні варіанти як прямої компенсації збитків від простоїв, спуску вниз навантаженого флоту на порти Австрії та Угорщини, так і надання кредитів ВАТ «УДП» країнами — донорами ООН на дво- і багатосторонній основі, а також надання пільгових кредитів МВФ, МБРР, ЄБРР, списання боргу України (у 1999 році — близько 30 млн. дол.) Паризькому клубу кредиторів і за рахунок цього списання частини кредитних боргів ВАТ «УДП» українським банкам.

Надалі питання компенсації збитків періодично вдавалося виносити на рівень Кабінету міністрів, а також на Генеральну Асамблею і Раду Безпеки ООН. На жаль, практичних результатів це не дало.

Єдине, що тоді реально вдалося зробити для пароплавства, — це зберегти його в державній власності і, фактично, врятувати від банкрутства.

Проте сьогодні Українське Дунайське пароплавство зіштовхується з проблемою, характерною для багатьох судноплавних компаній України, — старіння флоту. Ще у серпні минулого року керівництво державної судноплавної компанії ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» заявило про загрозу повного краху компанії через збитки внаслідок зношеності флоту, арешту ряду суден. Так, за підсумками роботи у третьому кварталі 2009 року, фінансовий результат підприємства становив 7,8 млн. грн. прибутку (для порівняння, у третьому кварталі 2008 року у ВАТ «УДП» збитки досягли 3 млн. грн.). Проте наростаючим результатом за дев’ять місяців 2009 року пароплавство має 9,7 млн. грн. збитків. Прибуток дають дивізіони річкового і пасажирського флотів. Головна причина збитків — негативний результат роботи морського флоту: 26,6 млн. грн. через відстій практично всіх морських (!) суден. Значними є витрати на утримання застарілого флоту, це майже 50 суден віком від 35 до 60 років.

Відповідно, постає запитання: де взяти кошти на оновлення флоту? Очевидно, що впродовж останніх років тема компенсації збитків, завданих українським судновласникам внаслідок дій НАТО проти Югославії, належала до розряду «незручних». Чи варто вимагати компенсації від тих, хто найближчим часом міг стати твоїм союзником і партнером? Українське керівництво так прагнуло сподобатися Заходу, що готове було махнути рукою на національні інтереси.

Зрозуміло також, що якщо Україна програла, то хтось опинився у виграші. Ці «хтось» — насамперед судноплавні компанії європейських країн. За роки, які минули з часу двох балканський криз, відбулося істотне переорієнтування вантажопотоків, отримали стимул до розвитку порти Адріатики та Середземномор’я.

Ще раз хотілося б підкреслити: те, що Україна наважилася на поновлення судноплавства в українській частині дельти Дунаю всупереч протидії з боку ряду європейських країн, робить їй честь. Але ці заходи можуть виявитися недостатніми для відновлення втрачених позицій на Дунаї і загалом на європейському ринку перевезень.

Очевидно, що в нинішніх умовах, коли питання вступу до НАТО зняте з порядку денного і ми розуміємо, що розв’язувати проблеми власного розвитку, гарантувати національну безпеку нам доведеться самостійно, не спираючись на чуже плече, — новий президент країни і новий уряд зобов’язані будуть вирішити питання компенсації збитків, що їх зазнали внаслідок балканських криз. Це дасть можливість, зокрема, оновити склад флоту Українського Дунайського пароплавства і дасть стимул для виходу вітчизняного морського транспорту на нові позиції. Інакше ми дедалі більше відходитимемо від статусу морської держави і набуватимемо статусу «країни біля моря».