«Участь Росії в проекті АН-70 має перейти в комерційну площину», — вважає радник президента України Володимир Шандра

Нинішній міністр промислової політики України Анатолій Головко (який пройшов у Кабмін, як запевняють поінформовані джерела, за квотою комуністів на подяку Григоришину), на відміну від своїх колег по Кабміну, перше своє інтерв’ю у статусі міністра не присвятив 100 дням уряду В.Януковича. Проте й особливої ясності в ситуацію з об’єднанням авіабудівних підприємств України поки що не вніс. Правда, уточнив в інтерв’ю «Коммерсанту Украины» 28 листопада, що «ми хочемо мати державне авіабудівне об’єднання, до якого входитимуть вже не чотири, а всі українські державні підприємства, що виробляють продукцію для авіабудування».

Хто такі «ми» у цьому випадку можна здогадатися — напевно, уряд Януковича. Що стосується об’єднання всієї авіапромисловості України, то, мабуть, це в руслі нинішніх тенденцій глобалізації. Зрештою, порівняно невеликому, нехай навіть і дуже перспективному підприємству за сучасної жорсткої конкуренції на ринку авіабудування самостійно вижити дуже і дуже складно. Однак для чого об’єднують український авіапром? Добре, якщо для забезпечення стабільності в конкурентній боротьбі. А якщо для того, аби потім усе це передати у чиїсь іноземні обійми?

Початок є — це українсько-російський проект АН-70, котрий уже кілька років пробуксовує. Причому пробуксовує з вини російської сторони і саме тоді, коли уряд РФ має намір швидкими темпами об’єднати російську авіапромисловість у велику структуру, яка змогла б скласти гідну конкуренцію на світовому ринку авіабудування таким грандам галузі, як Airbus, Boeing, Bombardier і Embraer. Це при тому, що нині, як свідчать фахівці, цивільне авіабудування в Україні, тобто виробництво літаків для пасажирських перевезень на кілька порядків вище, ніж у Росії.

Зрозуміло, спільні проекти і навіть СП з авіабудівниками Росії — справа потрібна. І, зрозумійте правильно, ніхто не закликає припинити співробітництво, якщо воно взаємовигідне. Але в тому-то й річ, що нинішнє співробітництво в проекті АН-70 назвати взаємовигідним дуже важко. А найбільш небезпечним є те, що деякі гарячі голови радять Кабміну Януковича (і той, схоже, дослухається до такої поради) уже до кінця цього року (!) узаконити швидкий вступ української авіапромисловості в об’єднаний авіаконцерн із РФ. По суті, глава Мінпромполітики А.Головко вже оголосив про підготовку постанови уряду щодо перетворення існуючої державної авіабудівної корпорації «Національне об’єднання «Антонов» на НАК. Що з цього вийде і які перспективи в українського авіабудування «ДТ» поцікавилося у радника президента України, екс-міністра Мінпромполітики Володимира ШАНДРИ.

— Володимире Миколайовичу, державну авіабудівну корпорацію «Національне об’єднання «Антонов» було створено 2005 року, коли ви очолювали Мінпромполітики України. Що вдалося в цьому напрямі зробити за час вашої роботи в міністерстві, які перспективи авіабудування і хто зараз контролює цей процес?

— Створення державної авіабудівної корпорації «Антонов» на базі чотирьох підприємств вітчизняної авіабудівної галузі справді відбувалося в період мого керівництва Мінпромполітики. Я радий, що мені вдалося втілити ідею, яка мала десятирічну історію. 2005 року було підписано указ президента і прийнято дві постанови Кабміну. Контроль над процесом ефективної роботи об’єднання здійснює Кабінет міністрів, котрий і уповноважений займатися такими проблемами. Галузь авіабудування названо президентом України, урядом пріоритетною. Вона постійно перебуває у фокусі уваги, вона значуща для безпеки й економіки країни. І я як радник глави держави безумовно звертаю увагу на процеси, які там відбуваються. Адже авіабудування може принести не лише міжнародну славу Україні, а й значні гроші до її бюджету.

Досягненням авіапромисловості останніх років можна вважати сам факт об’єднання підприємств у корпорацію. Як і передбачалося, ми подолали найскладніший перший етап, під час якого представники чотирьох підприємств дійшли висновку про необхідність спільної роботи. Якщо пам’ятаєте, 2005 року точилися нескінченні суперечки і судові позови між нинішніми учасниками корпорації. Зокрема, між АНТК ім.Антонова і Харківським авіаційним заводом. Тому на першому етапі слід було провести фінансове оздоровлення підприємств, які входять до корпорації.

Другий етап передбачав створення жорсткішої і чіткішої системи координації та управління всією корпорацією. На сьогодні, як ви, мабуть, знаєте, до корпорації увійшли чотири авіабудівні підприємства — АНТК ім.Антонова, Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, держпідприємство «Київський авіаційний завод «Авіант» і держпідприємство «Завод 410 цивільної авіації». Під статутом корпорації підписалися директори і голови профспілок, що свідчить про те, що основні суперечності між ними усунуто.

На цей час розроблено і подано Концепцію інтенсифікації серійного виробництва літаків українськими підприємствами авіаційної галузі, яка передбачає комплексний розвиток Державної авіабудівної корпорації «Національне об’єднання «Антонов» на період 2006—2010 років. Проект враховував збільшення обсягів серійного виробництва і реалізації авіатехніки, розширення мережі гарантійного і післягарантійного сервісного обслуговування літаків сімейства «Антонов».

Цей проект не лише аналізує існуючі виробничі потужності, а й передбачає реалізацію заходів щодо модернізації устаткування й удосконалення технологічних процесів, а також трансформацію виробництва, раціоналізацію та оптимізацію схем виробничої кооперації в три етапи. Перший етап — це створення на базі існуючих підприємств авіабудівної галузі єдиного координаційного органу — корпорації; другий — розширення ринків збуту продукції, нарощування обсягів виробництва серійними заводами, створення нових баз сервісного обслуговування, розробка і створення нових моделей літаків; третій — освоєння серійного виробництва нових моделей літаків сімейства «Антонов», а також збільшення капіталізації підприємств. Перший етап цього комплексного проекту на сьогодні практично завершено.

— Однак об’єднання авіапідприємств у корпорацію — не самоціль. Основне завдання — втриматися в існуючих нішах ринку і розширити свою присутність.

— Зрозуміло, і для цього у вітчизняної авіаційної корпорації є передумови і перспективи. По-перше, у нашій країні збереглася солідна науково-дослідна і проектно-конструкторська бази, технічний потенціал і ремонтна база. По-друге, Україна є однією з держав, здатних забезпечити повний цикл створення авіаційної продукції — від розробки і дослідно-конструкторських робіт до випуску кінцевої продукції. Авіаційна промисловість країни сьогодні представлена більш як 40 підприємствами різних форм власності, які можуть розробляти, випробовувати, серійно виробляти транспортні і пасажирські літаки, авіаційні двигуни, спеціальне устаткування, бортову, радіоелектронну апаратуру, авіаційні агрегати, різні види авіаційного озброєння, а також проводити ремонт і модернізацію авіатехніки, готувати кваліфіковані кадри. До слова, навчаючи фахівців для роботи й обслуговування української авіатехніки, Україна таким чином створює лобістів нашої продукції на ринках інших країн.

Що стосується ринків авіапродукції, то літаки сімейства «Антонов» сьогодні літають у більш як 50 країнах світу. За увесь час випущено понад 22 тисячі літаків марки АН. Нині в експлуатації перебуває, за різними оцінками, від п’яти до десяти тисяч таких літаків. Аналіз стану і перспектив ринку авіатехніки свідчить про те, що українська продукція займає ніші серед транспортних і регіональних літаків. А перспективи розвитку цих ринків підтверджують прогнози про те, що в десятирічній перспективі літаки сімейства «Антонов» можуть бути затребувані в обсязі понад 1000 машин. Проте виробництво менш як 20 літаків на рік створює загрозу втрати ринку. Тому ефективна індустріальна структура у найближчі десять років має виробити не менше 200—225 літаків, щоб зберегти ринки і мати перспективу розвитку.

— Що можна сказати про ефективність продажу української авіатехніки? Адже недаремно існує приказка: «Уміла готувати, та не вміла подавати». У цьому випадку — продавати.

— Якщо говорити про збільшення обсягів продажу вітчизняної авіатехніки, то тут не обійтися без створення лізингової компанії, адже 85—90% усіх літаків у світі продається в лізинг. У період підготовки до створення державної авіаційної корпорації були проведені переговори з низкою іноземних банків, котрі вже тоді були готові увійти в лізингову компанію корпорації. І, безумовно, потрібні сервісні гарантійні центри з обслуговування авіатехніки.

До об’єднання в корпорацію з цим були певні проблеми. Тому що АНТК ім. Антонова займалася розробкою, конструюванням і сертифікацією літаків, Харківський авіазавод і «Авіант» виробляли свої типи літаків і не були налаштовані на створення мережі сервісних центрів, тому що це досить дорого. А це обмежувало ринок збуту. Адже проведені тоді переговори з країнами Близького Сходу, Латинської Америки, з Індією свідчили про велику зацікавленість у купівлі літаків марки АН, які зарекомендували себе дуже надійними літаками в складних умовах, коли обмежена довжина злітно-посадкової смуги або різко коливається температура.

— Які літаки мають більший попит — пасажирські чи транспортні?

— Традиційно більший попит мають транспортні літаки. Зараз ми вийшли на виробництво літаків марок АН-140 (пасажирський і вантажопасажирський) і АН-148 (регіональний турбореактивний пасажирський літак).

— Вони вже виробляються в Україні?

— Їх виробництво розпочалося. У принципі, якщо до цих двох марок додати ще літаки типу АН-74 і АН-32, то можна сказати, що вітчизняні виробники забезпечені замовленнями на три роки вперед. Примітно, що в цій ніші ми не конкуруватимемо ні з Boeing, ні з Airbus, тому що вони в цьому класі літаків не представлені. Можу сказати, що весь комплекс від конструювання до продажу літаків в Україні на кілька порядків вищий, ніж, наприклад, у Росії.

— До речі, про Росію. Останні українсько-російські переговори на рівні прем’єр-міністрів двох країн так і не внесли ясності у ситуацію з розвитком спільного проекту зі створення АН-70. То росіяни вийшли з цього спільного проекту чи все-таки ні? А якщо так, то як вирішити питання інтелектуальної власності? Адже це здебільшого український внесок у спільний проект? Складається враження, що росіянам цей проект ні до чого...

— Я вже заявляв, що Росія як держава, котра також має серйозний авіабудівний ресурс і кошти, повинна чітко визначитися щодо своєї участі в спільному проекті створення АН-70. Але, наскільки мені відомо, дотепер ніякої чіткої офіційної відповіді немає.

І хоч би що заявляли вищі цивільні і військові чини РФ (а їхні заяви часто прямо протилежні), Росії необхідно остаточно визначитися. І або продовжувати брати участь у спільному з Україною проекті і, відповідно, перераховувати свою частку фінансування, або оголосити про вихід із проекту, після чого вже і вирішуватимуться всі необхідні питання, включно з питанням інтелектуальної власності.

— Хто в Росії уповноважений дати офіційну відповідь або зробити відповідальну заяву? Адже Міноборони РФ уже відмовилося, як замовник, від літаків марки АН-70.

— Справа в тому, що офіційну відповідь може дати тільки уряд Російської Федерації. Тому що було підписано міжурядову угоду, відповідно до якої сторони взяли на себе чіткі зобов’язання, у тому числі і про фінансову участь у проекті. Нині ж російська сторона заборгувала Україні близько 48 млн. дол. Але, вважаю, участь у цьому проекті — це все-таки більше політичний крок. Тому ми підготували всі документи і сподіваємося одержати чітку відповідь від росіян у рамках роботи комісії Ющенко—Путін.

Я поясню, чому для України така важлива ясність у цьому питанні. Ми вважаємо проект спільного виробництва АН-70 конкурентним. Існує велика зацікавленість у цьому літаку у світі. Є країни і компанії, які готові просто купувати ці літаки або інвестувати в їхнє виробництво. Але поки ми беремо участь у цьому проекті разом із росіянами, ми не можемо ні запросити іншого партнера, ні розраховувати бюджетне фінансування виробництва АН-70.

— Схоже, що в цьому питанні Росія поводиться, як собака на сіні. Втім, не лише в цьому. Скажіть, а чи може вона, вийшовши із спільного проекту, самостійно виробляти АН-70? І як тоді бути з інтелектуальною власністю?

— Я б не сказав, що в Росії усі однозначно проти участі в цьому проекті. Військове лобі, звичайно, може вважати його непотрібним. Але якщо Росія вийде з проекту, вона не зможе самостійно виробляти АН-70.

Однак головне в тому, що між Україною і Росією нині відбувається серйозна конкурентна боротьба за ринок пасажирських і вантажопасажирських літаків. І в цьому контексті участь у проекті створення АН-70 — це також питання комерційне. І зважаючи на це, ще важливіше розуміти і знати: ми з Росією в цьому питанні партнери чи все-таки конкуренти.

— Крім дослідного зразка, ще такі машини нині складають?

— Так, Міністерство оборони замовило два літаки АН-70.

— І оплатило їхнє виробництво?

— Оплачує. Кошти для цього закладено в бюджет.

— Але внутрішній ринок, очевидно, не потребує стількох машин, щоб можна було говорити про серійне виробництво АН-70.

— Місткість ринків, внутрішнього і зовнішнього, достатня. Для того щоб вітчизняна авіапромисловість могла виробляти літаки і мати більш гнучкі фінансові умови, авіавиробники мають отримати певні преференції. Необхідні бюджетні кошти для компенсації відсотків за кредитами — за прикладом підтримки АПК. Крім того, реалізація авіапродукції на зовнішніх ринках потребує не лише державного протекціонізму, а й практичної підтримки зарубіжних представництв, посольств, торгових місій і навіть розвідки. І це, у принципі, Україна може робити самостійно.

— Сьогодні обговорюється кілька варіантів майбутньої авіабудівної промисловості України. Зокрема, говорять і про перспективу цілковитого об’єднання, а точніше, входження українського авіапрому до складу об’єднаної російської авіаційної корпорації. Який варіант розвитку вітчизняної авіагалузі ви вважаєте найефективнішим?

— Варіантів існує багато. Але який із них буде вибрано, сьогодні ще остаточно не відомо. Подивимося, якою буде очікувана постанова уряду. Я ж вважаю, що насамперед треба провести «санацію» підприємств, у яких спірне фінансове становище. Наступний крок — максимально посилити вертикаль управління корпорацією, яка під час перетворень може набути форми концерну, національної компанії або холдингу. Зберегти власне авіаційне виробництво і зміцнити його — надзавдання, і загравання з будь-яким іноземним учасником, що можуть призвести до втрати державою значущої галузі, слід карати. Усе, що я вище сказав про преференції, — це саме і є заходи, що можуть зміцнити авіапромислову галузь України як самостійну, а не як частину тієї ж таки російської авіапромисловості. Мотивація, що Росія — сильніша і багатша країна, у цьому разі не зовсім доречна. Це не привід відмовлятися від самостійного розвитку вітчизняної авіабудівної галузі.

Плюс до всього зміцнення і подальший розвиток авіавиробництва створить додаткові робочі місця. Одне робоче місце в авіабудуванні — це 11—12 робочих місць, так би мовити, на кінцевому етапі складання, тобто на супутніх підприємствах. Тому дуже важливо, щоб база розвитку авіабудування залишалася в Україні. І ще. Кілограм металу коштує в середньому 50 центів. Один кілограм металу в автомобілі чи танку коштує вже 50—100 дол. А кілограм металу в літаку — це 1,5—2 тис. дол. Тож вигода збереження власної авіабудівної промисловості очевидна. Однак будь-які пріоритети, до яких належить і ця галузь, мають бути підкріплені політичною волею, ресурсною базою і кадровим потенціалом.