Термінальне протистояння - Економіка - dt.ua

Термінальне протистояння

28 жовтня, 2005, 00:00 Роздрукувати Випуск №42, 28 жовтня-4 листопада

Не раз, очікуючи пересадки на стикувальний рейс, мені доводилося блукати численними залами й переходами європейських транзитних аеропортів...

Не раз, очікуючи пересадки на стикувальний рейс, мені доводилося блукати численними залами й переходами європейських транзитних аеропортів. І щоразу запитував себе: скільки ще часу мине, перш ніж втілиться наша сучасна українська мрія — про авіаційний транзит у Борисполі? Нехай би втілилася вона не в гігантський хаб (транзитний вузол) на кшталт Франкфурта, лондонського Heathrow чи паризького Charles de Gaulle, а хоча б у середній за європейськими мірками аеропорт Відня, Цюріха чи Праги...

Валіза. Європа. Хаб

До категорії хабів сьогодні, як правило, зараховують аеропорт, який має не менше двох злітно-посадкових смуг (ЗПС), розвинене аеродромне господарство, просторі термінали, а також потужну базову авіакомпанію із широкою мережею регулярних магістральних маршрутів. Разом вони повинні забезпечити прибуття (а потім, відповідно, виліт) протягом короткого часу не менш як 20 рейсів, тобто створити так звану стикувальну хвилю. Кожен при цьому відповідає за свою частину спільної програми. Наприклад, авіакомпанія забезпечує гідний сервіс на борту і зручне стикування саме тих рейсів, які потенційно здатні залучити перебірливого транзитного пасажира. Відповідальність аеропорту — забезпечити зліт/посадку, рулювання лайнерів, можливість швидкого переходу і перереєстрації пасажирів із рейса на рейс, а також обробку і перевантаження їхнього багажу. Оптимальний час стикування в європейських транзитних вузлових аеропортах становить 40—60 хвилин. Інакше кажучи, порт відповідає за набір високоякісних послуг, які здатні спонукати пасажира вибрати саме цей хаб серед десятка інших пропозицій.

За що конкурують хаби? За транзитного пасажира. Річ у тім, що при його доставці в аеропорт перевізники платять двічі — за все, включаючи проліт територією, зліт/посадку й аеропортове обслуговування. Такий пасажир працює не тільки на економіку аеропорту, а й на місто, і на країну. Він купує товари, відвідує кафе і бари транзитної зони, користується різними послугами в аеропорту. За підрахунками Єврокомісії, кожен додатковий мільйон пасажирів, обслужений в аеропорту, створює до 4 тис. нових робочих місць як в авіації, так і в суміжних галузях.

А тепер уявіть собі рівень існуючої конкуренції: кількість пасажирів, яких обслуговують за рік у головних хабах окремих країн (Голландія, Фінляндія, Австрія), удвічі перевищує чисельність їхнього населення. Україна з очікуваним цього року 4-мільйонним пасажиропотоком через «Бориспіль» виглядає значно скромніше.

Безумовно, після спонтанних екскурсій європейськими хабами повернення додому через «Бориспіль» оптимізму не викликає. Сьогодні, особливо в години пікових навантажень, головний український аеропорт задихається, черги майже на кожному технологічному етапі вже стали звичним явищем. Втім, і у нас не все втрачено. Є в «Борисполі» дві злітно-посадкові смуги. Вже три роки, як виконуються регулярні далекомагістральні рейси, котрі формують транзитні потоки. Є й можливості для розвитку терміналів. Були і плани створення на базі «Борисполя» повноцінного хабу.

Але так уже склалося, що частково оновлена цього року адміністрація Державного міжнародного аеропорту «Бориспіль» раптом різко змінила точку зору на розвиток аеропорту. При цьому новим менеджерам столичної авіаційної гавані вдалося залучити в союзники і керівництво профільного Міністерства транспорту та зв’язку. Євгену Червоненку, призначеному на початку лютого міністром, просто не дали можливості розібратися в ситуації, пресингуючи й прискорюючи події. Можливо, міністра та його оточення знайомили тільки з незбутньо оптимістичним сценарієм розвитку подій, приховуючи істинний стан справ і цілком прогнозовані наслідки рішень, до яких підштовхували міністерство.

Коли по-доброму, то проблема розвитку головного аеропорту країни мала стати предметом для професійної дискусії з метою усвідомити реальні національні інтереси в рамках обіцяної відкритості влади. Дискусії не вийшло. Замість неї держава в особі оновленого керівництва «Борисполя», заручившись підтримкою потужного адмінресурсу, стала витискати компанію «Аеросвіт», яка більш ніж на третину завантажує аеропорт, з участі в проекті створення транспортного вузла. І це при тому, що ще рік тому сторони були задоволені своїми позиціями й жодних претензій одна одній не висловлювали.

«Как молоды мы были, как искренне любили»

Сучасна історія проекту розвитку аеропорту (якщо не брати до уваги кілька так і нереалізованих планів минулого десятиріччя) бере старт наприкінці 2001 року. Тоді керівництво «Аеросвіту», найбільшої з базованих в «Борисполі» авіакомпаній, ознайомило топ-менеджерів аеропорту зі своїм бізнес-планом. Перспектива виглядала дуже привабливо: «Аеросвіт» планував розвиватися як мережна авіакомпанія, нарощуючи кількість маршрутів і стикуючи їх у базовому аеропорту. Освоєння компанією далекомагістральних рейсів давало змогу налагодити трансфер через Київ у напрямку схід-захід і північ-південь. «Борисполю» у цьому плані приділялася почесна роль великого конкурентоспроможного хабу Центральної та Східної Європи.

Тоді запропоновані ролі всім припали до душі. Але з одним серйозним застереженням. «Бориспіль» із самісінького початку будували в 70-х роках минулого століття, тобто за радянських часів, як кінцевий пункт маршрутів «Аерофлоту». На застосування транзитних технологій він не розрахований. Створення ж хабу передбачало розвиток наземної аеропортової інфраструктури, включаючи будівництво спеціального міжнародного транзитного термінального комплексу. А це коштує грошей, і чималих.

У цей час «Бориспіль» перебував у складному фінансовому становищі, продовжуючи розраховуватися з іноземними кредиторами за попередній проект — реконструкцію ЗПС №1. Відповідно, входити в будь-які кредитні відносини, а тим більше на пристойну суму в 100 млн. дол. США (приблизна вартість термінального комплексу), аеропорт був не в змозі. Виникає запитання: у кого в той час можна було позичити потрібні 100 млн.?

Для відповіді необхідний короткий екскурс у ту поствересневу (після терактів 2001-го в США) епоху. Кінець 2001-го і весь 2002 рік — період глобальної кризи, катастрофічних втрат для світової авіації внаслідок нью-йоркських подій. Найбільші авіакомпанії повідомляли про банкрутство й масові звільнення, про припинення польотів і розпродаж флоту. А наприкінці 2002 року світ завмер в очікуванні чергових катаклізмів — війни в Іраку й відповідної ескалації насильства. І хоча на східноєвропейському регіоні у меншому ступені позначилися загальносвітові авіаційні тенденції, серйозні інвестори навіть чути не хотіли про проекти, розраховані на збільшення авіаперевезень. Їх вважали фантастикою.

До речі, за результатами 2001 року «Бориспіль» обслужив трохи більше як півтора мільйона пасажирів — у два з половиною рази менше, ніж очікується нинішнього, 2005 року. Тоді до досягнення аеропортом потоків, адекватних розрахунковій пропускній здатності (2 млн. пасажирів на рік), було ще далеко. Транзиту не було, отже, не потрібні були стикувальні хвилі, і такого поняття, як пікові навантаження, ще не існувало. В інвесторів у цьому разі виникало серйозне запитання — де те завантаження аеропорту (а воно мало досягти 5,5 млн. пасажирів на рік), яке згодом дасть змогу кредитоотримувачу повернути гроші?

Однак менеджери «Аеросвіту» продовжували методично набридати керівництву аеропорту, авіаційній владі і профільному міністерству. А Мінтранс і його авіаційний департамент, у свою чергу, не могли не враховувати Директиву Ради Європи (№96/67 від 1996 року), котра передбачає обов’язкову демонополізацію термінальних послуг в аеропортах із пасажиропотоком понад 2 млн. чоловік на рік. Цей документ наказував аеропортовим адміністраціям надати базовим авіакомпаніям можливість «термінального» самообслуговування. 2003 року кількість пасажирів, обслужених «Борисполем», за планом саме повинна була перевищити 2-мільйонну позначку. Тому, з огляду на всі обставини, вищі органи уповноважили колишнє керівництво аеропорту в особі його гендиректора дати авіакомпанії рішучу відповідь: «Вам потрібен термінал? Ви й будуйте!»

А тепер давайте пофантазуємо, як у цьому разі могли б формулюватися умови тендера на інвестиційний проект. Приміром, так: «Хто готовий ризикнути своїм майном і залучити 100 млн. дол. на будівництво транзитного термінального комплексу для «Аеросвіту»?» Запитання «чому не було тендера?», котре зараз звучить цілком аргументовано, тоді виглядало просто кумедним.

Не можна сказати, що пропозиція будувати термінал самостійно була саме тим, чого очікував «Аеросвіт». Безумовно, у світі є безліч прикладів будівництва авіакомпаніями власних терміналів в аеропортах базування (а в Європі до цього, як ми вже знаємо, зобов’язує нормативно-правова база). Однак у той час «Аеросвіту» не потрібні були додаткові ризики напередодні власних досить капіталомістких проектів: наприкінці 2002 року авіакомпанія першою в Україні брала в лізинг широкофюзеляжний «Боїнг-767», а протягом наступних півтора років планувала освоїти п’ять далекомагістральних маршрутів. Справа була не з дешевих. Але відмова від будівництва термінала поставила б під запитання і плани розвитку перевізника. Відступати було нікуди.

На пропозицію адміністрації аеропорту, наприкінці 2002 року «Аеросвіт» і «Бориспіль» спільно замовили австрійській фірмі Airport Consalting Vienna (аеропорт працював із нею ще в 1990-х роках) розробку майстер-плану розвитку хабу.

Почесна місія здійснити першу чергу проекту, тобто першим побудувати транзитний термінал, випала, як ми вже знаємо, на авіакомпанію «Аеросвіт». Вона мусила знайти кошти на будівництво, яке планувалося розпочати в жовтні 2004 року, а відкрити першу чергу термінала — навесні 2006-го. Проект не вимагав ані копійки бюджетних грошей, навпаки, бізнес-план передбачав, що податкові платежі тільки в період будівництва комплексу становитимуть 110 млн. грн. Потім мав з’явитися другий об’єкт — державний термінал, побудований за японський кредит. Тобто передбачалося поетапно вирішити проблему наміченого дефіциту пропускної здатності. В усьому задумі була залізна логіка: комерційні інтереси поєднувалися з національними.

Надалі майстер-план старанно узгодили. А наприкінці 2003-го цей документ пройшов випробування відкритим обговоренням на розширеній колегії Мінтрансу. І був схвалений. А той, хто знає про, скажімо так, не зовсім дружелюбне ставлення колишнього міністра Георгія Кірпи до «Аеросвіту», розуміє, що аргументи на підтримку проекту він, вочевидь, мав дуже вагомі.

Отже, всі надихнуті здійсненим і впевнено ставлять свої підписи та печатки. Керівництво аеропорту письмово і безвідклично надає авіакомпанії дозвіл на спорудження транзитного термінального комплексу, зблокованого з існуючим міжнародним терміналом аеропорту в конфігурації, розробленій Airport Consalting Vienna. Починається злагоджена планова робота над проектом.

«Вот и разошлись пути-дороги вдруг»...

Проблеми виникли на початку 2005-го, майже відразу після зміни влади в країні. «Аеросвіт» почали тіснити одночасно за багатьма напрямками. Але удари від колишніх колег по спільному аеропортовому проекту були найболючішими. Незабаром стала очевидною й мета керівництва «Борисполя»: отримати головну, а в останніх варіантах — монопольну роль у проекті розвитку аеропорту.

Для цього адміністрація аеропорту спробувала «розполовинити» цілісну колись програму розвитку «Борисполя», яка складалася з двох інвестиційних термінальних проектів — приватного (під заставу активів «Аеросвіту») і по «японській лінії» (під держгарантії). При цьому органам влади, а через пресу — і суспільству — накидалася ідея про конфронтацію обох складових єдиного майстер-плану, а також про виняткові й незаперечні переваги тільки однієї з них — державного термінала, фінансованого за рахунок японського кредиту.

А справа ж дійсно блага. Є, щоправда, в суті самого проекту окремі неясності: за вартістю «бориспільський» термінал удвічі перевищує «аеросвітівський» і має при цьому вдвічі меншу розрахункову пропускну здатність. Не все поки що зрозуміло і з процедурою оподаткування діяльності японських фірм — учасниць проекту. Але це — частковості, а загалом ідея хороша: термінал Україні потрібен, а умови кредиту для держави дуже вигідні. До того ж сам об’єкт фінансування досі був чудово вписаний у концепцію розвитку аеропорту аж до 2020 року, яка передбачає перетворення його років через п’ять на потужний регіональний транзитний вузол.

Однак «під ратифікацію» угоди між урядами України та Японії про надання кредиту, що відбулася у Верховній Раді в червні ц.р., аеропорт несподівано подав скоригований проект розвитку «Борисполя». Якщо раніше говорилося, що «японський» термінал з’явиться встик із західним торцем основного міжнародного термінала В, у той час як «аеросвітівський» буде «приліплений» до його східного торця, то тепер «японський» об’єкт планувалося змістити на кілометр у північно-східному напрямку і, як варіант, розташувати в районі нинішнього готелю.

По суті, це було схоже на грандіозне й добре відпрацьоване «розведення». Схема виглядала так: «Бориспіль» піднатужується, напружує японців і прискорює спорудження свого термінала, вводячи його в експлуатацію вже 2008 року. Тим часом у червні ц.р. стартує будівництво нової пасажирської галереї над багажним відсіком існуючого термінала В. До кінця 2005-го це будівництво завершується повною перемогою, що нібито дає змогу подвоїти пропускну здатність діючого міжнародного термінала. А це легко дозволить аеропорту перезимувати ще три зими і протриматися три літа — до появи нового, просторого, комфортабельного «японського» термінала. Питається, а навіщо тоді «Борисполю» в цілому й країні зокрема потрібен цей «аеросвітівський» термінал, на який вже вдалося нацькувати профільне міністерство, Генпрокуратуру та інші органи? Правильно, не потрібен він зовсім. «Борисполю» вже точно. Правда, складно вийшло? От багато людей і «купилися».

Однак за більш ретельного аналізу можна помітити вади запропонованої схеми. Міф номер один — пасажирська галерея, яка подвоює пропускну здатність міжнародного термінала. Справді, така новобудова в «Борисполі» має місце. Безперечно, об’єкт потрібен: галерея розширить приміщення режимної зони термінала, пасажирам, які пройшли реєстрацію, паспортний контроль і очікують вильоту, стане значно просторіше.

Галерея була передбачена тим самим майстер-планом розвитку аеропорту, спільно розробленим «Борисполем» і «Аеросвітом». І призначалася вона для з’єднання всіх трьох міжнародних терміналів — нинішнього В і двох нових — західного («японського») та східного (авіакомпанії). Це й забезпечувало транзитні можливості всьому комплексу. Однак рішення про передислокацію «японського» термінала миттю зруйнувало роками розроблювану ідею перетворення «Борисполя» на єдиний транзитний вузол. Тепер це будуть роз’єднані термінальні об’єкти, до яких складні хабівські технології (див. вище) просто не застосовують. І це — серйозна втрата для прибічників перетворення «Борисполя» на конкурентоспроможний регіональний хаб.

Утопічною є й сама версія нарощування пропускної здатності зони вильоту/прильоту термінала В за рахунок нової галереї. Образно кажучи, це все одно, що збільшувати ємність пляшки, залишаючи вузькою її шийку. З’являться нові кафе, магазини й інші приміщення, але невирішеними залишаться проблеми тих служб, які сьогодні серйозно обмежують пропускну здатність аеропорту — реєстрації на рейси та паспортний контроль. Колишньою залишиться й кількість телебриджів — «рукавів» для проходу із залу очікування прямо в салон літака — усього два. А до десятків лайнерів, у тому числі і широкофюзеляжних, яким у години пікового навантаження не вистачить місця на пероні перед терміналом, пасажирів повезуть автобусами, як возили ще за радянських часів. І таку ситуацію нам пропонують «заморозити» ще щонайменше на три роки...

Втім, оптимістично заявлена «Борисполем» готовність за три роки реалізувати свій термінальний проект — це міф номер два. Річ у тім, що свого проекту аеропорт насправді немає. Проект, затверджений усіма контролюючими органами, має тільки «Аеросвіт». Решта запропонованих варіантів — поки не більш ніж віртуальні презентації. Вони не узгоджені з представницькими й виконавчими селищними, районними та обласними органами влади, із будівельними, архітектурними, екологічними, санітарними, землересурсними і ще багатьма іншими організаціями та контролюючими відомствами.

Один тільки цей передпроектний процес погоджень забирає для таких масштабних об’єктів не менше двох років — якщо, звісно, проводити його в суворій відповідності із законодавчо встановленою процедурою. Ще майже рік піде на проведення численних тендерів на вибір генпроектувальника, головного підрядника, постачальників тощо (природно, якщо тендери пройдуть у правовому полі, гласно й відкрито). Додайте час на розробку, власне, проекту і його затвердження, перенесення комунікацій, прокладання доріг та інші процедури підготовки до будівництва. Інакше кажучи, до самого будівництва адміністрація «Борисполя» приступить як раз 2008 року, тобто в той строк, коли вона обіцяє вже здати свій термінал в експлуатацію.

Валіза. Бориспіль. Хаб?

Отже, перед державою відкриваються два шляхи. Перший — вирішувати проблему власними силами, монополізуючи аеропортовий сервіс, а це за нинішніх обсягів перевезень через «Бориспіль» суперечить нормативним документам Євросоюзу. Але головне навіть не це. Реально, якщо відкинути кон’юнктурні байки, «японський» термінал буде введено в експлуатацію не раніше 2010 року. На той час транзитні пасажиропотоки будуть перехоплені європейськими й російськими конкурентами, які вже мають і продовжують розширювати свої хаби.

Державі взагалі непогано б визначитися, що саме вона хоче отримати в результаті — тупиковий аеропорт чи транзитний вузол. Зрештою, хіба це самоціль — будь-що прискорити доступ до японського кредиту завдяки перенесенню розташування нового об’єкта на неприпустимо більшу відстань від діючого термінала? Адже те, що зараз пропонує «Бориспіль», є серйозним порушенням основних принципів будівництва хабу.

Ще одна небезпека, яку важливо враховувати тим відомствам, що мусять приймати остаточне рішення: більшість споруд аеропорту побудовано 1965 року, вони морально й фізично вичерпали свій ресурс. Потрібні ангари для літаків, у т.ч. і далекомагістральних, є потреба в адміністративно-побутових спорудах. Практично вичерпала свій ресурс і ЗПС №2. На всі ці компоненти, які дозволять «Борисполю» називатися хабом, знадобиться не менше мільярда доларів. Тож японський кредит вирішить у кращому разі чверть назрілих проблем.

Де взяти решту грошей? Найпростіший спосіб — приватні інвестиції. Однак вичавлювані, вибивані зараз із судів рішення про визнання недійсними договорів купівлі-продажу земельних ділянок під будівництво термінала інвестори можуть розцінити як небезпечний прецедент. На орендовану землю великий інвестор не прийде, тому що типовий договір про оренду стверджує приблизно ось що: орендодавець протягом місяця може сповістити орендаря про припинення дії договору, а орендар за свій рахунок приводить земельну ділянку у початковий стан. З таким ризиком жодний серйозний фінансист не працюватиме. А в повітрі будувати наземну аеропортову інфраструктуру в цивілізованих країнах не прийнято.

Шлях другий — погодитися на конкуренцію в аеропорту й розвивати його разом із найбільшим авіаперевізником. Сьогодні є рішення апеляційної судової інстанції з питань продажу «Аеросвіту» як землі під будівництво, так і майна, розташованого на земельних ділянках. В усіх п’яти рішеннях признається правота авіакомпанії: процедури оренди та придбання землі цілком законні. Очевидно, це — непоганий момент, щоб послабити тиск на авіакомпанію і призупинити подальший судовий розгляд, який може затягтися на довгі роки. Що, коли сісти за стіл переговорів і підкріпити обіцянки діалогу з бізнесом конкретним прикладом мирової угоди? У будь-якому разі, в «Аеросвіті» стверджують, що готові на серйозний компроміс, який дасть можливість повернутися до попередньої схеми розташування терміналів.

Чи готові — це можуть показати лише переговори. Але до них потрібно приступити обом сторонам, відкинувши амбіції й образи, забувши про особисті, корпоративні й відомчі інтереси, а керуючись лише державною вигодою. Сама мирова угода, якщо, звісно, її вдасться досягти, стане реальним, довгоочікуваним прикладом співробітництва влади з бізнесом. І, сподіваюся, не останнім у країні.

У цьому разі придбання очевидні: вдасться відновити схему розвитку «Борисполя» як хабу, прискорити введення першого з двох термінальних комплексів і продовжити боротьбу за перерозподіл міжнародних транзитних пасажирських потоків. І тоді протягом п’яти років кількість перевезених через «Бориспіль» пасажирів зросте у два з половиною рази.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №38, 12 жовтня-18 жовтня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво