Шопен у дунайській дельті

Стара влада залишила велику, але нездорову спадщину. Навіть питання, що належать до сфери національної безпеки, виявилися «зав’язаними» на певне коло осіб. Так, відродження суднового ходу Дунай — Чорне море трималося, по суті, на одній людині. Людини не стало, і з минулого року роботи зі створення каналу припинилися. Грошей на добудову немає. Більше того, нема чим заплатити за вже виконані обсяги. Виникла не лише велика пауза, а й напруженість у відносинах українського замовника з німецьким підрядником. Звісно, з’ясовування стосунків іміджу України нічого не додасть. Що далі? Позиція держави незрозуміла. Новий міністр транспорту Євген Червоненко спочатку заявив: Україна канал добудує. Проте згодом зауважив, що треба зрозуміти, чи варто це робити. Міністр має намір з’ясувати, чи не було спорудження каналу одним із способів передвиборного відмивання грошей. Про це він заявив минулого тижня в Одесі.

Як відомо, будівництво суднового ходу широко обговорювалося, супроводжувалося бурхливими суперечками й навіть інформаційними війнами. Проте вони стосувалися переважно екології, де в центрі уваги опинився Дунайський біосферний заповідник. Економіка питання практично перебувала у густій тіні. І тепер вона може вийти на світло вся в чорному.

Хто господар на Дунаї?

Якщо судити з офіційних даних, робота каналу принесла значні вигоди депресивному Придунав’ю. Відкритим у серпні судновим ходом пройшло понад 300 суден. Українське Дунайське пароплавство відновило транзитні лінійні перевезення зерна й інших вантажів із Центральної Європи. Цього року обсяг перевезень суднами УДП очікується на рівні 250 тис. тонн. Поліпшили свої показники й порти, особливо Усть-Дунайський. Сьогодні він перейшов із розряду збиткових у прибуткові. Обсяги вантажопереробки за підсумками 2004 року порівняно з попереднім у нього збільшились на 82,1%.

Тож питання про те, чи потрібен канал, здавалося, відійшло в минуле. Щоправда, вибір варіанта суднового ходу гирлом Бистре ще довго залишатиметься предметом дискусій. Та ситуація, що склалася, висвітлила інший аспект проблеми: нині в каналу немає господаря в особі держави. І взагалі незрозуміло, чия це на сьогодні власність. Серед замовників будівництва фігурує приватна компанія. Яка її частка? І що це за компанія взагалі? У відкритих офіційних документах ви не знайдете відповідей на ці запитання. Ця інформація як була, так і залишається закритою. Це перше. Друге: із кількох варіантів будівництва каналу Мінтранс надав перевагу нібито найдешевшому. Проте чи так це насправді? Скільки ж насправді коштував й коштуватиме країні вихід із Дунаю в Чорне море? Названі цифри увесь час «коливаються». Незрозуміло також, на які гроші було побудовано першу чергу.

Покійний Георгій Кірпа під час відкриття робіт у дельті Дунаю у травні 2004-го повідомив: інвестора знайшли. Кого, не уточнив. Існує розпорядження Кабміну від 12 травня 2004 року про затвердження робочого проекту створення на першому етапі глибоководного суднового ходу і титул будівництва. У ньому є така ключова, але не зовсім зрозуміла фраза: «Частка державної власності в майні забудовника — відсутня». Про якого забудовника йдеться? Можливо, про замовника, про якого в документі ні слова. У розпорядженні вказаний лише генеральний підрядник — німецька фірма Mobius. І зазначено, що сфера управління — Мінтранс. Усе.

З фінансуванням теж незрозуміло: «за рахунок інших джерел». А навпроти таких розділів, як «бюджет», «кредити ЄБРР», «власні кошти», стоять порожні клітинки. Тобто вся сума, в яку було оцінено перший етап будівництва (78,6 млн. грн.), виділялася з якихось невідомих джерел. Яких саме?

Відкриття будівництва проходило святково і з великою помпою. Це було 11 травня 2004 року, тобто за день до підписання вищезгаданого розпорядження Кабміну. На той час уже було підписано генеральну угоду про будівництво суднового ходу та контракти на три види робіт. Так от, у них фігурують не один, як говорилося прилюдно, а два замовники, що трималося у секреті. Чому, зрозуміло. Тому що другим була приватна компанія «Український фарватер», зареєстрована за два дні до підписання генеральної угоди про будівництво каналу зі статутним фондом у... 20,5 тис. грн. (акціонери з майже рівними частками — киянин К.Бухонський і близьке до «Інтерпайпу» дніпропетровське ТОВ «Оберон-Вугілля»).

Валіза без ручки

Отож, скріплені печатками та підписами, ці доленосні для каналу документи перетворилися сьогодні для обох сторін (і української, і німецької) на щось на кшталт валізи без ручки: нести важко, але кинути неможливо. Через низку причин. Генеральну угоду про реалізацію проекту будівництва глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море (так вона офіційно звучить) було підписано 17 квітня 2004 року між Мінтрансом України, яке представлене двома юридичними особами — ДП «Дельта-лоцман» і компанією «Український фарватер», з одного боку, та генпідрядником — німецькою компанією Mobius, з іншого.

При цьому на «Український фарватер» покладалося фінансування робіт і контроль за використанням фінансових коштів. На ДП «Дельта-лоцман» — забезпечення технічною документацією, одержання необхідних дозволів на будівництво та взаємодія з місцевою владою. До речі, через півтора місяця, 6 червня, генугоду було змінено. Мінтранс із неї прибрали, зате додали, що за платежі відповідає і ДП «Дельта-лоцман».

А 28 і 29 квітня було підписано контракти на виконання днопоглиблювальних робіт на морській частині, а також на будівництво захисної дамби. До речі, в альтернативних проектах будівництва каналу дамби немає. Отож, згідно з цими документами, замовником будівництва була лише компанія «Український фарватер». 28 квітня 2004-го було підписано ще один договір між компанією «Український фарватер» і ДП «Дельта-лоцман» про спільну діяльність. Його зміст нам невідомий.

Проте за кілька днів, 7 травня, у контракти з німецькою компанією було внесено зміни. Згідно з ними, компанія «Український фарватер» є замовником за дорученням ДП «Дельта-лоцман» і відповідно до договору про спільну діяльність. Ще через місяць, 6 червня, в контракт на днопоглиблювальні роботи на морській частині черговий раз було внесено зміни щодо замовників. Ними знову ставали «Український фарватер» і «Дельта-лоцман». А от відповідно до третього контракту на виконання днопоглиблювальних робіт на річковій частині, підписаного з німцями 1 липня 2004 року, замовником так і залишився «Український фарватер» за дорученням «Дельта-лоцман».

Загалом, було розроблено заплутану та непрозору схему розрахунків, яка весь час змінювалася. Відповідаючи на запитання «ДТ», заступник директора ДП «Дельта-лоцман» Костянтин Сизов зазначив, що компанію «Український фарватер» справді було створено під проект будівництва каналу як підприємство для фінансування. Але домовленості, що існували в неї із потенційними інвесторами, банками, фінансовими групами, на превеликий жаль, «поламалися». Тому її внесок на сьогодні мізерний. Вона оплачувала переважно постачання каменю для будівництва захисної дамби. Тож підприємство «Дельта-лоцман» як було, так і залишається замовником будівництва каналу, запевнив пан Сизов.

За його словами, триває фаза будівництва. І про право власності на судновий хід не йдеться. Канал будувався і будується за рахунок оборотних коштів «Дельта-лоцман», що складалися із позикових і банківських коштів, коштів, що виділяються Укрморпортом і Укрморрічфлотом. «Навколо цифр, — сказав він, — точиться багато нездорових розмов. Та сьогодні звучать орієнтовні цифри, подані до Укрінвестекспертизи. Після їх затвердження вони можуть бути іншими».

Йдеться про те, що для добудування каналу необхідно близько 282 млн. грн. з урахуванням наявних боргів. Сума ця може зрости, якщо роботи не фінансуватимуться вчасно, оскільки техніка простоює, що збільшує витрати. Проект будівництва оцінюється орієнтовно в 344,9 млн. грн. 2004 року було витрачено понад 63 млн. грн. Ці цифри озвучило наприкінці січня керівництво ДП «Дельта-лоцман» на нараді в Одеській облдержадміністрації. Згідно з наявною інформацією, загальна вартість днопоглиблювальних робіт на морській і річковій частині (відповідно до контрактів) становить трохи більш як 5 млн. і 4,8 млн. євро відповідно, дамби — 10,8 млн. євро. За офіційними даними, роботи на морській частині виконано на 98,1%, річковій — 55,5, по дамбі — на 52,6%.

Проте на сьогодні всьому проекту, за оцінками генпідрядника — німецької компанії Mobius, загрожує провал. По-перше, для захисту морського каналу від заносів не було вчасно побудовано дамбу (хвилелом). На думку німецької сторони, причина в тому, що ДП «Дельта-лоцман» не змогло поставити необхідний обсяг каменю для її спорудження. Більше того, через погодні умови вона вже частково зруйнована. І, можливо, канал деякою мірою занесло піском і мулом. На думку ДП «Дельта-лоцман», головна причина цього — погодні умови, які перешкодили доставці каменю. Складність полягає й у тому, що досі нібито не затверджено проект самої дамби. А отже, немає дозволу на її будівництво.

По-друге, фірма Mobius припинила всі роботи з подальшого будівництва каналу і відновить їх лише після того, як буде оплачено вже виконані роботи. Загалом претензії німецького генпідрядника становлять 13,6 млн. євро. ДП «Дельта-лоцман» запевняє, що за роботи на річковій і морській частині воно розрахувалося. Що ж до дамби, то гроші буде сплачено після її спорудження. Німці ж наполягають на виконанні затвердженого обома сторонами графіка платежів.

Криза неплатежів стала першим і серйозним випробуванням для будівельників каналу. Фінансування в ручному режимі, що залежало від тодішнього міністра транспорту Георгія Кірпи, в минулому. Де взяти гроші сьогодні? Керівники ДП «Дельта-лоцман» так і не знають, на кому «висить» будівництво. На вже згадуваній нараді в Одесі вони запропонували план подолання фінансової безвиході. Виглядає він так: за рахунок зборів за прохід каналу вони збираються реінвестувати 10 млн. грн., узяти кредити на 22 млн. грн., нашкребти власних коштів 10—15 млн. і, зауважте, бюджетних — 50 млн. грн. А також зайнятися пошуком інвесторів. Та в ці цифри керівництво підприємства, схоже, саме мало вірить.

Відзначимо, що в бюджеті на цей рік на добудування каналу закладено... 0 грн. Що ж до пошуку нових інвесторів, то, за словами Сизова, досі ніхто всерйоз інтересу до каналу не виявив. Дивно, чи не так? Як пояснив пан Сизов, щоб залишити за державою контроль над каналом, у її віданні мають залишитися 50% плюс 1 акція. Та невже пакет, що залишився, нікого не приваблює? Чи, може, причина в іншому?..

Словом, один із найгучніших проектів минулого року може знову зазвучати на всю країну. Маршем Шопена.