СЕРЕД МІФІВ І РИФІВ - Економіка - dt.ua

СЕРЕД МІФІВ І РИФІВ

14 червня, 2002, 00:00 Роздрукувати Випуск №22, 14 червня-21 червня

Україна — не морська держава. Факт очевидний навіть для нефахівця. ВМС, хоч як це прикро — десяток ...

Україна — не морська держава. Факт очевидний навіть для нефахівця. ВМС, хоч як це прикро — десяток плаводиниць «времен Очакова и покоренья Крыма», за винятком хіба що «Гетьмана Сагайдачного» з двигуном, який постійно псується.

Не краща ситуація в торговельному й рибопромисловому флоті. Відносно нові лайнери та суховантажні судна давно борознять моря й океани під чужими прапорами. Чорноморське пароплавство, яке налічує шість суден, кілька десятків суховантажників у підпорядкуванні Азовського й Дунайського пароплавств, залишки китобійної флотилії та старі БМРТ, що іржавіють біля причалів, «Атлантики», «Супери» — ось усе, що залишилося через десять років після проголошення Україною незалежності.

Єдиним, хто зумів вижити й наростити «м’язи» в каламутних водах дикого переділу власності, — малопомітний за часів Союзу «Укррічфлот». Багато в чому завдяки організаторському таланту, далекоглядності та, якщо хочете, патріотизму його президента Миколи Славова АСК «Укррічфлот» не розвалилася й не пішла в офшори. Більше того, за останні два роки компанія поповнилася шістьма новими сучасними суднами.

Сьогодні АСК — компанія зі стовідсотковим українським капіталом. А її судна нині можна зустріти в усіх портах Середземномор’я й навіть Біскайської затоки. Зовнішньо все благополучно. Але проблем все одно вистачає. Мабуть, найнасущніші — це обсяги та вартість перевезень, технічний стан флоту та його кадри. Останні тимчасово поповнив кореспондент «ДТ», ставши повноправним членом екіпажу теплохода «Іван Кудря».

Ломовики

Причали Миколаївського річкового порту сьогодні — величезне звалище брухту, який звозять з усіх кінців України. Утім, така сама картина спостерігається в інших портах Дніпра та Дунаю.

Гори й горбики із проіржавілих смуг металу, панцерних сіток із ліжок і вкритого корозією заліза, що було колись складовою частиною чогось, періодично зриваються грейпферними захоплювачами й електромагнітними «шайбами», із гуркотом наповнюючи трюми суден.

Контроль за навантаженням жорсткий. Часом гуркіт брухту, який закидають до трюмів, перекриває ненормативна лексика представника вантажоодержувача, посилена солоними висловами вахтових штурмана й матроса.

Мат адресують кранівнику, який намагається запхати в трюм неабияку порцію землі разом із трипудовим шматком спресованого шлаку.

— Оскільки магніт притягає — значить залізо, — виправдовуються з кабіни крана.

Але шлак повертається на причал. А земля у суміші з окалиною залишається. Потім, після вивантаження, екіпаж, занурюючись по кісточки в цю суміш, очищатиме від неї палубу трюмів.

Постійно «прописаний» на борту представник регіональної торговельно-промислової палати із завидною постійністю заміряє радіоактивність заліза, яке відправляють на переплавляння за кордон. Фон переважно не перевищує 0,14—0,15 мілірентген на годину — за норми 0,25. Дозиметрист ще зобов’язаний шукати снаряди, міни й інші вибухові речовини. Їх, на щастя, небагато. За весь час навантаження нашого теплохода вдалося виявити одну болванку стоміліметрового снаряда без тротилової начинки.

Наваливши шар брухту заввишки з метр, його ущільнюють, трамбуючи десятитонним «зливком». Перегородки та дно трюмів вкриваються після цього численними «шрамами». Потім ще шар і процедура повторюється. Ущільнення потрібне, аби взяти на борт не менш як 2700 тонн. «Кудря» взяв 2704. Цілком пристойно, оскільки інші судна «забивають» не більш як 2650 тонн. Але все одно те, що наповнює трюми судна, стивідор і моряки презирливо називають «сміттям». Цей, з дозволу сказати, брухт належить до категорії «А», найнижчої в класифікації брухту. А тому купує його винятково Туреччина.

— Італія та Греція такий не беруть, — упевнено заявив кореспонденту «ДТ» старший стивідор. — Їм «3-А» подавай, не менше.

— Через два-три роки й цього не буде, — похмуро додав сюрвейєр, котрий підписує документи.

Справді, бурхливий потік брухту на експорт перетворюється на тоненький струмочок. Проте, за словами нашого капітана Віктора Полонського, саме експорт брухту, що його вивозять судна «Укррічфлоту», сьогодні є для компанії домінуючим, становлячи не менш як 90% від усього обсягу перевезень за кордон. Зазвичай — до Туреччини. Але ж зовсім недавно на причалах різали... паровози, складаючи їх потім у трюми частинами. Той брухт, кондиційний, охоче брали греки й італійці. Інші 10 відсотків становлять металопрокат, зерно і транзитний ліс із Росії.

Однак, попри все, перевезення брухту рентабельне. І хоча інформація про чистий прибуток, отриманий моїм теплоходом за 10 діб рейсу Миколаїв—Хереке—Херсон залишилася закритою (комерційна таємниця), проте достовірно відомо: маршрут Запоріжжя—Туреччина тривалістю 12 діб з аналогічним вантажем дає близько 11 тисяч 700 доларів чистого прибутку. І це з урахуванням пробігу додому «порожняком». Якщо говорити конкретно про «Івана Кудрю», то 1999 року (у 2000-му — ремонт) судно внесло до скарбнички «Укррічфлоту» 130 тисяч доларів чистого прибутку, перевозячи, утім, не лише брухт. З огляду на те, що тільки в закордонних рейсах щодня задіяно понад 70 суден, неважко зрозуміти витоки фінансового благополуччя АСК.

Три доби пролетіли непомітно. Трюми задраєно, Туреччина чекає.

Чужі серед своїх

На відході команді чимало попсувало нерви управління екологічної безпеки в Миколаївській області. Інспектор вимагав здати сміття й харчові відходи відповідно до санітарних норм, які становлять енну кількість кілограмів. Інакше штраф у розмірі 250 гривень.

Примітний діалог:

— Та не накопичилося в нас сміття...

— А харчові відходи?

— У нас кок добре готує, а моряки на брак апетиту не страждають. І здали ми відходи кілька днів тому в Херсоні разом із підсланцевими водами.

Обійшлося.

Інший, м’яко кажучи, перегин — із декларуванням продуктів харчування, питної води, машинного масла й палива. Одним словом, за все це треба платити. Якщо, приміром, на борту є продукти харчування на суму понад 100 доларів, митниця стягує податок. Але м’ясо, рис, хліб, картоплю тощо за згадану вище вартість екіпаж з’їдає максимум упродовж тижня за мінімального терміну закордонного рейсу 10 діб. На борту «Івана Кудрі» на час відходу були продукти на 3000 гривень. Компанії довелося розщедритися на еквівалент 150 доларів. Тому й намагаються моряки купувати перелічене вище за кордоном, особливо паливо. Бо в жодній країні світу практики, подібної до української, не існує. Тому гасло «купуйте українське» на флоті поки що асоціюється з утопічним «перемога комунізму неминуча».

Утім, митницю, яка наповнює казну країни будь-якими, не цілком зрозумілими цивілізованим людям способами, зрозуміти можна: план. Але ось наказ по «Укррічфлоту» № 203 від 29.12.2000 року важко пояснити. Ні, зерно істини в ньому є. Але наслідки...

Отже, з 1 січня 2001 року в компанії встановили нові правила виплати інвалюти, яка, як відомо, є основою добробуту плавскладу.

Витяг із роз’яснення віце-президента АСК «Укррічфлот» Павла Подлєсного, адресованого всім суднам (орфографію та мову збережено):

«…Анализ кассовых отчетов капитанов за 2000 год показал: все суда течении года выполняли нормативы ходового времени… Данный приказ предусматривает увеличение выплаты инвалюты, соблюдение, сокращение нормативного ходового времени рейса с грузом на 20 процентов в сутки всем членам экипажа. Что касается выплаты валюты портах погрузки/выгрузки, приказом предусмотрено поощрение сокращения планового времени стоянок заграничных портах путем стопроцентной оплаты нормативного времени нахождения в порту. Время стоянок в иностранных портах, превышающее нормативное, оплачивается в размере 70 процентов…»

На практиці це має такий вигляд. Аби вкластися, скажімо, у нормативні терміни переходу із Севастополя до Стамбула, капітан змушений ризикувати життям екіпажу й вантажем, прориваючись крізь жорстокий шторм. Уже наприкінці лютого 2001 року теплохід «Микола Криворучко» зазнав пошкоджень і став на ремонт в українському порту. Незрозуміло, як такий наказ узгоджується з політикою АСК «Укррічфлот», що передбачає, зокрема, «безпеку на морі, запобігання загибелі і травмування людей» і «безпеку експлуатації суден на рівні міжнародних стандартів».

«Іван Кудря», завдяки досвіду й майстерності свого капітана Віктора Полонського, зумів благополучно «втекти» від десятибального шторму в Чорному морі та, вклавшись у норматив, прибути в порт призначення. Два інші судна, вирушивши в рейс раніше від нас, прибули в порт вивантаження майже на добу пізніше. Заробивши при цьому лише 70% належної валюти. З погляду матроса 1 класу зрозуміло одне: наказ провокує порушення норм безпеки мореплавства. Або інший приклад. Судно стоїть під вивантаженням-навантаженням зерна, хімікатів або паперу. Дощ. Трюми, звісно, закриті. І з вини «небесної канцелярії» нормативний час перевищено. Ще приклад: вантажники страйкують. Та сама історія. Крайніми виявляються лише моряки, котрі сумлінно, наголошую, виконують свої обов’язки. Як результат — потік скарг у компанію.

За всієї поваги до керівників компанії логіку нововведення сприйняти та зрозуміти, м’яко кажучи, складно. Утім, забігаючи наперед, зазначу: за всі три місяці мого перебування на борту судна екіпаж свої кревні отримував сповна.

Кому — млинці,
а кому — синці

Ще 7—8 років тому АСК «Укррічфлот» браку кваліфікованих кадрів не відчувала. Але, отримавши змогу працювати на суднах під іноземними прапорами, почали йти найдосвідченіші, а з ними молоді перспективні штурмани й механіки. «Забуваючи» часом у відділі кадрів свої трудові книжки й начхавши на виробничий стаж. Звісно, зарплата у твердій валюті на «греках» і «різних інших шведах» перевищувала колишню втричі-вчетверо. Трохи пізніше довгим доларом почали зваблювати й українські приватні компанії, котрі мають два-три судна типу «ріка—море», придбані лише за 400 тисяч баксів у Росії з усіма дозвільними документами. Утім, починаючи за здоров’я, вітчизняні судновласники часто закінчували «за упокій», залишаючись у боргу перед моряками. До того ж, якщо спокійно розібратися, зарплата насправді виходить не така вже й велика. Адже в приватних компаніях за все потрібно платити зі своєї кишені: за щорічну атестацію, обмін диплома та свідоцтв, паспорт моряка й міжнародні сертифікати, проходження медкомісії. Повірте, видатки великі. Нарешті, «підпрапорники» соціально незахищені — позбавлені оплати лікарняних і щорічної відпустки. В АСК, навпаки, всі права працівників охороняються КЗпП України. Кореспондент «ДТ», проходячи медкомісію в Дніпропетровській басейновій лікарні водників, із подивом переконався, що хворі на прийом до лікарів не несуть із собою шприци, медикаменти чи рентгенівські плівки. Усе є. Рідкісна в наш час забезпеченість. Та й зарплату морякам іноземними й вітчизняними грошовими знаками виплачують регулярно, без затримок.

На тлі такого добробуту має вельми дивний вигляд постачання суден: потреби задовольняються максимум на 50%. На жаль, але навіть таку «дрібницю», як рукавиці, члени екіпажу вимінюють або отримують як подарунок від земляків, котрі працюють за контрактом на «іноземцях».

За великим рахунком, особливого бажання працювати «під прапором» кореспондент «ДТ» у членів екіпажу «Івана Кудрі» не завважив. Маючи особистий досвід роботи на старому «грекові» під прапором острівної держави Гренада, автор цих рядків віддав би перевагу суднам «Укррічфлоту». Причини — тема окремої розповіді.

Однак, щойно ставши «на крило», молоді штурмани й механіки ідуть геть. Хтось повертається, хтось назавжди пов’язує свою долю з іноземними компаніями. Утім, прийом на роботу в АСК «Укррічфлот» уже кілька років закритий...

Особливості турецького сервісу

Рейд турецького порту Хереке. Бункерування. «Кудря» приймає з місцевого танкера тридцять тонн «лукойлівської» солярки вартістю 240 доларів за тонну. В Україні, між іншим, вартість дизпалива на 30—40 відсотків вища. Зате машинне масло дешевше.

Цифри на лічильнику «турка» мотають тонни. Паливний шланг часом судомно смикається.

«Повітря качає», — резюмує наш третій механік.

Стоп. На лічильнику задана цифра. «Дід» (старший механік. — В.О.) спускається в машинне відділення для вимірів. Так і є: не вистачає трьох тонн.

Один із турків стрибає до нас на борт і зникає в машинному відділенні. Водночас інший намагається від’єднати шланг. Не даємо. Після довгих дебатів зі згадуванням усіх святих паливо подається знову. Результат: кислі фізіономії бункерників і задоволена нашого «діда» — порядок!

«І так під час кожного бункерування, — каже старший механік Володимир Єгоров. — У Греції — та сама картина. Та й солярка там огидна».

Вивантажили турки брухт швидко, лише за дві доби. Примудрившись при цьому пробити зо дві дірки в перегородках першого і третього трюмів. Через кілька годин місцевий зварник пробоїни таки заварив. Між іншим, на ремонт нашого теплохода було витрачено понад півтора мільйона гривень. Ще з десяток таких рейсів, і можна знову з чистою совістю ставати на ремонт. Поки що тридцятирічні «Волго-Балти» працюють у тайм-чартері, курсуючи між Європою й південним узбережжям Середземного моря, «молоді» й сучасні «Сормовські» й «Волго-Дони» швидко старіють, розбиваючи свої трюми купами старого заліза. Що робити, якщо сьогодні брухт чи не єдина стабільна стаття експорту морем?

Пасинки митниці

— З чого починається Родіна?

— Зі шмону в твоїм рундуку!

З діалогу українських моряків

Українські моряки й річковики закордонного плавання, як і радянські в минулому, вважаються якщо не заможними, то принаймні далеко не бідними громадянами. Добробут моряків «закордонзабігу» Радянського Союзу складався за звичайною схемою «там купив — тут продав». В умовах тотального дефіциту на все місячний реальний заробіток матроса другого класу Чорноморського пароплавства в 70—80-х роках за вдалого заходження в іноземні порти Сингапур, Гамбург і Лас-Пальмас досягав 700—800 карбованців, що відповідало посадовому окладу союзного міністра. І це за офіційної зарплатні ледь понад сто «дерев’яних» і двадцять інвалютних рублів на місяць.

Утім, заробити можна було набагато більше, але на шляху офіційного, підкреслюю, збагачення стояла митниця. Встановлювались норми безмитного ввезення всіх видів ширвжитку. При рейсі понад чотири місяці без заходження в радянські порти дозволялося ввозити, приміром, не більш як дві пари джинсів, костюмів, один магнітофон тощо. Дрібнішому асортименту: окуляри, губна помада, жіночі трусики, колготки тощо — давався туманний норматив «енна товарна кількість». Здебільшого не більш як десять предметів одного найменування. Митні норми періодично змінювалися, часом пом’якшуючись, частіше — жорсткішаючи.

Але канув у Лету горезвісний дефіцит, а разом із ним чеки «Зовнішторгбанку» зі спеціалізованими магазинами «Альбатрос». Український плавсклад почав одержувати зарплату в гривнях і добові під час перебування за кордоном винятково в доларах. За закордонними мірками, звісно, мізер, за українськими — навіть вельми пристойно. Відпала необхідність бути торбешником, годинами, як колись, гасаючи дешевими ринками й магазинами в портах далекого зарубіжжя. Хоча й нині там багато чого можна купити набагато дешевше. Але… не купують! Відповідно до горезвісного листа Держмитниці № 11/4-4770 від 30.04.99 і ще низки листів і постанов Кабміну України вітчизняний моряк може ввезти додому безмитно хіба що широко відомий виріб №2 і то в обмеженій кількості. І ще літр спиртного та блок сигарет. Решта, навіть чохол для мобільного телефону, куплений у Ізмірі чи Піреї, оподатковується митом. Хоча «човники» безмитно везуть у країну товари, які не перевищують офіційно встановлену їхню вартість у 300 екю. У приватних розмовах кореспондента «ДТ» із багатьма митниками на цю тему останні у відповідь лише спантеличено розводили руками. У результаті наші моряки повинні купувати, скажімо, дублянку на херсонському базарі в дядька Івана за «штуку» гривень за її справжньої ціни не більш як сотня доларів.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №30, 17 серпня-23 серпня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво