Про ЧСЗ, щастя та нахабство

Приказку про нахабство як друге щастя придумали не вчора. До того ж іноді воно успішно замінює і перше щастя...

Якщо скласти разом усі папери, написані за останні роки про холдингову компанію «Чорноморський суднобудівний завод», починаючи з доповідних Кабміну й закінчуючи газетними статтями, не факт, що вони вмістяться у залізничний вагон.

Поточний результат також відомий. Усе, що можна було легко вивести з підприємства, вивели. Те, що було важко, — піднапружилися й також вивели.

Колектив практично розігнаний і становить навряд чи п’яту частину від колишнього складу.

Навесні цього року підприємство здало перший за три роки буксир масою аж у 600 тонн. Те, що під час приватизації бралися зобов’язання переробляти не менше 60 тис. тонн металу на рік, давно вже забуто й не робиться. Нинішні «ефективні керуючі» навіть не збираються виконувати цей пункт.

Торік вони подали позов на дер­жаву, вимагаючи знизити свої зобов’язання з випуску продукції... вшестеро. Мотивування просто зворушливе: «Ми не в змозі їх виконати». Втім, у тому, що здібності братів Ігоря й Олега Чуркіних, які контролюють завод, вкрай далекі від суднобудування, ніхто особливо й не сумнівався.

Хоча люди далеко не безталанні. Просто в іншій сфері.

Миколаєвом ходить легенда, що громадянин Російської Федерації Ігор Анатолійович Чуркін з’явився в Україні в середині 90-х років на досить побитих життям «Жигулях» як дрібний дилер із запчастин. І не пропав, зовсім навіть навпаки.

Через нетривалий час, в 1999 році, брати Чуркіни вже контролювали Львівський автобусний завод. Щоправда, із виконанням інвестиційних планів і на ЛАЗі не дуже склалося, але вони не так вже й сумували. Тому що на той час знайшовся й інший спосіб підробітку — доїння держструктур.

Загалом, коли в 2003 році Фонд держмайна виставив на продаж дер­жавну акціонерну холдингову компанію «ЧСЗ», пани Чуркіни вже володіли деякими ресурсами.

Із досвідом суднобудування було, щоправда, гірше (його не було взагалі), але цю дрібницю цілком замінювали амбіції та здорова віра в безкарність. З останнім вони точно не схибили: держава вкотре продемонструвала повну імпотенцію.

Навіть на тлі веселих конкурсів пізньокучмівської епохи конкурс із продажу ЧСЗ вирізнявся рідкісним букетом порушень.

Для початку завод із кількома сот­нями гектарів землі й унікальними виробничими потужностями оцінили аж у 120 млн. грн. Для порівняння: незадовго до цього великий зерно­трейдер «Нібулон» купив незавершену східну набережну й ділянку в 7 га на території заводу за 80 млн. грн.

Потім провели конкурс із одного учасника, що взагалі-то прямо заборонялося законодавством.

Точніше, формально учасників було два — контрольоване Чуркіними ВАТ «Миколаївська малотоннажна верф» (колишній цех ЧСЗ) і російське ВАТ «Костромський суднобудівний судноремонтний завод». Причому коли «конкурентам»-костромчанам довелося переказувати 2,24 млн. дол. як конкурсну гарантію, то, судячи з банківських документів, гроші вони одержали від компанії «Шиппінг Текнолоджі Лімітед», зареєстрованої за дорученням... Чуркіна Ігоря.

До того ж конкурс було оголошено не за 75 днів, як слід було, а за 35, чого взагалі-то з головою вистачає для його скасування.

Конкурсні пропозиції, які подавалися до ФДМУ від «переможця» та «переможеного», були не лише аналогічні, а й з ідентичними орфографічними помилками.

Проте кого тоді хвилювали такі дрібниці? Підприємство продали. І почалися дива...

В суднобудуванні Чуркіни й справді не розбиралися, але як виводити активи, їх вчити не треба було. Не встигло завершитися «приватизаційне дійство», як холдинг став банально танути на очах...

Нові господарі відразу вирішили збільшити статутний фонд ДАХК «ЧСЗ» на 150 млн. грн. шляхом випуску додаткових акцій, що було оперативно затверджено загальними зборами акціонерів наприкінці травня 2004 року. Таким чином, держпакет акцій холдингу скорочувався втроє, до 36%.

Зате виникло якесь київське ТОВ «Центр розвитку проектів», яке, попри заборону суду, придбало акції ЧСЗ, у тому числі й додаткової емісії, отримавши понад 60% статутного фонду холдингу.

Але найцікавіше, що засобом платежу були аж ніяк не гроші, а акції нікому не відомих ВАТ «Укрресурсзабезпечення» та ВАТ «Укренерготранссервіс» за ціною, яка перевищує їхню ринкову вартість у якихось... 1000 разів.

Далі — більше. Основні фонди стали швидко передаватися на користь терміново створених підставних ВАТ, а з них — далі за ланцюгом до інших споріднених господарських структур. Ідея була проста й нехитра — вивести з холдингу майно, щоб у разі розірвання договору купівлі-продажу повертати довелося нічим не забезпечені акції.

Заодно пройшлися і по соціалці, зокрема, продали дев’ятиповерхову будівлю санаторію в Криму. Недорого, за 3,2 млн. грн., зате дружній фірмі.

Загалом, корпоративне життя вирувало.

Сказати, що суднами не займалися, було б неправдою. Займалися, ще й як! У спадок підприємству дісталися три недобудовані траулери. І їх почали продавати... структурам «власного» Львівського автобусного заводу.

За версією миколаївської податкової, схема виглядала так: «Траулери продають Львівському автобусному заводу... Під кожен траулер береться кредит, і до повернення ПДВ заявляється 8 млн. грн. Разом — 24 млн. грн. за три траулери». Потім минає місяць-два, і ці три траулери повертаються, ставляться на облік на ЧСЗ. В результаті, львів’яни купили не три, а сім траулерів, а державі пропонувалося заплатити за ці операції десятки мільйонів ПДВ. Природно, фізично жодне з недобудованих суден і з місця не зрушило...

До речі, заняття риболовлею в горах демонструвало глибоку переконаність нових власників у повній неспроможності української влади. І небезпідставно. Повторюємося, все відбувалося на заводі з невиконаними інвестиційними зобов’язаннями, із розігнаним колективом та з конфліктом із місцевою владою, на заводі, який перевіряла податкова. Уявити подібне в Росії або Польщі якось не виходить. А в Україні — цілком.

За перші три роки завод не випустив жодного судна. Цього року урочисто спустили на воду вищезгаданий буксир...

За чудовою українською традицією, «ефективні менеджери» вже четвертий рік поспіль цілком успішно проходять усі судові розгляди. Очевидно, суддів надані ними аргументи цілком влаштовують.

Наприклад, розвал підприємства став «вагомою» підставою для вимог про зниження інвестзобов’язань...

Ще більш незрозуміла позиція ФДМ. Зовнішньо приватизаційне відомство кидає вогнем-блискавицею, але якось так виходить, що з місця нічого не зрушує?

Очолюючи спеціальну контрольну комісію ВР з питань приватизації, Валентина Семенюк активно боролася за повернення ЧСЗ до держвласності. Минуло три роки — і де-факто позиція ФДМ круто змінилася.

Навесні прокуратура подала в інтересах Фонду держмайна позов про визнання недійсним конкурсу з продажу державного пакета акцій ДАХК «ЧСЗ» із тим, аби розірвати договір купівлі-продажу та повернути майно державі. Що робить ФДМ, який так довго говорив про необхідність того самого? 12 червня 2007 року його представник заявив клопотання суду про те, щоб залишити позов, заявлений ГПУ, без розгляду. І Господарський суд м. Києва клопотання ФДМ задовольнив. Завіса опускається, всі підводяться...

Аргументи? Виявляється, Генпрокуратура некоректно визначила Фонд позивачем у справі про розірвання угоди. Фонд держмайна, підтримуючи ідею розірвання договору купівлі-продажу ЧСЗ, не хоче виступати в ролі позивача. «Інакше нашому сьогоднішньому керівництву довелося б визнати помилки колишнього керівництва» (зауважимо, що нині вони — партнери тов. Семенюк за коаліцією).

Яка зворушлива турбота про чистоту мундира! Хоча в Миколаєві те, що відбувається, розцінюють як саботаж. Там ближча і зрозуміліша позиція прокуратури: конкурс просто не відбувся, і всі численні виведення та перекидання активів просто не мають юридичної чинності.

Давно відомо: хто хоче, той шукає можливості. ФДМ поки що шукає причини...

Проблемою ЧСЗ уже займалися і президент України, і РНБОУ, і віце-прем’єри, і ФДМ, і всі-всі-всі... Поки що ця гора не спромоглася народити навіть мишу. Може, просто щастя не усміхнулося?