ПРИКЛАД ПЗЗ ЗАРАЗЛИВИЙ, АЛЕ ВИЙТИ З-ПІД ДИКТАТУ ОБЛЕНЕРГО БІЛЬШЕ НЕ ВДАЛОСЯ НІКОМУ

Не варто пояснювати, що означає електроенергія для залізниці: пасажирів електричок в Україні помітно більше, ніж тих, хто катається в «мерседесах». Та й левова частка вантажів на залізниці (як, утім, і в країні) перевозиться електропоїздами. У структурі собівартості перевезень на електроенергію припадає до 15%.

А ось про те, що залізниця не лише возить вантажі, а й постачає електроенергію споживачам, знає мало хто. Тим часом кожна з шести українських залізниць має десятки тисяч підключених абонентів — як своїх, так і сторонніх. Таке становище склалося історично і десятки літ нікого не дивувало.

Проте коли кілька років тому в енергетиці розпочалися реформи, у залізниць раптово виникли проблеми. І річ не лише в зростанні тарифів на електроенергію. Кожна область одержала свою енергокомпанію (обленерго), свої тарифи, свої стосунки з місцевою владою тощо. Як наслідок — кожна залізниця досить несподівано для себе опинилася в енергетичному сенсі розрізаною на кілька частин. Тому що, приміром, Донецька залізниця проходить по території п’яти областей, Південно-Західна — семи. І так далі.

А невдовзі залізничники виявили, що їх також можуть відключати за несплату, нараховувати їм штрафи (іноді завищені). Одне слово, проблема окреслилася досить чітко...

Доки на залізничному транспорті, як, утім, і в енергетиці, панував бартер, це ще не дуже відчувалося. Фінанси були гранично деформовані, отож енергетичні втрати на тлі загальних сотень мільйонів утрат якось не вражали. Понад те, було навіть зроблено спробу передати частину мережевого господарства (тягові підстанції) в руки обленерго. Втім, останні тоді відмовилися, з приводу чого нині дуже жалкують.

Та після приходу до керівництва «Укрзалізниці» Георгія Кірпи і зміни керівництва ситуація швидко й різко змінилася на краще. Бартеру позбулися (як правило, разом із людьми, котрі відповідали за нього), перевезення стали виводити на рівень рентабельності.

І питання електроенергії знову набуло актуальності. Тим більше що «нарізка» залізниць на «енергетичні» частини не дуже сприяла організації роботи. Уявіть собі, що електропоїзд, лише у межах ПЗЗ, примудрився спожити електроенергію за семи різними тарифами місцевих енергокомпаній. Ото радості персоналові, який займається всілякими розрахунками!

Залізниця — це єдиний механізм, причому дуже складний. Приміром, електричка з Чорнобиля на Славутич іде не лише між двома українськими областями, а й по орендованій у Білорусі гілці.

У принципі, рішення було досить очевидним: кожна із залізниць має стати самостійною енергокомпанією і працювати за тарифом, встановленим Національною комісією регулювання електроенергетики (НКРЕ). Тим більше що мережі в залізниць традиційно свої, та й споживачі обчислюються десятками тисяч (хай здебільшого і невеликих)...

Першою перейшла на такий метод Південно-Західна залізниця. З минулого року вона працює в режимі обленерго. Причому досить великого — щороку через її мережі проходить близько 2 млрд. кіловат-годин, понад третину яких вона передає тим-таки обласним розподільчим компаніям. Інша річ, що перехід залізниці в новий статус викликав у всіх місцевих енергокомпаній відчуття, дуже далекі від захоплення. Їх зовсім не тішив відхід високоплатоспроможного споживача.

Правда, реальні втрати обленерго будуть меншими, ніж здаються: ПЗЗ і раніше працювала в режимі незалежного постачальника, самостійно забезпечуючи себе електроенергією.

Ще один нюанс полягав у тому, що перехід залізничників на вільні хліби призводив до зростання тарифів (правда, не такого й великого) для решти споживачів. За великим рахунком, це не вина залізничників, а загальна біда енергетики. Нині на промисловість «повісили» дотування вартості енергії для населення і бюджету. Як відомо, тарифи для цих двох категорій не покривають видатків.

Загалом це називається перехресним субсидуванням, і теоретично з ним борються. Проте на практиці останнім часом тарифів для населення намагаються не зачіпати — все-таки не за горами вибори. З іншого боку, не можна ж вічно платити «за того хлопця». Тим більше що на тих-таки електричках по Україні транспортники втрачають близько 120 млн. грн. і хотіли б хоч трохи зменшити збитки. Та й пільгові тарифи на електроенергію для залізниць — це не радянський винахід, так працюють і в низці європейських країн. Тут же йдеться навіть не про пільги, а про право прямої закупівлі з ринку без проміжних ланок.

До того ж керування власним енергопостачанням дасть змогу залізничникам оптимізувати графіки навантаження. За розрахунками, та ж таки ПЗЗ, працюючи в нових умовах, зможе щороку заощаджувати до 18 млн. грн., частина яких піде й на відновлення власних мереж.

Зрештою, питання її перетворення на «обленерго» якось владнали. Проте, як з’ясувалося, справа цим не закінчилася. Успішний досвід роботи однієї залізниці наштовхнув і решту п’ять на думку перейти на такий самий метод, благо, всі вони — учасники Енергоринку. Розуміли, що реалізувати ідею буде непросто, проте труднощів, які виникли, вочевидь недооцінили. Дистанція між словами про корисність, необхідність і конкретними рішеннями виявилася, як мінімум, удвічі довшою, ніж очікувалося.

Перспектива втратити залізничників поставила дибки мало не всі обленерго, тим більше що половина з них — приватні. Гострота питання пояснювалася ще й тим, що наступною за Південно-Західною на оптовий ринок електроенергії мала вийти втричі більша за обсягами відвантаження Донецька залізниця.

93% залізниця одержує від двох найбільших енергокомпаній — «Донецькобленерго» та приватного «Луганського енергетичного об’єднання», що категорично виступають проти втрати такого клієнта. Нацкомісія провела привселюдні слухання, які ще раз підтвердили цей факт.

Понад те, виникла цілком реальна загроза, що ліцензію на постачання за регульованим тарифом (тобто в режимі обленерго) можуть забрати й у ПЗЗ...

При цьому залізничники опинилися в ситуації без вини винних. Років два-три тому кількість постачальників за регульованим тарифом стала збільшуватися. І зросла з 26 до 38. У тій-таки Донецькій області їх уже четверо. Це викликало різкі протести обленерго, і НКРЕ пообіцяла розібратися в ситуації. Аж до того, що в разі потреби й ліцензії відібрати. І вже ж нізащо не видавати нових.

Південно-Західна ще встигла пройти перед мораторієм, а решта налетіли на нього з усього розгону.

З іншого боку, сам прецедент із ПЗЗ обленерго сприймають як загрозу. Бо він викликає в інших бажання повторити позитивний досвід, тоді як енергетики сповнені рішучості повернути все, як було...

Потішно, але з технічного боку якихось нерозв’язних проблем не видно. Точніше кажучи, їх багато (це і розмежування відповідальності, і проблеми обліку, визначення перетікань електроенергії тощо). Хоча інколи з’ясовується, що хутір, розміщений досить далеко від залізниці, живиться від її мереж тощо. Проте аналогічні проблеми є в усіх обленерго, і вирішувати їх рано чи пізно доведеться. Скільки це коштуватиме, наразі навіть НКРЕ не наважується прикинути: надто великі гроші набігають. За розрахунками, якщо відібрати ліцензію в Південно-Західної залізниці і виконати всі умови Енергоринку, то лише нові лінії електропередач, які доведеться прокласти для уникнення перетікань споживачам обленерго, розміщеним на лініях залізничників, коштуватимуть 10 млн. дол. Як при цьому зростуть тарифи, питання риторичне.

Між іншим, саме залізничники навчилися рахувати досить-таки непогано, та й стан як мереж, так і обліку в них набагато кращий, ніж у прилеглих обленерго. Скажімо, автоматизована система контролю енерговикористання ПЗЗ дає змогу видавати дані з 97% лічильників. Будь-якому з обленерго поки що до таких показників далеко. Тому відібрати ліцензію в залізниці буде дуже непросто. Тим більше що ПЗЗ — єдина з постачальних компаній! — може похвалитися повною відсутністю боргу за спожиту енергію перед Енергоринком.

Правда, одну з вимог комісії — запровадження окремого бухобліку за видами діяльності — залізничникам справді рано чи пізно доведеться виконати.

А ось донеччани (не кажучи вже про інші залізниці) на ринок нинішнього року однозначно не потраплять. Як мінімум, їм доведеться здійснити величезний обсяг підготовчих робіт. І не факт, що цього виявиться достатньо. Адже дозвіл все одно доведеться погоджувати з тими ж таки обленерго. Як іронічно зазначив один із залізничників, запитувати, в якому вигляді залізниця для них краща — як споживач чи як постачальник, — те ж саме, що цікавитися у вовків, що таке корова — молоко чи біфштекс. В умовах Енергоринку нормальне обленерго просто зобов’язане відповідати, що молочко воно любить із дитинства. Але очі в нього блищатимуть, і облизуватиметься воно якось дивно...

У що цей блиск виллється — покаже майбутнє. Втім, за будь-якого варіанту перевезення залізницею не припиняться — для того вона й існує. Інша річ — тарифи. Тут справді можливі варіанти.