Праця, торгівля, капітал крізь призму вітчизняного автопрому

Україна могла б пишатися тим, що її автомобільний ринок — один із найбільш швидкозростаючих у світі. Рік тому, коли приймалося рішення про підвищення ввізних мит на імпортовані автомобілі, багато фахівців передрікали падіння обсягів їхніх продажів у нашій країні. Насправді ж замість прогнозованого скорочення торік спостерігалося 37-відсоткове збільшення продажів. Хіба це не свідчить про те, що для розвитку вітчизняного автомобілебудування існують гарні перспективи?
І поки світові автобудівні корпорації придивляються, де їм краще розміщувати нове виробництво, аби воно було найефективнішим для ринків Східної Європи, які розвиваються, українські законодавці і уряд мали б поклопотатися про створення для них найпривабливіших умов. Але, на превеликий жаль, відбувається протилежне. Задля покриття дефіциту бюджету поточного року знову опинилися під загрозою преференції вітчизняним виробникам автомобілів. А свято, схоже, повертається на вулицю тих, хто віддає перевагу торгівлі, а не праці. І як у такому разі бути капіталу?
Капітал, що гуляє
сам по собі
У даному разі під класичною тріадою «праця, торгівля, капітал» маємо на увазі виробника, імпортера й інвестора. Позаяк розвиток автомобільної промисловості неможливий без інвестицій (капіталу), з них і почнемо.
Щоб інвестиції досить активно надходили на підприємства галузі, державі нічого не залишається, як залучати інвестора податковими пільгами та гарантувати захист його прав. Силовими методами його до нас не заженеш.
На перший погляд із цим у нас цілковитий порядок. Податкові пільги й захист прав інвесторів, котрі вкладають кошти в українську автомобільну промисловість, забезпечуються, як відомо, відразу трьома законами: «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», «Про захист іноземних інвестицій» і «Про захист інвестицій в Україні». У них досить чітко прописано, чого держава очікує від інвестора та які гарантії вона йому надає для того, аби ці сподівання справдилися. Від держави потрібно лише трохи терпіння, бо ці інвестиції довгострокові й дадуть очі­куваний результат не сьогодні й не завтра. А от терпіння якраз і бракує.
Але, скасувавши пільги під тиском сьогохвилинних обставин, Україна тим самим завдасть шкоди своїм стратегічним інтересам. І, крім того, порушить гарантовані її ж законами права інвесторів і технологічних партнерів вітчизняних автомобілебудівних підприємств. Ми не просто погіршимо інвестиційний клімат. Ми зіштовхнемося з валом позовів до нашої держави від закордонних інвесторів і, як результат, із арештами українських закордонних активів.
В ім’я чого трудимося?
Однак може виникнути запитання: чи входить у коло стратегічних інтересів країни розвиток автомобільної промисловості? Навіщо нам, мовляв, увесь цей головний біль, коли міжнародний автомобільний ринок давно склався й нічого навіть мріяти про те, аби потіснити на ньому світових грандів автомобілебудування?
Україна не переймається тим, щоб когось потіснити, а щоб за належної державної підтримки вітчизняна автомобільна промисловість через кілька років цілком могла б конкурувати на рівних із закордонними виробниками в окремих сегментах ринку. Наша країна за виробництвом сталі входить до десятки світових лідерів. І мати потужну машинобудівну галузь їй сам Бог велів. Це не лише можливо, а й необхідно, бо в іншому разі, із погляду світового поділу праці, ми не сформуємо повноцінну економіку, а задовольнимося роллю «сировинного додатку».
Значна частина виробленого в країні металу нині йде на експорт, але вже через кілька років Україна може зіштовхнутися з жорсткою конкуренцією на світовому ринку. І тоді вітчизняне машинобудування стане для металургів тим рятувальним кругом, яке допоможе їм зберегти обсяги виробництва.
Не можна скидати з рахунків і той факт, що автопром, розвиваючись, є локомотивом не тільки для інших галузей економіки, а й для регіонів країни, які називають депресивними. Адже завдяки пільгам автомобілебудівники створюють нові робочі місця, формують значну частину місцевих бюджетів. Так, протягом найближчих трьох років кількість нових робочих місць на Луцькому автомобільному заводі, за умови безперешкодної реалізації ним інвестиційної програми, зросте в 2,2 разу, а середня зарплата — в 1,9. Чи варто говорити, наскільки це важливо для Волинської та схожих на неї областей, чиї жителі змушені в пошуках заробітку масово виїжджати до країн близького й далекого зарубіжжя?
Продовжуючи тему луцьких автомобілебудівників, слід зазначити: їхня інвестиційна програма спрямована на вирішення такого державного завдання, як забезпечення нормального функціонування системи громадського транспорту й вантажних перевезень у соціально значущих сферах (медицина, Збройні сили, МНС та ін.). Для підвищення економічної ефективності програми, зокрема й для держави, на початку року до неї було додано блок виробництва легкових автомобілів. У результаті за обсягами запланованих інвестицій вона стала однією з найбільших у новітній історії України.
Виконання інвестиційної програми дасть можливість створити робочі місця не лише в Луцьку. Уже цього року в ЛуАЗу буде понад 20 вітчизняних постачальників і, з огляду на зростання обсягу виробництва автомобілів, зайнятість на цих підприємствах також зросте. До 2010 року рівень локалізації продукції планується довести до 50%, що створить близько 30 тис. робочих місць на підприємствах-суміжниках.
СОТ нас не осудить
Одним з аргументів послідовних противників будь-яких пільг вітчизняним виробникам автомобілів було те, що вони стануть перешкодою на шляху вступу України до СОТ. Але не слід забувати: Закон «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» діє лише до 1 січня 2008 року. Та й відповідно до Статуту СОТ новим членам організації дається два роки на скасування всіх інвестиційних зобов’язань, пов’язаних із торгівлею. Ось чому, зокрема, заплановані ЛуАЗом обсяги виробництва перевищують перспективну потребу українського ринку, враховуючи присутність на ньому й інших гравців. Волиняни мають намір активно просувати свою продукцію в країни СНД і Східної Європи, здійснювати спільні проекти з іншими державами, приміром, з Іраном.
Не буде помилкою припустити, що й інші українські автомобілебу­дівники, такі як ЗАЗ, ЛАЗ, Черкаський автобусний, Кременчуцький автоскладальний та інші, виношують схожі плани. А що станеться, якщо податкові стимули для виробництва автомобілів у країні буде скасовано? Передусім відбудеться загрозливий як для виробників, так і для імпортерів автомобілів перерозподіл внутрішнього авторинку. Ціна вітчизняних автомобілів зросте на 25—30%, а оскільки автомобілі російського виробництва звільнені від увізного мита, то вітчизняна й імпортована з інших країн продукція просто не витримає конкуренції з ними. Таким чином, частка російських автомобілів на українському ринку перевищить 70%, обсяги імпорту зі сплатою мита скоротяться вдвічі, а обсяги внутріш­нього виробництва — на 65—70%.
Зусилля українського уряду, спрямовані на ліквідацію гострого дефіциту бюджету, цілком виправдані й похвальні. Але перед тим, як нищити підприємства, котрі працюють у рамках чинного законодавства, створюють сотні тисяч робочих місць і після завершення інвестиційних програм стануть найголовнішими джерелами наповнення бюджету й забезпечення зайнятості людей, варто прислухатися й до їхньої думки. Днями її було викладено в зверненні провідних вітчизняних автомобілебудівників до Президента та прем’єр-міністра України. Залишається сподіватися, що нова влада, приймаючи доленосні для країни рішення, не керуватиметься міркуваннями сьогохвилинної вигоди й у запалі викорінення негативних наслідків колишнього керівництва країною подбає про збереження й розвиток позитивних досягнень минулих років.