«ПОВІТРЯНИЙ» КОНФЛІКТ ЗАГОСТРЮЄТЬСЯ З 1 ЧЕРВНЯ «АЕРОФЛОТ» ПРИПИНИТЬ ЛІТАТИ В ГРЕЦІЮ УКРАЇНСЬКИМ ПОВІТРЯНИМ ПРОСТОРОМ

Відкриття безпосадочного рейсу Київ — Пекін авіакомпанією «АероСвіт — Українські авіалінії» актуалізувало давню проблему міжнародного масштабу. Йдеться про виплату зарубіжними перевізниками роялті флагману російського ринку «Аерофлоту» за транзитний переліт над територією Російської Федерації. Утім, майбутній вступ РФ у СОТ може вирішити це питання... до 2013 року.

Подать чи компенсація?

Один з існуючих авіамаршрутів з України до Китаю (до речі, найкоротший) саме й проходить через повітряний простір Росії. Правда, зараз «АероСвіту» доводиться його облітати. Авіаційна влада нашого північного сусіда відмовляється відкрити небо для транзиту без додаткової оплати, того самого «роялті». Український же перевізник вважає такі побори несправедливими стосовно такого маршруту. У цьому протистоянні постраждає не тільки «АероСвіт», уже змушений робити дорогою в Китай гак у тисячі кілометрів. Укравіатранс вжив відповідних заходів: із 1 червня «Аерофлоту» забороняється проліт над територією України в Грецію й назад. Напередодні Олімпіади, коли авіакомпанія планувала збільшити кількість щотижневих рейсів із Москви до Афін із чотирьох до семи, це відчутний удар.

Сторони ведуть активні переговори, але поки що кожна наполягає на своїй правоті. Так, росіяни посилаються на історично сформовані правила гри, закладені ще 20 років тому. Водночас Чикагська авіаційна конвенція, підписана СРСР ще у 70-х, припускає заборону на стягування оплати винятково за проліт територією. Правда, у ті часи іноземні авіакомпанії здійснювали свої міжконтинентальні перельоти з посадкою на дозаправлення і тому сплачували за наземне обслуговування в радянських аеропортах. Проте у 80-ті далекомагістральні лайнери почали виконувати безпосадочні рейси, відповідно, прибутки за наземне обслуговування різко скоротилися. В обхід міжнародної заборони російська сторона вирішила брати з перевізників, що пролітають над країною, «компенсаційні платежі за втрату транзитних пасажирів». Авіакомпаніям нічого не залишалося, як погодитися на такі умови, щоб не загубити прибуткові рейси. Адже використання альтернативного повітряного коридору з Європи в Південо-Східну Азію через Аляску й Північний полюс збільшувало політ ще до восьми годин.

Відтоді сплата роялті є предметом конфіденційної комерційної угоди перевізників із «Аерофлотом», у казну котрого й надходять відрахування. За підрахунками Асоціації європейських авіакомпаній, прибутки Росії за всю історію існування такої системи складають близько 5 млрд. дол. Щорічний же внесок іноземних авіаторів оцінюється в 300—500 млн. дол. Як саме кошти розподіляються між авіакомпанією та Державною службою цивільної авіації (ДСЦА) Росії, залишається таємницею за сімома печатями. За деякими даними, частка колишнього радянського монополіста становить від 30%. До речі, завдяки роялті, криза у світовій авіації, пов’язана з іракською військовою компанією, зіграла на руку російському авіабізнесу. Багато авіакомпаній змушені корегувати маршрути й летіти над територією РФ. Тож ціна питання для росіян достатньо висока, і зрозуміло, чому вони наполягають на сплачуванні українським перевізником роялті нарівні з усіма.

Аргументи сторін

Втім, українська сторона має свою думку: дії російської ДСЦА суперечать кільком документам. По-перше, Міжурядовій угоді про повітряне сполучення між Україною та Росією. Відповідно до нього, авіакомпанія «АероСвіт» як призначений перевізник із боку України, має право безперешкодного перельоту територією РФ, зокрема і на Пекін. Російські ж джерела, утримуючись від офіційних коментарів, трактують його інакше: ця угода стосується лише прямого сполучення між державами. У свою чергу українські експерти вважають, що заборона на безкоштовний транзит суперечить нещодавно ратифікованому парламентами двох країн документу про створення Єдиного економічного простору (ЄЕП). Правда, варто обмовитися, що вона носить рамковий характер.

Головним козиром росіян є ствердження, що можливість використання транссибірського повітряного коридору для прольоту в Азію мають тільки ті, хто сплачує за участь у «клубі транссиб». На що генеральний директор авіакомпанії «АероСвіт» в інтерв’ю зауважив: «Ми планували проліт не через транссиб, а через ростовську зону управління повітряним рухом. Відповідні документи ми подали на розгляд авіаційної влади РФ ще в лютому цього року». До речі, вступ до «клубу транссиб» коштує досить дорого. Розмір платежу залежить від кількості рейсів і маршруту: у середньому за одну частоту польоту (один політ на тиждень) авіакомпанія за рік сплачує близько 1 млн. дол. На сьогодні «АероСвіт» літає з Києва в столицю Піднебесної один раз на тиждень, але надалі планує збільшувати кількість частот до трьох.

Європа проти «феодальних» правил

Відношення авіаційного світу до практики «Аерофлоту» не однозначне. Наприклад, деякі російські конкуренти «Аерофлоту», з одного боку, її засуджують, а з іншого — підкреслюють, що справедливіше було б розподіляти отриманий від роялті прибуток між усіма учасниками ринку. Представники ж європейських перевізників неодноразово висловлювали своє несхвалення політики поборів й у привселюдних виступах порівнювали РФ із «середньовічним феодалом, що бере данину з проїжджаючих». Їхній основний аргумент — така практика суперечить принципам вільної торгівлі.

Проте на відкрите протистояння з російським авіагігантом наважуються одиниці. Показовою стала «повітряна війна» між Air Canada і «Аерофлотом». Канадська авіакомпанія свого часу відмовлялася сплачувати роялті за проліт над територією Росії на маршруті Торонто — Делі, посилаючись на міжурядові угоди. Відповідно російська авіаційна влада не дала дозвіл на транзит. Відповідь канадців була прогнозована — вони обмежили проліт «Аерофлоту» над своєю територією, у результаті чого тому довелося різко скоротити кількість рейсів у Канаду. У цьому протистоянні було порушено не тільки питання сплати роялті, але й зачеплено економічні інтереси перевізників. Справа в тім, що рейси між північноамериканським континентом та Індією вважаються одними з найприбутковіших. Індійська діаспора, що проживає в США й Канаді, завжди активно відвідує свою батьківщину і тому є бажаним пасажиром для багатьох авіакомпаній. Поза сумнівами, російській авіавладі не хотілося пускати у своє небо конкурента просто так. Треба сказати, протягом декількох тижнів цей конфлікт був улагоджений, він увінчався мировою угодою, подробиці якої не розголошуються. На думку спостерігачів, канадцям таки довелося платити, правда, вони могли домогтися зменшення суми або інших поступок. Наполегливість «Аерофлоту» у питанні роялті зрозуміла. Адже варто тільки дозволити одному перевізникові літати «безплатно», інші також відмовляться поповнювати казну.

Скасування роялті можливе

У принципі законодавчих засобів тиску на керівництво РФ у питанні стягування компенсацій у світового авіатовариства не так уже й багато. Звісно, при переговорах часто апелюють до Чикагської конвенції, але, як уже згадувалося, росіяни трактують свою участь у ній інакше.

Взаємні обмеження в польотах — також не вихід, адже обидві сторони несуть істотні збитки. Правда, представники «Аерофлоту», коментуючи ситуацію з рейсом на Афіни, відзначили, що вимушений обліт України на його рентабельності не позначиться — напередодні Олімпіади його завантаження дуже високе. І усе ж експерти відзначають, що витрати збільшилися до 8%.

Керівництво «АероСвіту» сподівається, що на урядовому рівні питання зможе вирішитися позитивно. Події останнього тижня також дають таку надію. Зокрема, результати переговорів із Євросоюзом із приводу вступу Росії в СОТ намітили конкретніші шляхи розв’язання «проблеми роялті». Комісар ЄС з торгівлі Паскаль Ламі, заявив, що сторонам удалося домовитися про модернізацію системи платежів, стягнутих з авіакомпаній за транссибірські перельоти. «Вона буде заснована на витратах, стане транспарентною і недискримінаційною і буде створена до 2013 року», — відзначив Паскаль Ламі. Можливо, спочатку виплати розподілятимуться між усіма російськими компаніями, а пізніше будуть скасовані взагалі. Водночас підвищаться до європейського рівня аеронавігаційні збори.

Представники «Аерофлоту», коментуючи таке рішення, відзначали, що розуміють необхідність скасування роялті і готуються до цього кроку. Тим паче що зараз економічні показники діяльності російського перевізника дозволять пережити таку втрату. Чи доведеться українським авіакомпаніям чекати тотального реформування системи роялті? Деякі експерти прогнозують, що рішення цього питання, можливо, варто очікувати від підписання першого пакета документа про співробітництво в рамках ЄЕП протягом 2005 — 2006 років.