Потрібен бог. У смугастому тільнику * - Економіка - dt.ua

Потрібен бог. У смугастому тільнику *

15 квітня, 2005, 00:00 Роздрукувати Випуск №14, 15 квітня-22 квітня

Дюк Рішельє сумує за простором. Незмінний і найвідданіший одеський вартовий стоїть над кручею, за якою хлюпочеться затока...

Дюк Рішельє сумує за простором. Незмінний і найвідданіший одеський вартовий стоїть над кручею, за якою хлюпочеться затока. Існує легенда, що за життя він любив сидіти на цьому самому місці, ще дикому, без знаменитих сходів у 232 щаблі, й дивитися, як народжується порт. Тепер йому заступає обрій потворна свічка готелю, посадженого на хребет морського вокзалу. Кажуть, на його будівництво списали 25 млн. дол., ще кажуть, що половину з них украли батьки-засновники — міське та портове начальство.

Щось недобре коїться у бухгалтерії Мінтрансу. Як таке може бути, щоб у злиденній країні порт маніпулював десятками мільйонів? Адже йдеться не лише про Одесу. В Південному, наприклад, купили за мільйон лабораторію з контролю за якістю... бетону. Хоча цю якість можна визначити за рогом за кілька гривень. І взагалі, куди діваються гроші, що їх одержують порти? Яка частина їх потрапляє до скарбниці?

З якого дива порт «Південний» перераховує шалені суми у фонд пані Кучми «на захист дітей»? Я вже не питаю, де цей захист. У скільки обійшовся Одеському порту аквапарк і що одержують від його діяльності якщо не бюджет, то принаймні робітники порту? Чому від Маріуполя до Ізмаїла порти розпоряджаються прибутками так, ніби ці державні підприємства було побудовано за чиїсь особисті, а не народні гроші? Чому портовому начальству стало соромно їздити на «Волзі», йому давай «Лексус», а вже міністр без «Майбаха» і не міністр?

Навіть якщо галузь заробляє більше за інші, чому тоді не вкладає прибуток у розвиток? Хоча обізнана людина неодмінно уточнить: а у що потрібно вкладати гроші? Непросте запитання.

Здавалося б, очевидні напрямки капіталовкладень — технічне переоснащення, будівництво нових портів і причалів, закладання кораблів, реконструкція залізничних магістралей тощо. І рівень світових досягнень підказує, де в нас слабкі місця. Приміром, Гонконг перевантажує 20 мільйонів контейнерів, а вся Україна — 412 тисяч. Отже, потрібно й нам будувати контейнерні термінали, контейнеровози. Та де будувати? Під які вантажі? Або чому б не піднатужитися, не позмагатися за вантажопотоки з Констанцою, яка перевантажує більше, ніж Одеса, Південний та Іллічівськ разом?

Ясності, як і куди розвиватися, немає. Ось яку вельми цікаву ситуацію можна спостерігати біля кожного «окремо стоячого» порту. Поля, що прилягають до портів, почали користуватися у «нових хліборобів» скаженим попитом. Тож якби, приміром, «Південний» або Іллічівський порт вирішив розширюватися, найвигідніші площі вже зайнято. У ЧорноморНДІпроекті стоїть довжелезна черга. Проекти замовляють найрізноманітніші та найпримітивніші. Гадаєте, замовники збираються щось будувати? Аж ніяк. Просто без проекту не можна одержати в прибережній зоні відведення землі. А потім утричі дорожче продати ділянку реальному інвестору.

Якщо не розтікатися мислію, то багато наших нещасть трапляються тому, що в Україні немає транспортної доктрини. Немає точного розрахунку та розуміння перспектив вітчизняної економіки. Зрозуміло, що доктрина має відповідати правовому полю держави.

Власне, природу внутрішніх суперечностей Мінтрансу, коли воно кидається з одного боку в другий, пояснити можна. Україна заявила, що будує ринкову, отже, ліберальну економіку. І міністерство — «за». Та методи створення ринкової економіки в нього соціалістичні, тільки комісарів у шкірянках бракує. Мені здається великою проблемою не те, що в нас не ухвалено якихось законів. Скажімо, про порти. Або про автостанції. Річ у тім, що наше законодавче поле якщо не за буквою, то за духом опирається ліберальній ідеї. Законодавець не приймає її на підсвідомому, генетичному рівні. Пишемо ринок, маємо на думці — соціалізм...

Уже знайома нам «Ніка-тера», визначаючи роль свого «портового засобу» як ланки в доставці вантажів «від воріт до воріт», дійшла висновку, що перевезення своїм флотом дешевші, ніж фрахтовим. Та корабель — не коза, потрібні неабиякі гроші. І «Ніка-тера» почала купувати... затонулі судна. Погодьтеся, це щось на кшталт придбання мертвих душ Чічіковим. Проте підняти «потопельника», відремонтувати його, начинивши сучасною механікою й електронікою, набагато дешевше, ніж закласти нове судно. Та дешевше — не задарма. Підприємство шукає собі компаньйона, а він, як звичайно, іноземець. І це означає, що реанімоване судно під українським прапором не ходитиме. Оскільки згідно з КТМ створювати судноплавні компанії мають виключне право юридичні або фізичні особи України.

То чого тоді варті всі наші розмови, що національність бізнесу для нас значення не має? І чи хочемо ми, зрештою, мати власний флот? Це не питання престижу. Морські перевезення своїми кораблями для держави рівно вдвічі дешевші, ніж чужими — істина зі світової економічної практики.

Цивільний і Господарський кодекси України співіснують із практикою Мінтрансу немов у паралельних світах. І якщо ми хочемо мати транспортну доктрину не у формі мітингової листівки, а як вивірену, добре прораховану економічну програму, необхідно забезпечити справжню рівність усіх форм власності. Це крок перший.

Що ж до другого, то тут відкривається безліч варіантів і можливостей. Мені, наприклад, подобається ідея ревізії можливостей. Справді, є над чим поміркувати. У віданні держави — близько 45 кілометрів причалів. Ніхто не скаже точно, скільки, крім цих 45 кілометрів, в Україні причалів військових, скільки їх у рибних портах. Ми вдаємо, ніби не знаємо, що майже всі судноремонтні заводи перетворилися на порти. І що ці порти — приватні.

Ми не відчуваємо повною мірою драматичність ситуації, яка складається у морській галузі, лише тому, що нам нічого возити. Промисловість простоює, вантажів немає. Структура наших вантажопотоків — 45% експорт, 40 — транзит, решта — імпорт. Але ж країна взяла курс на відродження економіки, правда? Що буде завтра? Ну, буде ж у нас щось, окрім металу й зерна? Вже є! Український виробник цементу бігає у пошуках морських шляхів для експорту. Є цемент, є покупець. І немає жодного у країні спеціалізованого термінала.

Ми звично ремствуємо на падіння обсягів транзитних перевезень. Та уявімо, що створили ЄЕП, відродили ГУАМ, вантажі — рікою. А з 45 кілометрів причальних споруд лише половина перебуває у придатному для експлуатації стані. Ще 20% причалів — аварійні. Оскільки на утримання гідротехнічних споруд грошей немає, вони не конкурують із будівництвом аквапарків і готелів, неважко передбачити, якими темпами ця аварійність збільшуватиметься.

Врахуємо також, що 45 кілометрів причалів побудовані під старі, радянські вантажопотоки. Сьогодні формуються нові напрямки, склалися нові партнерські відносини між вантажовласниками, перевантажниками та перевізниками. У цих відносинах неабияку роль відіграє довіра, особисті контакти. І логістика логістикою, але клієнти ТІСа, приміром, везуть до нього автотранспортом зерно через три області не лише тому, що тут створили спеціальні потужності й умови для прийому машин. У пік термінал приймає до 500 автомобілів і обробляє їх без затримок. Везуть іще й тому, що клієнтів не обкрадають, що ніхто не вимагає від водія хабара, не чіпляється через дрібниці. Репутацію у бізнесі не купують, її заробляють довгими роками чесної праці. Тому в ТІС готова піти астраханська сірка, поїзди з Уралу. Одначе — не підуть. Немає причальних потужностей. І я підозрюю, що ця ситуація не виняткова. Можливо, з урахуванням нових умов потрібно буде споруджувати і нові причали, й нові термінали, й розширити порти. Чи може це робити держава за свої кревні? Метр причалу коштує 20 тис. дол...

Якби йшлося про прорахунки, а не про політику Мінтрансу, ця розмова була б приємною грою в бісер. Однак, на думку багатьох фахівців, галузь украй забюрократизована і не має внутрішніх стимулів для розвитку. Мінтранс послідовний лише в одній своїй ініціативі — підвищувати тарифи на всі види послуг. Логіка міркувань транспортного чиновника приблизно така. Перше — в нас тарифи нижчі, ніж у Європі, Гондурасі або Казахстані. Друге — якщо ми підвищуємо ставки, а вантажі йдуть, отже, ціна прийнятна. Третє — за перевезення платить вантажовласник, а це означає, що інтереси перевалочних комплексів не страждають.

Мінтранс підвищує тарифи від безпорадності та нездатності розробити ринковий механізм господарювання. Є й прихована причина. Що вищі тарифи, то вища ціна пільг і знижок, наданих Мінтрансом. Така модель управління знищує конкурентне середовище і, погодьтеся, обливає холодним душем потенційного інвестора.

Нова політика нового уряду дає надію думати, що між поняттями «політика Мінтрансу» та «політика держави» немає знака рівності. Ліберальна політика в економіці зовсім не позбавляє державу права вирішального голосу, коли йдеться про розміщення потужностей, формування вантажопотоків тощо. Та регуляторна роль — не заборонна. Кому, крім уряду, по силах включити до транспортної концепції території, створювати на них транспортну інфраструктуру й залучати до вирішення цих проблем органи місцевого самоврядування? Адже роздавання прибережних земель під липові проекти — не безгосподарність, це злочин. Хіба нормально, коли державна адміністрація Одеської області, на території якої розташовані головні морські порти, штаб-квартира розкраденого Чорноморського пароплавства, а також Дунайського, яке так-сяк животіє, перебуває осторонь нагальних транспортних проблем?

До речі, оскільки саме в цій області сконцентровано головні портові потужності, а Одесу називають морськими воротами держави, чи не доцільно було б саме тут розмістити Департамент морського й річкового флоту? Погодьтеся, що 500-кілометрова віддаленість від морського узбережжя дещо ускладнює столичному чиновнику розуміння відмінностей корабля і паровоза.

Час належить до категорії незворотних утрат. І наскільки помітні вони на тлі чужих досягнень! Поки наш Мінтранс створював псевдоринкового монстра, в сусідній Росії побудували три нові порти на Балтиці й перехопили транзитні потоки до країн Балтії. Швидкими темпами розвиваються портові потужності в Новоросійську і Темрюку. Зберігаючи за собою регуляторні функції у морській галузі, уряд РФ відкрив порти для приватної ініціативи. Існує послідовна політика протекціонізму для російських вантажовласників, які працюють із російськими портами, — їм тарифи не підвищують, а знижують. І хоча Росія цінує Україну як стратегічного партнера, та ще уряд Касьянова заявив, що зниження транзиту в українські порти — національний інтерес Росії. І вантажопотік уже на 10% обмілів...

Що випливає з викладеного? Жодних архіскладних теоретичних побудов для нормальної роботи морського транспорту та морської галузі взагалі не потрібно. Для цього якщо й потрібен бог, то не обов’язково від непорочного зачаття, але обов’язково в тільнику, з морською душею, комерційним чуттям і здоровим глуздом. І розумінням того, що шляхи, всі шляхи, які існують в Україні, включаючи морські, залізничні й порослі травою, давно неїжджені путівці, — це єдина кровоносна система економіки. І хоч би де утворився в ній тромб, він є однаково та смертельно небезпечним.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №39, 19 жовтня-25 жовтня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво