Порт гнучких габаритів. Миколаївський державний порт чужих не пропускає - Економіка - dt.ua

Порт гнучких габаритів. Миколаївський державний порт чужих не пропускає

13 листопада, 2009, 17:59 Роздрукувати Випуск №44, 13 листопада-20 листопада

Напевно, найтяжчою спадщиною, яка дісталася Україні від СРСР, є засилля чиновників і їхня майже патологічна неприязнь до чужої приватної власності...

Напевно, найтяжчою спадщиною, яка дісталася Україні від СРСР, є засилля чиновників і їхня майже патологічна неприязнь до чужої приватної власності. Особливої гостроти цей чинник набуває тоді, коли держчиновники починають бачити в приватнику свого конкурента. Тут про інтереси та імідж держави можна забути, головна мета — приструнити й поставити на місце. У цьому сенсі показовою є реакція державних мужів на діяльність морського термінала, який розташований у Миколаєві і належить одному з найбільших аграрних виробників — національному експортеру зерна компанії «Нібулон». Тиск керівництва ДП «Миколаївський морський торговельний порт» (ММТП) на «Нібулон», що його почали чинити кілька років тому шляхом блокування днопоглиблювальних робіт на підході до причалу «Нібулону», сьогодні знову посилився. Важко повірити, але вже більш як місяць до причалу підприємства не може підійти теплохід Preventer, зафрахтований під перевезення до Ірану 60 тис. тонн ячменю (див. «ДТ» №42 від 31.10.2009 р.).

Збитки сільгосппідприємства вже перевищили мільйон доларів США. Але ні портове керівництво, ні Мінтрансзв’язку не поспішають залагодити конфлікт, ігноруючи доручення президента України. Замість розібратися в проблемі, вжити заходів для безпеки, вони доводять до того, що підприємство змушене звертатися до суду. А на черговому судовому засіданні представники порту і міністерства попросили зробити перерву нібито для вивчення деталей справи. Але зробити це потрібно було давно, перед тим як скомандувати «Не пущать!». Тобто мета цілком зрозуміла — зволікання. Всім відомі ці професійні «заморочки» щодо того, як процесуально затягнути розгляд справи. Хоча, здавалося б, якщо правий, то чого боятися, чого зволікати?

«Ми їх душили, душили…»

Треба сказати, що наші реалії істотно відрізняються від світової практики. В Україні капітан порту — посадова особа, яку призначає Мінтрансзв’язку. Ця посада — штатна одиниця самого порту, тобто капітан у фінансовому плані залежний і від начальника порту. Тому говорити про незалежність капітана Павла Рябчикова, який своїм розпорядженням заборонив проходження судна до причалу «Нібулону», не доводиться.

«На наш погляд, заборона заходу судна Preventer безпідставна. Капітан, який прийняв це рішення, не вказав жодної причини для заборони або обмеження госпдіяльності нашого підприємства. У цьому зв’язку ми звернулися до суду з позовом і сподіваємося, що розпорядження капітана порту буде визнано протиправним і скасоване», — зазначив заступник генерального директора ТОВ СП «Нібулон» Андрій Васильєв.

У понеділок відбулося вже друге судове засідання Миколаївського окружного адмінсуду за позовом проти капітана порту, але розгляд справи перенесено на п’ятницю. Атмосфера в залі засідання була напружена. Якщо з боку позивача були присутні тільки три довірені особи, то від відповідача і третьої сторони (ММТП, Мінтрансзв’язку та ДП «Дельта-лоцман») — більше
10 осіб, «група підтримки» — плюс близько 50 людей. Був навіть докер у робі та робочій касці — представник «обурених народних мас», а також народний депутат Геннадій Задирко. Відчувалося нервове напруження і бажання боротися з «проклятими приватними власниками» всіма доступними засобами. Таку неадекватну поведінку важко пояснити інакше, ніж невпевненістю та бажанням чинити психологічний тиск. А позиція відповідача та керівництва порту справді хитка.

Обґрунтувати необґрунтовуване

Чинне законодавство (Кодекс торговельного мореплавства, положення «Про капітана торговельного морського порту» і «Про державну лоцманську службу») передбачає перелік підстав, за якими капітан порту може заборонити лоцманське проведення торговельного судна. Не отримавши офіційного обґрунтування заборони, «Нібулон» був вимушений спростовувати невмотивовані з юридичної точки зору доводи керівництва порту та чиновників Мінтрансзв’язку.

Доводи міністерства і ММТП стосовно того, що т/х Preventer завдовжки 227 м не має права навіть увійти до Бузько-Дніпровського лиманського каналу (БДЛК) через свої габарити, відпали одразу. Керівництво «Нібулону» навело факти, коли сам порт заводив судна завдовжки 259 м з осіданням 10,5 м. За іронією долі в день, коли не пустили Preventer, у порту розвантажувалося аналогічне за довжиною судно з вугіллям.

Довелося керівництву ММТП вигадувати ще одну версію своєї принциповості. Заявили, що канал біля причалу «Нібулону» не відповідає за шириною потрібним 3,5—4,0 розрахунковим ширинам судна. Тобто, на думку чиновників, ширина каналу мала бути 110—120 м, тоді як ширина самого БДЛК менша ніж 100 м. Зрозуміло, ці вимоги для фахівців звучали абсурдно, оскільки вони виявилися навіть жорсткіші, ніж для каналів морського порту, здатного приймати високотоннажні морські судна завдовжки понад 259 м. Тому відразу було заявлено, що каналом не можна проводити судна завдовжки 170 м. Але держпідприємство «Дельта-лоцман», яке підвідомче Мінтрансу і займається проведенням суден, на запит суду негайно надало офіційну інформацію: з 2004 року до причалу «Нібулону» зайшло 206 суден завдовжки понад 170 м, і понад 20 — такої самої ширини, як Preventer. Здавалося б, на цьому аргументи, щоб «не пущать», вичерпано. Але на те вона й бюрократія, щоб вигадувати нові й нові бар’єри. Це ж не інвестиції залучати чи експортні поставки забезпечувати. Тому, вичерпавши доводи щодо характеристики суден, адміністрація ММТП зосередилася на характеристиках акваторії причалу.

Замість підтримання глибин — шкідництво?

Представники порту «раптом» навели аргумент, який чекав нагоди, — свій паспорт акваторії. Різниця у вимогах до довжини суден, які заходять в акваторію, між цим паспортом і паспортом, яким керується «Нібулон», становить понад 50 м. Зрозуміло, довжина у вимогах порту менша. Паспорт для «Нібулону» виконало ТОВ НВП «Гідротехніка», другий — розроблений раніше ЧорноморНДІпроектом для Дніпро-Бузького порту. При цьому паспорт «Гідротехніки» внесено до Реєстру судноплавства, а ЧорноморНДІпроекту — ні. Відповідно, всі моряки у світі повинні орієнтуватися на паспорт «Гідротехніки». Ці самі дані вносяться до «Лоції Чорного та Азовського морів на води України», в обов’язкові постанови ММТП та Дніпро-Бузького порту. Проте Миколаївський порт відмовляється його визнавати, оскільки паспорт не погоджено з ЧорноморНДІпроектом. Проте ЧорноморНДІпроект, підтверджуючи правоту «Нібулону», каже, що в погодженні з ним немає необхідності, оскільки на приватне підприємство, не підвідомче міністерству, внутрішньовідомчі накази не поширюються.

Вичерпавши паперові причини відмови в проходженні теплохода, портовики в терміновому порядку досліджують глибини
1-го коліна БДЛК і повідомляють про нібито наявність звуження чи обпливу каналу з 80 м аж до
48 м. І це при тому, що на 1-му коліні БДЛК порт проводить днопоглиблювальні роботи. Що цікаво — у безпосередній близькості до оголошених звужень і обпливів. Тому в «Нібулоні» розцінюють такий стан речей як провокацію, адже це може означати, що порт замість добросовісного днопоглиблення свідомо погіршив пропускну спроможність каналу.

«Отримуючи гроші від нашої діяльності, вони повинні стежити за станом глибин і своєчасно приводити їх у відповідний паспортний стан. Тепер капітан порту зобов’язаний призначити службове розслідування і винний має бути покараний», — заявив А.Васильєв.

«Нібулон» навіть звернувся до керівництва порту з листом, в якому закликав: якщо все-таки є звуження чи обпливи — усуньте їх, адже земснаряд працює поруч, у кількох метрах, і цю роботу можна зробити за лічені години. Відповіді не було. Сільгосппідприємство також запропонувало інші варіанти вирішення питання, що гарантують безпечне проходження судна, зокрема проведення судна методом лідирування — з допомогою катерів, які б ніби сапери йшли перед судном, перевіряючи глибину. Але порт мовчить.

Крива конкуренція

Очевидний факт — порт бачить у сільгосппідприємстві конкурента, боїться його, тому й бореться з ним усіма можливими методами. Це, до речі, підтвердив і Антимонопольний комітет. Проаналізувавши причини блокування Мінтрансом і портом проведення днопоглиблювальних робіт «Нібулоном» біля свого ж причалу, АМК 28 жовтня виніс вердикт: «…дії Мінтрансзв’язку створюють нерівні умови для конкуруючих підприємств, які працюють на ринку перевалки зернових та олійних культур у межах порту Миколаїв». Тому АМК зобов’язав Мінтранс у 20-денний строк усунути перешкоди для проведення «Нібулоном» днопоглиблювальних робіт.

А ще в ММТП є пряма матеріальна зацікавленість в затягуванні процесу, бо вмістилища терміналу СП «Нібулон» «заморожені» зерном для Ірану. І, щоб уникнути зриву інших міжнародних контрактів, компанія вимушена працювати через причали порту. Є і стратегічний інтерес — будівництво приватного порту в Очакові. У цьому, мабуть, і криється основний секрет поведінки портовиків. Термінал «Нібулону», скоріш за все, вони вважають прямим конкурентом майбутньому порту.

Коментувати настрої держслужбовців, які зобов’язані дбати передусім про користь держави та її імідж, а не про вузькі господарські або особисті інтереси, справа заздалегідь позбавлена сенсу. Тим паче що реальними конкурентами термінал «Нібулону» і Очаківський порт, мабуть, ніколи не стануть.

«Україна — транзитна країна, тому глибоководний порт в Очакові у будь-якому разі знадобиться, — пояснює генеральний директор ТОВ СП «Нібулон», Герой України Олексій Вадатурський. — Ми не зможемо конкурувати з глибоководним морським портом. Адже БДЛК — найдорожчий канал у світі. Збір тут при 60 км. водного шляху становить 5 дол. за тонну. Для порівняння: доставка тонни зерна з Очакова до Єгипту коштує 12 дол. Ми займемо ту нішу, яку зможемо зайняти. Будемо відвантажувати якісніше зерно, дрібні партії. Але не заважайте нам!

Олексій ВАДАТУРСЬКИЙ,
генеральний директор ТОВ СП «Нібулон», Герой України:

У морегосподарському комплексі багатьох країн співіснують різні форми власності, від цього тільки виграє АПК, уся економіка. В нас же виходить навпаки. Ще нічого не зробили в Очакові, а нам уже заважають, займаються реальним шкідництвом. Мета в них одна — витребувати гроші у таких, як ми, а потім за держкошти будувати приватний порт. І це легко можна перевірити, вивчивши постанову Кабміну №934 від 22.10.2008 р., а також схвалені Мінтрансом Концепцію створення глибоководного гирлового порту в Дніпровському лимані на базі ТОВ «Порт Очаків» і Програми розвитку Миколаївського морського торговельного порту на 2009—2012 рр. Ці документи передбачають витрату портових зборів на проведення днопоглиблювальних робіт на користь будівництва приватного порту в Очакові.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №38, 12 жовтня-18 жовтня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво