Під грифом «таємно»? «Чоразморшлях» може повторити долю ЧМП - Економіка - dt.ua

Під грифом «таємно»? «Чоразморшлях» може повторити долю ЧМП

25 серпня, 2006, 00:00 Роздрукувати Випуск №32, 25 серпня-1 вересня

Днопоглиблювальний флот, що дістався Україні після розвалу Союзу, фахівці називають національним надбанням...

Днопоглиблювальний флот, що дістався Україні після розвалу Союзу, фахівці називають національним надбанням. Нині це надбання поступово старішає, іржавіє, але все-таки тягне воза. Підтримання глибин в акваторіях портів, підхідних каналах — це безпека мореплавання. Чи зможе зношений технічний флот забезпечити запити українських портів, що розвиваються, у недалекому майбутньому — це запитання. Та сьогодні про оновлення суден не йдеться. Хоча б зберегти наявний потенціал.

Найбільше з днопоглиблювальних — державне підприємство «Чоразморшлях» (ЧАМШ), в якого є 54 одиниці техфлоту, опинилося в глибокій ямі. Процес його штучного доведення до банкрутства було запущено ще роки чотири з половиною тому. І хоча наміри розвалити стратегічне для країни підприємство з тим, щоб прибрати до рук його судна, давно ні для кого не таємниця, однак державу ця проблема всерйоз не турбує.

Знаючи, що є спритні хлопці, які давно «присмокталися» до ЧАМШ, щоб доїти державний техфлот, чиновники кажуть: інформація про стан справ у ДП «Чоразморшлях» перебуває під грифом «таємно». Іншими словами, оприлюднення фактів може зашкодити справі. Якій?

Свого часу під грифом «таємно» благополучно розвалили Чорноморське морське пароплавство. Тепер така сама доля може спіткати ДП «Чоразморшлях».

На шляху до банкрутства

На жаль, факти наразі свідчать про те, що сама держава допомагає техфлоту йти на дно. Сьогодні на всіх нарадах, коли мова заходить про причини тяжкого фінансового становища в ЧАМШ та про величезні борги по зарплаті, що накопичилися тут, камінь летить у бік Києва. Річ у тім, що держава дотепер повністю не розрахувалася за роботи, виконані суднами «Чоразморшляху» в районі о. Коса Тузла в 2004 році. Борг — 9,02 млн. грн. Як сказано в листі Мінтрансзв’язку на адресу профспілок, це призвело до зупинки підприємства. Зрозуміло, що коли за вказівкою згори чиновники зривають дорогий днопоглиблювальний флот, задіяний за контрактами на інших об’єктах, і женуть виконувати завдання державної ваги, а потім упродовж півтора року не можуть розрахуватися за виконані роботи, — це не державний підхід.

Та борги по Тузлі — лише яскравий приклад. Якби флот був завантажений, ця сума не перетворилася б сьогодні на рятівну соломинку. Щоб мати уявлення про можливості ЧАМШ, слід сказати, що лише три великі земснаряди, які перебувають сьогодні за кордоном, можуть приносити майже 1 млн. дол. чистого прибутку на рік. Та через низку причин працює сьогодні лише один із них.

Проблема в тому, що держпідприємство, створене з метою підтримання глибин на українських водних шляхах, простоює без роботи. І втрачає фахівців, а судна перетворюються на купу іржавого металу. Тим часом загальний обсяг днопоглиблення в портах, з огляду на плани 2005 року, коштував на 100 млн. грн. ДП «Чоразморшлях» готове сьогодні передати свої судна портам у тайм-чартер. Та є чимало нюансів, проблем, складнощів. Вони можуть бути вирішені на рівні Міністерства транспорту та зв’язку, у системі управління якого перебувають і порти, і ЧАМШ. Якщо буде на те воля.

Нині біля керма новий міністр. Яким курсом він піде, ніхто не знає. Зате попереднього в колективі ЧАМШ уже згадують незлим тихим словом. Під саму завісу, 2 серпня 2006 року, він нібито підписав папір про вичленування зі складу «Чоразморшляху» засобів навігаційної обстановки та передачу їх ДП «Держгідрографія». Це ласий шматок. Це не лише мільйони гривень на рік, а й території в Криму, Херсоні, Маріуполі, Іллічівську. Нині, коли ЧАМШ дихає на ладан, потопає в боргах по зарплаті, у колективі такий крок Києва розцінюють як серйозну підніжку, черговий поштовх до банкрутства їхнього підприємства.

Сьогодні на всі рахунки та майно ДП «Чоразморшлях» накладено арешт. Загальна кредиторська заборгованість — близько 90 млн. грн. Хоча майже 15 млн. із них у колективі відносять до розряду сумнівних. Велика частина суми — це борги по зарплаті з нарахуваннями. Підприємство заборгувало своїм працівникам 14,1 млн. грн. плюс 2,4 млн. дол. за харчування (замість добових). Отже, справа дійшла до того, що колектив прийняв рішення вступити в трудову суперечку з Міністерством транспорту та зв’язку.

Намети двох моряків під стінами ЧАМШ з написами «Голодуємо» і вимогою погасити заборгованість по зарплаті показали: ситуація така, що люди готові на акції протесту. Щоправда, після того, як місяця півтора тому було звільнено чергового начальника «Чоразморшляху» і переобрано голову профкому, хвилювання дещо вщухли.

Сьогодні колектив у очікуванні, кого Мінтранс поставить на чолі їхнього підприємства. Кадрове питання вирішуватиметься в Києві. Саме від того, хто керуватиме ЧАМШ, багато в чому залежить подальший перебіг подій. А саме, чи зуміє керівництво «Чоразморшляху» відстояти в суді інтереси підприємства. І чи буде воно в такому відстоюванні зацікавлене.

Складне фінансово-економічне становище, а точніше, припинення активної господарської діяльності — це не лише результат поганого менеджменту. Це цілеспрямована робота керівництва попередніх років, котре, як вважають у колективі, упевнено вело ЧАМШ до банкрутства. Схема була проста, перевірена й випробувана на Чорноморському морському пароплавстві. Для початку вимивалися оборотні кошти шляхом створення фіктивних фірм, так званих ям. Створювалися умови для накопичення боргів. Аванси та безвідсоткові позики в рахунок майбутніх днопоглиблювальних робіт брали в портів та інших підприємств морської галузі, а потім не відпрацьовували. Укладали економічно неефективні договори на роботу суден за кордоном, що могло призвести надалі до їх втрати. Це далеко не повний перелік пробоїн, одержаних «Чоразморшляхом».

Липовий ремонт

Усі ці моменти сьогодні вивчає прокуратура. Під її приціл потрапило мале приватне підприємство «Дарт». За період 2001—2002 років воно примудрилося відремонтувати й технічно обслужити 19 основних суден ЧАМШу на загальну суму 15,5 млн. грн, із якої 2/3 було виплачено. Тобто за рік МПП «Дарт» одержало близько 2 млн. дол., не маючи при цьому технічної бази й техперсоналу. Такий обсяг ремонту не в змозі освоїти навіть Одеський судноремонтний завод «Україна», який має три доки й колектив у 1500 чоловік. До речі, як пояснюють фахівці, ремонт одного такого судна на одеському заводі займає близько чотирьох місяців.

Як з’ясувалося під час перевірок, ремонтні роботи й роботи з техобслуговування суден МПП «Дарт» не виконувало. Наприклад, «відремонтовані» «Десна» та «Генічеськ» були виведені з експлуатації вже через рік у зв’язку з незадовільним технічним станом і відтоді більше не працювали. А землечерпалку «Ріон» все-таки відремонтували. Та не силами МПП «Дарт», а на Одеському судноремонтному заводі (ОСРЗ) «Україна». І тому нині вона перебуває в робочому стані.

Щоб зробити паперові ремонти правдоподібними, застосовувалися різноманітні схеми. Наприклад, вищезгадане мале підприємство уклало договори з ОСРЗ «Україна» на мінімально можливий обсяг робіт. Так, по землечерпалці «Генічеськ» договір із судноремонтним заводом був укладений на суму 119,5 тис. грн. Хоча загальна сума договору за ремонт, яке взялося виконати мале підприємство «Дарт», — 2,1 млн. грн. По судну «Десна» вартість ремонту, виконаного судноремонтним заводом, становила 52,7 тис. грн. А загальна сума договору з МПП «Дарт» — 1,9 млн. грн.

На землечерпалці «Генічеськ» збереглися машинні журнали за 2001 рік із щоденними записами. У них зафіксовано всі сторонні організації, що виконували на судні будь-які роботи в той період. Так от, вказівок на присутність на «Генічеську» представників МПП «Дарт» і залучених ним чотирьох компаній-субпідрядників у машинному журналі немає. Насправді ремонтні роботи на «Генічеську» було виконано в основному силами суднової команди та інших підрозділів «Чоразморшляху». І здано на півтора місяця раніше, ніж їх «завершило» МПП «Дарт». Це підтверджується наказом про введення «Генічеська» в експлуатацію, записами в судновому і машинних журналах. У той момент, коли, за даними малого підприємства, було підписано акт здавання-приймання виконаних робіт, судно вже два тижні перебувало на території Болгарії та виконувало днопоглиблювальні роботи з розширення порту Бургас.

Приблизно так само МПП «Дарт» «ремонтувало» і землечерпалку «Десна». Варто лише додати, що її капітан, який підписав акт приймання судна в ремонт, насправді був призначений на цю посаду два місяці по тому. А коли візував акт здавання-приймання виконаних робіт, насправді був у відпустці. Після виконаного ремонту, який обійшовся ЧАМШ майже в 2 млн. грн., землечерпалку «Десна» уже через місяць поставили на техобслуговування на Іллічівський судноремонтний завод. Та ремонт судна так і не завершили — забракло коштів.

А ось ситуація з ремонтом і техобслуговуванням земснаряда «Ріон» дещо інша. Суднові та машинні журнали того періоду, за якими можна було б визначити, хто, коли та які ремонтні роботи виконував, зникли. Проте аналіз наявних документів показав, що, вочевидь, капітан підписував акти заднім числом. Як з’ясувалося, приблизно в цей самий період ремонт земснаряда «Ріон» виконував Одеський судноремонтний завод «Україна» за прямим контрактом з ДП «Чоразморшлях». І акти виконаних робіт МПП «Дарт» дублюють роботи, виконані ОСРЗ «Україна». Щоправда, судноремонтному заводу для такого обсягу робіт знадобилося трохи більше часу. І коштував він більш як на мільйон гривень дешевше, ніж послуги «Дарту», що обійшлися ЧАМШ в 2,9 млн. грн.

І ще кілька штрихів до картини за назвою «Ремонт». Як показала перевірка, мільйонні суми, передбачені в контрактах, до копійки збіглися із сумами, зазначеними в підписаних через півроку актах виконаних робіт. Як пояснюють фахівці, це в практиці судноремонту в принципі неможливо. Необхідність виконання окремих видів робіт може бути виявлена тільки після докового огляду судна, що проводиться вже після підписання контракту. Це по-перше. По-друге, були відсутні всі обов’язкові додатки до контрактів: ремонтні відомості, попередні та виконавчі кошториси, протоколи узгодження ціни. Далі. Опитані в ході службового розслідування капітани суден, які підписували акти здавання-приймання виконаних робіт, заявили: про мале підприємство «Дарт» уперше чуємо і жодних актів із ним не підписували.

Заслуговують на окреме згадування і більшість так званих субпідрядників МПП «Дарт». Договори, які укладало з ними мале підприємство, схожі один на одного, як брати-близнюки. Ні в них, ні в акті виконаних робіт не зазначено види робіт, що нібито виконувалися. Та що важливо, ніхто з них не мав і не має Свідоцтва про визнання, яке видає Регістр судноплавства України. А без нього виконання класифікаційного ремонту заборонено. Більшість субпідрядників, яких залучало мале підприємство, об’єднує ще одна деталь. Усі вони мають рахунки в одному мало кому відомому київському банку.

Тим часом МПП «Дарт» і сьогодні вимагає від ДП «Чоразморшлях» повернути йому недоотримані суми в обсязі 5,7 млн. грн за фактично паперові ремонти. 2003 року воно за цима вимогами виграло два суди. У дуже цікавий спосіб. Представник МПП на судове засідання, яке тривало рівно 25 хвилин, узагалі не з’явився. Прийшов лише представник ЧАМШ і без будь-яких заперечень борг визнав. Та гроші МПП «Дарт» так і не одержало. Тому в грудні 2005-го воно подало заяву в суд про визнання ДП «Чоразморшлях» банкрутом.

У відповідь ЧАМШ звернувся до прокуратури з проханням перевірити дотримання законності при укладанні та виконанні контрактів із МПП «Дарт». 26 квітня 2006 року Чорноморська транспортна прокуратура порушила кримінальну справу за фактом підробки документів посадовими особами ДП «Чоразморшлях» і МПП «Дарт». А ще раніше, 20 січня 2006-го, прокуратура області подала позов до суду в інтересах держави в особі Мінтрансу про визнання контрактів на ремонт днопоглиблювальних суден «Генічеськ», «Десна» і «Ріон» недійсними.

Матеріали справи налічують дев’ять томів. Кажуть, для господарського судочинства — це безпрецедентний випадок. Як з’ясувалося в ході перевірок, багато документів щодо угод було знищено. І все-таки навіть тих, що залишилося, досить, аби довести фіктивність угод, вважають юристи. Та ба.

Суддя Господарського суду Одеської області В.Петров аргументи прокуратури вважав недостатніми. І в задоволенні вимог визнати контракти недійсними відмовив. Мінтрансзв’язку України подало апеляційну скаргу. Суду подано додаткові документи, які підтверджують фіктивність угод. Зокрема акт огляду Регістром судноплавства України приватного підприємства «Дарт». На основі цього акта йому був виданий відповідний документ за назвою «Свідоцтво про визнання», який дає право здійснювати ремонт суден. Як того вимагають нормативні акти, це можливо за наявності в підприємства необхідного устаткування, кваліфікованого персоналу тощо. Отож, в акті Регістру зазначено адресу малого підприємства «Дарт», де виконують ремонт і відновлення суден. Та, як з’ясувалося, це лише квартира житлового будинку...

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №35, 21 вересня-27 вересня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво