ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ СУДНОПЛАВСТВА В УКРАЇНСЬКОМУ ПРИДУНАВ’Ї

Затяжна економічна криза перевела Україну в ранг держав із перехідною економікою. Послаблення економічного стану країни підсилюється нагромадженим величезним зовнішнім боргом, який підриває політичну незалежність держави. Продекларований європейський вибір ще більше розпорошив і без того розбалансовану уяву політиків та урядовців, примусивши їх ще раз задуматися над питанням: а Європа — то де: від Атлантики і до? А також одвічним: хто ми і куди йдемо? Та хто куди. Це вже всім давно відомо.

Водночас потужної підтримки в оздоровленні національної економіки, у тому числі транспорту, слід очікувати від широкого використання транспортних комунікацій, що забезпечить отримання значних валютних надходжень від експорту транспортних послуг. Перебуваючи на перехресті шляхів із Європи в Азію, з країн Північної, Західної, Центральної Європи в країни Близького Сходу, Україна рік у рік втрачала високоприбуткові транзитні вантажопотоки. Найяскравіший приклад цього — втрата власного глибоководного суднового ходу (ГСХ) із Чорного моря в Дунай. На території України міститься північна частина дельти Дунаю, однак відсутність ГСХ примушує український флот користуватися послугами міжнародних транспортних комунікацій. Зараз Румунія, економічний потенціал якої значно нижчий від потенціалу України, має на своїй території три з’єднувальних канали з Дунаєм і веде інтенсивне будівництво четвертого.

Вирішення проблем дунайського регіону відповідає стратегічним та політичним інтересам держави щодо впливу на придунайський регіон, а також має важливе національне соціально-економічне значення. Тому цілком логічно, що уряд України ще 20 березня 1998 року передбачив постановою «Про затвердження Програми створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні» створення 7-го міжнародного транспортного коридору в українській частині дельти Дунаю від морського порту Рені, через морський порт Ізмаїл до виходу в море.

Соціально-економічна ситуація українського Придунав’я

До Придунайського регіону відносять південно-західну частину Одеської області, що лежить у Дунайсько-Дністровському межиріччі, куди входять дев’ять адміністративних районів, а також міста обласного значення Білгород-Дністровський та Ізмаїл. Загальна площа регіону становить 12,57 тис. кв. км.

У цьому регіоні живе близько 280 тис. міських та 320 тис. сільських жителів. Для Придунав’я залишається досить гострою соціально-економічна і демографічна ситуація. Рівень зареєстрованого безробіття в 1,5—2 рази вищий, ніж у цілому по області. Але, за експертними оцінками, приховане безробіття перевищує 20%.

Критична соціально-економічна ситуація в регіоні потребує стимулювання господарської діяльності: залучення інвестицій у розвиток різних напрямів бізнесу; створення рівних можливостей для суб’єктів підприємницької діяльності різних форм власності; розвиток і удосконалення регіональної інфраструктури; формування ринку послуг, насамперед з використанням високого транспортного потенціалу Придунав’я.

Один із напрямів соціально-економічного відродження регіону — створення вільних економічних зон. З 23 березня 2000 року діє закон про спеціальну економічну зону «Рені». У перспективі — створення СЕЗ в Ізмаїлі, а також СЕЗ рекреаційно-туристичного профілю у Вилковому. Така система, що є «поясом» точок концентрації капіталу і технологій, могла б стати своєрідним каталізатором утвердження України в Придунайському регіоні. Подальший розвиток необхідно пов’язувати з відродженням морегосподарського комплексу та сталого функціонування транскордонних транспортних коридорів.

Сучасний стан судноплавства в дельті Дунаю

Зниження промислового виробництва та ембарго на торгівлю з Югославією з 1992-го по 1995 рік призвели до зменшення вантажопотоку по Дунаю і завдали значних матеріальних збитків економікам країн Придунав’я. Збитки тільки Українського Дунайського пароплавства становили 440 млн. дол. Після військового конфлікту 1999 року Югославія — НАТО, внаслідок чого було зруйновано кілька шляхопроводів, частина українського флоту опинилася на верхньому відтинку Дунаю (понад 90 одиниць). Від основної частини флоту Українського Дунайського пароплавства виявились відрізаними найпотужніші відправники та отримувачі вантажів в Австрії, Угорщині, Німеччині, які забезпечували 80% вантажообігу річного тоннажу пароплавства. Традиційні транзитні вантажі з Німеччини, Австрії, Угорщини, Словаччини, Чехії, Польщі через припинення наскрізного судноплавства по Дунаю частково переорієнтовані на альтернативні напрямки — через порти Адріатики або північні європейські порти. Вантажопотоки української руди до Угорщини та Австрії нині забезпечує залізничний транспорт.

Організація перевезень по Дунаю, боротьба за конкурентоспроможність національних транзитних маршрутів — велика комплексна проблема. На динаміку та обсяги перевезень Дунаєм впливають багато політичних, економічних, правових, технічних та інших факторів.

Зокрема вагомий фактор активності перевезень та залучення транзитних потоків — ставки за проходження суден через канали в дельті Дунаю.

У середньому за рік по наскрізній судноплавній частині Дунаю (після зруйнування мостів в Югославії) під українським прапором по території Румунії через Сулинський канал проходить 110—200 суден (12—18% від загальної кількості суден, що проходять каналом). Канальні, лоцманські та інші збори за проходження одного судна становлять у середньому 6,8 тис. дол. Таким чином, тільки за проходження вітчизняних суден їхні власники щорічно сплачують адміністрації каналу від 0,7 до 1,2 млн. дол. Але основних збитків Україна зазнає через втрату потенційних транзитних перевезень до країн, які тяжіють до українського каналу Дунай—Чорне море.

Технічні фактори

Через замулений канал Прорва Україна не має виходу з Дунаю у Чорне море. Відтак країна втрачає перспективний ринок дунайських перевезень. Прохід з порту Рені та Ізмаїл частково здійснюється через Сулинський канал по території Румунії, за що вітчизняні судна мають сплачувати значні суми у валюті.

Проте в умовах зниження обсягу перевезень у придунайському регіоні виникли резерви пропускної спроможності портів Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, які в середньому використовуються на 25%.

Щодо стану рухомого складу. Рівень зношеності рухомого складу становить 70%. Однак слід зазначити, що на морському транспорті перевезення вантажів, у т.ч. транзитних, здійснюються в основному власним рухомим складом іноземних держав.

Статистика свідчить, що за десять років незалежності України кількість суден державних судноплавних компаній (а це основа всього флоту) зменшилася в 3,3 разу, а їх сумарний дедвейт — у 6 разів.

Якщо на початок 1991 року у складі державних судноплавних компаній України нараховувалось 375 морських суден дедвейтом 5,3 млн. тонн, то в середині 2000 року у складі державних судноплавних компаній Укрморрічфлоту — 108 суден дедвейтом 0,73 млн. тонн. А всього, за даними інспекції державного реєстратора флоту України, загальна кількість морських суден, з урахуванням інших компаній, становила 227 одиниць дедвейтом 0,88 млн. тонн (у країні зареєстровано 298 судноплавних компаній, з яких 63 приватні). Основними причинами різкого зменшення тоннажу під українським прапором є фізична зношеність флоту, відсутність фінансування будівництва нових суден, високі ставки оподаткування судноплавних компаній, відсутність сучасних заставних схем фінансування будівництва та купівлі суден. В результаті морський флот під українським прапором перевозить лише 7—8% вітчизняних зовнішньоторговельних вантажів. Така ситуація вимагає термінового прийняття державної програми відродження українського флоту, щоб не втратити позиції морської держави взагалі.

У період 1991—1995 роки був розпроданий майже весь флот ліхтеровізної системи України. Але порт Усть-Дунайськ збудовано 1978 року саме для обслуговування суден ліхтеровізної системи. І канал Прорва, і порт Усть-Дунайськ експлуатувалися міжнародною компанією «Інтерліхтер», до складу якої входили морські пароплавства СРСР, Болгарії, Угорщини, Чехословаччини.

Важливе значення має і стан перевантажувальної техніки у портах та залізничних станціях, рівень зношеності якої в середньому становить близько 80%.

Сучасний суднопотік у дельті Дунаю

2000 року дельтою Дунаю пройшло 2981 судно, у тому числі румунською територією — 1918, українською — 1063 судна. Обсяги перевезень становили 5,1 млн. тонн, з них 2,7 млн. тонн — Румунією, 2,3 млн. — Україною. Сумарна кількість суден, які сьогодні користуються каналами в дельті Дунаю, коливається у межах 2800—3300 одиниць на рік. По Сулинському каналу (Румунія) йде до 200 українських суден (17,6% загальної кількості) в середньому; з’єднувальним каналом користуються близько 1100 українських суден на рік (до 98% загальної кількості). Обсяг вантажопотоку, який на сьогодні проходить по українській частині дельти, досягає 3 млн. тонн вантажів на рік, сумарний вантажопотік у дельті (з урахуванням Сулинського каналу) досягає 6—6,5 млн. тонн на рік. Частка України на ринку перевезень у дельті Дунаю становить 40—46%, відповідно 54—60% ринку належить Румунії.

За даними Дунайської комісії, у 1990—2001 роках через трасу Сулинського каналу щорічно проходило від 0,6 до 2,2 тис. суден під прапорами 42 держав, а обсяг перевезень вантажів в обох напрямках становив від 1,1 до 3,9 млн. тонн.

За 1990—2001 роки частка суден придунайських країн становила 30% від загальної кількості суден, які пройшли каналом, у тому числі під прапором України — 17,6% (вітчизняні судновласники змушені користуватися Сулинським каналом), Румунії — лише 9,2%. Із суден не придунайських країн, що пройшли за цей час каналом, найбільше було суден Туреччини — 17,5%, Сирії — 10,2%, Росії і Мальти — по 6,6%, Лівану — 3,6%.

Судноплавство на українській ділянці дельти Дунаю

Аналіз суднопроходів по українській ділянці дельти Дунаю свідчить, що максимальний суднообіг по Прорвинському каналу на початку 90-х років сягав 4 тис. суднопроходів за рік. 1998 року через замулення каналу Прорва суднопроходи по каналу повністю припинилися, канал перестав існувати для судноплавства.

У зв’язку з обмілінням гирла Прорва та Прорвинського каналу з’єднувальний технологічний канал порту Усть-Дунайськ (Жебріянська бухта — Очаківське гирло) залишається єдиною водною трасою в українській частині нижнього Дунаю, якою здійснюється рух малих транспортних суден і суден службово-допоміжного флоту в порти Нижнього Дунаю.

По з’єднувальному каналу порту Усть-Дунайськ проходять від 0,7 до 1,52 тис. суден на рік. У зв’язку з відсутністю в українській дельті нормального судноплавного шляху саме з’єднувальний канал порту Усть-Дунайськ сьогодні дає можливість річковим суднам з невеликою осадкою (3,5 м) проходити з Чорного моря в Дунай і у зворотному напрямку. Через канал йдуть судна «Укррічфлоту», частина флоту УДП й інших компаній.

Аналіз наявності основних типів суден транспортного флоту цих компаній доводить, що для понад 50% суден УДП та 70% суден АСК «Укррічфлот» з’єднувальний канал при незначній його модернізації може виконувати пропускну функцію.

На сьогодні питома вага українських суден, що користуються з’єднувальним каналом, — 95,2%, решта — іноземні судна, переважно російські — 4,8%.

Це є достатнім фактором для проходження суден з осадкою 3,5—4 м, враховуючи сучасний стан українського флоту. Середня кількість суден (1063), які йдуть цим каналом, відповідає сьогоднішнім потребам. Прохід суден із більшою осадкою може бути здійснено по території Сулинського чи інших глибоководних каналів. Вартість проходів значно нижча (приблизно 1 млн. дол. на рік), ніж будівництво тимчасового каналу (вартість варіанту «Бистрий» — 30—38 млн. дол.). Для оплати проходів каналу цього вистачить більш як на 20 років. Крім того, оплату за прохід здійснюють власники суднокомпаній.

Прогноз суднопотоку в дельті Дунаю

За експертними оцінками, основний обсяг вантажів, що тяжіє до 7-го дунайського коридору, можливо залучати:

1) з країн Закавказзя та Центрально-Східної Азії для придунайських країн: щорічні обсяги казахського та центральноазіатського вантажопотоків у чорноморському напрямку (Новоросійськ і порти України) становлять 800 тис. тонн. Оскільки міжнародний транспортний коридор ТРАСЕКА зараз ще не працює на повну потужність, можливо залучити на придунайські країни 1,5 млн. тонн вантажів. За неповні 10 років існування ТРАСЕКА реалізовано 46 проектів (13 інвестиційних і 33 технічних) сумарною вартістю понад EUR100 млн. (50% — пряме інвестування);

2) з Росії — до 6 млн. тонн, які призначатимуться для країн середнього та верхнього Придунав’я з можливим перевантаженням товарів на сухопутні види транспорту (нині щорічні обсяги російського транзиту через порти України становлять 20 млн. тонн).

З урахуванням відновлення наскрізного судноплавства на Дунаї до 2005 року та інших чинників, зростання суднопроходів можливе найближчими роками до 5000 — 5100 суднопроходів на рік. Після 2005 року очікується зростання суднопроходів у межах 5—15% на рік, з урахуванням побудови національного глибоководного ходу Дунай—Чорне море. Прогнозна оцінка частки ринку, що може бути освоєна в українській частині дельти, сягає: по вітчизняних судновласниках — 75—80%, по закордонних судновласниках — 60—65%.

Вантажопотік Дунаєм, за оцінками європейських консалтингових фірм, зросте ще й за рахунок переключення вантажів з наземних видів транспорту. За рахунок зменшення навантаження на автомобільний транспорт (як екологічно небезпечний), у Європі обсяги перевезень пасажирів та вантажів по трасі Рейн—Майн—Дунай зростуть на 38—40%. Причому це збільшення не включає приросту перевезень українських та російських вантажів і пасажирів, прогноз яких передбачає досягнення рівня 1990—1991 років, а також приросту на міжнародних коридорах, у тому числі по 7-му коридору річки Дунай.

Порти придунайського регіону

Позитивний чинник — розвинута система водних шляхів Дунаю, що підтримується високою технічною оснащеністю портів від гирла річки (порти Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ, порт-конкурент Констанца) і далі по всьому дунайському водному шляху. Дунайський коридор має добре налагоджену систему судноплавства, об’єднує 10 країн Європи, а разом із каналами — 17 країн.

У структурі вантажів переважають руда й металобрухт, вантажообіг яких зріс 2000 року, а також нафтопродукти.

1997 року 11 портів мали вантажообіг понад 1 млн. тонн (Галац, Ізмаїл, Лінц, Рені, Лом, Відень, Белград, Смедерево, Чернавода, Усть-Дунайськ, Братислава). Загальний вантажообіг дунайських портів 2000 року становив 44,5 млн. тонн і зменшився на 8,36 млн. тонн за рахунок зменшення вантажообігу піску, мінеральної сировини, нафти й нафтопродуктів, металу та інших вантажів. Українська частка склала 11,8%, тобто зменшилася в порівнянні з 1997 роком.

Аналізуючи вантажообіг усіх Дунайських портів, відзначу, що 2000 року вже 27 дунайських портів мали вантажообіг понад 1 млн. тонн на рік, попри загальне зниження вантажоперевезень по Дунаю.

З цього можна зробити висновок, що спеціалізація й укрупнення окремих дунайських портів необхідні в цих складних умовах для їх виживання, тому, швидше за все, на Дунаї залишаться лише такі значні порти, як Ізмаїл і Рені в Україні; Русе і Лом у Болгарії; Галац, Тулча, Бреіла і Джурджу в Румунії. У цілому аналіз підтверджує, що дунайські судновласники і порти мають можливості, які значно перевищують теперішні обсяги перевезень.

Реальними конкурентами українських дунайських портів, з огляду на сформовану ситуацію, можна вважати дунайські порти Болгарії та Румунії, для яких відкрито судноплавство по Дунаю з виходом у Чорне море, як і для України. Тому варто проаналізувати окремо вантажообіг дунайських портів України, Румунії і Болгарії до югославського конфлікту 1997 року та після нього — 2000 року.

Сам румунський порт Галац переробляв на 2 686 тис. тонн вантажів більше, ніж українські порти Ізмаїл і Рені разом узяті.

1998 року вантажообіг українських дунайських портів становив 8,2 млн. тонн. 1999 року, у зв’язку з військовими діями в Югославії і закриттям наскрізного судноплавства по Дунаю, — 5,2 млн. тонн. Проте судноплавство по Дунаю від Угорщини до Чорного моря зберігається. Основний потік суден іде через Сулинський канал по території Румунії.

Соціально-економічний розвиток придунайського регіону Одеської області України залежить від роботи портово-промислових комплексів на Дунаї. Основна частина населення міст Рені (загальна чисельність — 23 тис. чол.), Ізмаїл (90 тис.), Кілія (25 тис.), Вилкове (11 тис.) зайнята в обслуговуючій інфраструктурі портового господарства (при переробці експортно-імпортних вантажів, а також продовольчої сировини в портах), судноплавстві та суднобудуванні, рибальстві. Порт Рені лежить на основному руслі річки, порти Ізмаїл, Кілія, Вилкове — на Кілійському гирлі та Усть-Дунайськ — у Жебриянській бухті Чорного моря, поблизу Кілійського гирла.

Ситуація в регіоні на сьогодні вкрай несприятлива. 2001 року переробка вантажів в Усть-Дунайську знизилась, порівняно з 1990 роком, у 8,5 разу, в Рені — у 9 разів, в Ізмаїлі — в 2,3 разу. Зниження показників переробки транзитних та експортно-імпортних вантажів відбувається паралельно зі зменшенням кількості робочих місць.

Статистика свідчить, що основним перевантажувачем транзитних вантажів є порт Рені, питома вага транзиту в якому 2001 року становила 73,8%, експорту — 25,4%. Близько 90% припадає на експортні вантажі і в порту Ізмаїл, що пов’язано з наявністю під’їзних залізниць та автомобільних шляхів до порту. На початку 90-х років 40—45% вантажів, перероблених в порту Усть-Дунайськ, були транзитними. 2001 року, незважаючи на багаторазове зниження обсягів переробки, питома вага припадає на експортні вантажі — 43%. Портові потужності завантажені лише на 15—20%. Отже, основні транзитні вантажопотоки сьогодні переорієнтовані на інші маршрути доставки й обминають придунайські порти України.

У першій половині 2002 року завдяки ефективному використанню потужностей морегосподарського комплексу Одеської області обсяги перевезень збільшено на 13,6%. Тривали роботи з організації нової поромної лінії Ізмаїл—Тулча. Переробка вантажів збільшилась і в Ізмаїльському порту — на 58,2%, Ренійському — на 28,1%, Усть-Дунайську — на 28,9%, порівняно з аналогічним періодом минулого року.

Основна питома вага вантажів, перероблених у порту Ізмаїл, припадає на експортні вантажі, серед яких 36% — руда, 21% — вугілля, 19% — чорні метали, 11% — зернові.

Порт Усть-Дунайськ може приймати як великі судна з моря, так і річкові з Дунаю. Глибина акваторії порту — 12 м. Але після виходу України з міжнародної організації «Інтерліхтер» відбулось зменшення вантажопотоку. Одночасно з цим був введений в експлуатацію канал Чернаводе—Констанца, який почав інтенсивно працювати, на відміну від Прорви, тому більша частина вантажів «відійшла» на Румунію. Питома вага вантажів, які переробляють в порту Усть-Дунайськ, припадає на зернові — 60,2%, на рудні вантажі — 31%. Потужності порту завантажені на 15—20%. Порт Усть-Дунайськ 2001 року перевантажив усього 879 тис. тонн вантажів на рейді, що становило лише 15,7% від його пропускної спроможності.

Пропускна спроможність порту Рені 2001 року використана на 13,4% (порівняно з 1995-м, це вдвічі менше). Порт Ізмаїл свою пропуску спроможність останніми роками використовував на 43—47%.

Перспективи вантажообігу в придунайських портах

Враховуючи майбутнє зростання обсягів перевезень по Дунаю, в Україні зроблено прогноз переробки вантажів в українських придунайських портах. При підвищенні рівня економічної активності в регіоні, відновленні власного флоту, вирішенні питання створення глибоководного суднового ходу Дунай—Чорне море, на 2005 рік нарощення вантажопотоку можливе до 6 млн. тонн у Рені, до 4 млн. тонн — в Ізмаїлі, до 1,2 млн. тонн — в Усть-Дунайську, що відповідає рівню початку 90-х років.

Прогноз роботи портів враховує такі фактори.

1. Перспективу збільшення експорту коксованого вугілля з України і транзит енергетичного вугілля Бачатського розрізу Кузбасу (потреба Європи у вугіллі орієнтовно оцінюється в 110 млн. тонн).

2. Традиційно високий попит, особливо в контексті югославських подій, у придунайських країнах на будівельні матеріали, в тому числі цемент, арматурне залізо, профільний і листовий прокат. Прогнозна оцінка обсягів вантажообігу через дунайські порти — 12—15 млн. тонн на рік, у тому числі експорт з України — 5—6 млн. тонн.

3. Найближчими роками зерно залишиться одним із конкурентних товарів України на світовому ринку, в тому числі в Європі. Основним експортним вантажем буде кукурудза харчова та фуражна, пшениця всіх класів, насіння соняшнику, рапс, комбікорми. Прогноз вантажопотоку зернових через дунайські порти — 0,9 —1,0 млн. тонн, в основному експорт з України.

4. Будівництво альтернативного Сулинському (Румунія) судноплавного каналу по українській частині Дунаю дозволить: частково відтворити вантажопотоки, які існували до югославських подій (руда, нафта й нафтопродукти, продовольчі вантажі, автомобілі і т.п.) через українські дунайські порти; виключити монополію однієї країни і, відповідно, підвищити інтенсивність руху суден по річці Дунай; збільшити вантажопотоки по 7-му міжнародному транспортному коридору.

Лімітуючі фактори створення судноплавного шляху Дунай—Чорне море

За експертними оцінками, з урахуванням подій, що відбуваються, перспективний суднообіг на період до 2005—2010 років становитиме близько 5000 тис. суден на рік у дельті Дунаю, незалежно від того, яким каналом вони користуватимуться. Доход від цього суднообігу, оплачуваного за ставками на 20—25% нижче Сулинських ставок, буде достатній, щоб окупити вартість спорудження цього каналу.

Будувати канал необхідно у будь-якому випадку, незалежно від вибраного варіанту. Для України, крім усього іншого, це питання престижу.

Однак необхідно врахувати обмеження і невизначеності, що пов’язані з будівництвом такого каналу. Назву деякі з них.

По-перше, економічні. Проектування такого каналу потребує врахування критеріїв стратегічного планування, розмірів наявних і перспективних вантажопотоків. Слід враховувати існуючу цінову політику, обумовлену, у тому числі, позиціями Міжнародної дунайської комісії. Позиції Румунії на ринку таких послуг досить сильні. Канальні збори за проходження через Сулину, залежно від дедвейту суден, становлять від 2 до 6 тис. дол., що в середньому на 25% вище, ніж розраховані ставки зборів за користування вітчизняним каналом, і забезпечують адміністрації каналу середньоєвропейський рівень прибутку.

По-друге, еколого-економічні фактори. Дельта Дунаю (вторинна дельта Кілійського рукава Дунаю) — одне з найбільших водно-болотяних угідь Європи. З багатьох причин вона на значних площах зберегла свій первозданний вигляд. Водно-болотяні угіддя дельти Дунаю включені до складу 200 найбагатших за розмаїттям угідь у світі, що складають планетарну мережу Global-200.

Високе біорізноманіття (до 4000 видів рослин та тварин) і біопродуктивність дельти стали основою створення Дунайського біосферного заповідника (указ Президента України від 10 серпня 1998 року), що підпорядкований НАН України. За оцінками фахівців, втрата хоча б одного з рідкісних видів тварин чи рослин оцінюється сумою близько 500 млн. дол. Гирло Бистре — місце міграції 95% дунайського оселедця, від чого залежить його вилов — від 350 до 500 тонн. Економічні втрати від зменшення чисельності оселедця можуть становити для українських рибалок до 2 млн. грн. щорічно.

Необхідно враховувати і міжнародний досвід організації суднового ходу через гирлові бари рукавів неприливних дельт (Сулинський рукав, Вісли, Міссісіпі та ін.). Їх експлуатація — це поєднання постійного днопоглиблення (землечерпання) та русловирівнювання (створення захисних дамб). У прорізі через бар гирла Бистре, що планується на першому етапі експлуатації, як свідчать численні дослідження вітчизняних і зарубіжних вчених, відзначатимуться декілька видів заносимості: річкова — надходження річкових заносів у період підвищеного стоку — та морська, що обумовлюється розмивом барових відкладів. Єдиний спосіб подолання заносів — постійне ремонтне землечерпання та будівництво захисних дамб. Яскравим прикладом цього є Сулина. Враховуючи значний стік наносів Дунаю (близько 50 млн. тонн на рік) та гирла Бистрого (не менше 20% стоку Дунаю, тобто до 8 млн. тонн на рік) і частку наносів піщаних фракцій (15%), матимемо ситуацію, при якій на бар Бистрого щорічно надходить не менше 1,2 млн. тонн піску, що створює річкову заносимість. Сюди слід додати і морську заносимість, яку зараз оцінюють у 0,5 млн. кубометрів на рік. Приклади експлуатації Прорви, Потапинського та Полуночного рукавів свідчать, що всі вони рано чи пізно відмирають. У випадку з гирлом Бистре це може статися орієнтовно через 7 років, враховуючи стадію активізації внаслідок поглиблення барової частини.

По-третє, техніко-економічні обмеження. Будівництво каналу має бути погоджене з наявною береговою інфраструктурою, зокрема з портом Усть-Дунайськ. Глибина каналу повинна бути достатньою для заходу морських судів з осіданням до 7 метрів. Треба також грамотно вирішити проблему наносів, які тягне Дунай, наприклад з допомогою шлюзової системи.

З погляду геополітики, такий канал потрібен Україні. Однак необхідно визначити, чи потрібно будувати його терміново. Спрямоване таке будівництво на розвиток українського судноплавства —чи основним його завданням є одержати «надприбуток»? При цьому необхідно чітко уявляти, яку ціну Україна готова «заплатити» за такий канал, насамперед у плані збереження поновлюваних ресурсів генофонду українського Придунав’я. Обмеженість обсягу вантажопотоків по шляху Дунай — Чорне море може звести нанівець очікування надшвидкої окупності окремих проектів, а через 10—20 років гирло Бистре перейде до розряду відмираючих.

Варіанти суднового ходу на українській частині дельти Дунаю

На сьогодні існує 9 варіантів будівництва суднового ходу. Умовно їх можна розбити на 3 групи.

До першої групи слід зарахувати 1—3 варіанти суднового ходу (відновлення суднового ходу по каналу Прорва, поглиблення суднового ходу по каналу Прорва, реконструкція з’єднувального каналу Усть-Дунайського порту). Позитивом цих варіантів є невисока вартість будівництва (крім другого варіанта) і їх розташування за межами зони суворого заповідного режиму ДБЗ. Негативними чинниками цих варіантів є: розміщення суднових ходів в Очаківскій системі рукавів, що відмирає; це призведе до зростання в геометричній прогресії обсягів експлуатаційних днопоглиблювальних робіт; варіанти не забезпечують необхідних габаритів суднового ходу.

Другу групу становлять 4—6 варіанти суднового ходу (по Старостамбульському гирлу, рукаву Циганка і гирлу Бистрому). Їхній позитив: проходження суднових ходів по природних водотоках, прийнятна вартість будівництва, відносно невеликі обсяги капітального землечерпання, можливість протягом року відкрити судноплавство.

Негативний чинник — проходження суднових ходів через зону суворого заповідного режиму ДБЗ.

До третьої групи віднесені 7—9 варіанти суднового ходу (шлюзовані канали: Очаківський рукав — акваторія порту Усть-Дунайськ; Соломонів рукав — Жебриянськая бухта; Соломонів рукав — оз.Сасик — Жебриянськая бухта). Позитив: розташування каналів за межами зони суворого заповідного режиму ДБЗ. Негатив: висока вартість будівництва та високі експлуатаційні витрати; великі обсяги виймання ґрунту при будівництві.

Окремого вивчення потребує відновлення Потапівського каналу.

Економічна доцільність транспортного освоєння гирла Дунаю

З урахуванням сучасних темпів приросту морської торгівлі (4%), у найближче десятиліття дефіцит конкурентних пропускних здатностей українських портів може досягнути 30 млн. тонн. Виникає необхідність вибору місця розташування нового порту, тому що діючі, за винятком Південного, мають обмежені можливості для розвитку.

Таким місцем, з урахуванням вищевикладеного і геостратегічного розташування України як транспортної країни, може бути Жебриянська бухта. За умови надійного зв’язку з морем, Дунаєм і наземними видами транспорту, порт буде конкурентоспроможний, порівняно з іншими портами регіону. Слід враховувати також, що цей напрямок — оптимальний для експорту 3—4 млн. тонн українського зерна у регіон Євросоюзу.

Україна має геостратегічну перевагу розташування щодо найважливішого вантажопотоку Європа — Азіатсько-Тихоокеанський регіон (АТР). Зовнішньоторговельний обмін між цими регіонами створює вантажопотік, щорічне збільшення якого досягає 32 млн. тонн. Комплексне транспортне обслуговування вантажопотоків у розрахунку на тонну формує доход сукупності підприємств виробничої структури в межах 25—130 доларів. Тому у світовій економіці збільшується частка експорту транспортних послуг. Частка цього джерела доходів у ВВП деяких країн сягає 40%.

Україна втратила торговий флот і не може брати участь у перевезеннях не тільки вантажів третіх країн, а й своїх власних: більше понад 90% товарів національної зовнішньої торгівлі перевозиться іноземним торговим флотом.

Сприятлива обстановка для України формується у зв’язку з рішенням Євросоюзу про розвиток міжнародних транспортних коридорів, чотири з яких тією чи тією мірою проходять через транспортні вузли України. Це створить умови для роботи на повну потужність поромної ділянки національної зони Євроазіатського транспортного коридору. Протягом найближчих п’яти років обсяг перевезень у цьому напрямку може зрости ще на 7—8 млн. тонн. Виникає проблема створення додаткової пропускної здатності національних портів у гирлі Дунаю, тобто виходу 7-го міжнародного транспортного коридору з перспективним обсягом перевезення понад 100 млн. тонн.

З урахуванням експертних оцінок деяких європейських дослідницько-консалтингових організацій, при наявності глибоководного порту в гирлі Дунаю і безпечного водного шляху, адекватного міжнародному статусу Дунаю, вантажопотік може зрости за рахунок переорієнтації вантажів із наземних видів транспорту до 15—17 млн. тонн.

Варто мати на увазі, що розглянутий варіант каналу Соломонів рукав — Жебриянська бухта коштує на порядок менше, ніж канал Черновода — Констанца. Румунія змогла залучити кошти й побудувати унікальне транспортне спорудження, що завдяки розвитку порту Констанца забезпечує значні суми чистого доходу.

За умови пропуску через новий український канал тільки 30 млн. тонн і введення порту в експлуатацію в його основі пропускною здатністю 10—12 млн. тонн, чистий щорічний потік коштів може досягти: суднові збори — 40 млн. грн.; прибуток порту — 90 млн. грн.; сервісні підприємства — 8 млн. грн. Отже, перспективи економічно виправдані. Тож чи варто зволікати?