…НЕ БАЖАЄТЕ ДО МОРЯ ЛІТАКОМ? ЧИ ЗМОЖЕ АВіАЦіЯ СТАТИ ОСНОВНИМ ВИДОМ ТРАНСПОРТУ В КУРОРТНОМУ РЕГіОНі

До початку нинішнього курортного сезону в Сімферопольському аеропорту здано в експлуатацію новий термінал, який вигідно вирізняється підвищеним комфортом і продуманістю процедури посадки. Це вже другий протягом року етап реконструкції головного аеропорту автономії, покликаний привабити на півострів якнайбільше потенційних курортників, адже подорож до місця відпочинку літаком — уже звичний для інтуристів світовий рівень обслуговування. Та чи можуть такі заходи кардинально змінити транспортну ситуацію в Криму?

Нинішній авіатранспорт за масовістю й інтенсивністю перевезень не витримує ніякого порівняння з радянським «Аерофлотом» 10—15- річної давнини, коли за добу виконувалося по 50 і більше рейсів. Пам’ятаєте часи, коли неоковирного заклику «Літайте літаками Аерофлоту!» цілком вистачало, аби наші «совкові», себто некомфортні та старорежимні, аеропорти були забиті людьми й валізами. Вартість авіаквитка тоді була порівнянна з ціною місця в купе швидкого поїзда, і сам квиток часто можна було купити тільки за великим «блатом». А сьогодні... Ціна авіаквитка в десятки разів перевищує вартість проїзду залізницею, на бортах, які переважно залишилися тими самими Ан-24, з’явилися салони бізнес-класу. Аеропорти часто порожні, за добу виконується лише кілька, — добре, коли десяток! — рейсів. У середньому за добу з аеропортів Криму, приміром, торік вилітало тільки 360 пасажирів (10 рейсів). Літають, на відміну від колишніх років, практично тільки круті бізнесмени та службовці у відрядження, багаті фірми яких не збідніють від «крутих» цін.

Економічні показники галузі також поганенькі. Плинність кадрів за останні чотири роки зросла з 9 до 11 відсотків. Виробіток у середньому на одного працівника впав з 1630 до 1524 годин, з 91 до 228 годин зросли втрати робочого часу на одного працівника, проте середня заробітна плата підвищилася з 275 до 516 гривень. Показник явного неблагополуччя... Хоча приємно: рентабельність галузі збільшилася від мінус 6 до плюс 6 відсотків...

Тим часом український авіатранспорт уже почав виходити з колишньої кризи. Повільне зростання виробництва й добробуту людей так само повільно вдихає нове життя й в авіацію. Початок цього зростання припадає вже на цей рік, торішня статистика або показує абсолютне зниження, або безсистемно «стрибає». Станом на 1 червня цього року відправлення пасажирів із Криму становило 103,2 відсотка торішнього рівня, а вантажооборот виріс, порівняно з аналогічним періодом минулого року, в 2,24 раза, обсяг робіт у сільському господарстві — у 10 разів. У бюджети всіх рівнів Криму від авіапідприємств надійшло на 23,8 відсотка більше коштів, ніж за аналогічний період торік.

На авіатранспорті Криму працює 2,6 тис. чоловік, що становить лише 0,5 відсотка від загальної кількості зайнятих в економіці півострова. У їхньому розпорядженні більш як на 320 мільйонів гривень основних фондів, правда, вже добряче зношених. Проте в галузь за минулий рік спрямовано лише 2,1 мільйона гривень капітальних вкладень, а це менше одного відсотка вартості основних фондів. Авіація не звикла до такого ставлення...

Й перші ознаки зростання — слабка втіха: потенційні можливості аеропорту «Сімферополь» використовуються нині в середньому на 25 відсотків, уже чотири роки парк повітряних суден авіакомпанії «Крим» завантажений лише наполовину, впівсили використовуються можливості кримського вертолітного підприємства «Універсал-Авіа».

Більше того — не розв’язано важливі проблеми, які визначають перспективи авіації на курорті. Так, на міжнародних форумах у Криму закордонні гості постійно зазначають, що регулярні курортні пасажирські перевезення неможливі без... аеропорту на Південному узбережжі. За світовими мірками, міжнародних туристів не може влаштовувати перспектива прильоту в Сімферополь із наступною двогодинною поїздкою до моря. Не розв’язує цієї проблеми й аеропорт «Бельбек», що використовується нині переважно як урядовий, — і від нього до моря не набагато ближче. Не рятують ситуацію і колишні військові аеродроми в Севастополі, неподалік Феодосії, в інших місцях. По-перше, вони явно не пасажирські й нині практично нічого, крім, можливо, чудових злітних смуг, не мають, по-друге, до Ялти, курортної столиці Криму, від них так само далеко, як і від Сімферополя. А про будівництво та облаштування аеропорту ближче до моря годі й говорити. Спочатку слід розв’язати безліч дуже складних проблем — екологічних, технічних, соціальних, культурних і багато інших. До того ж будівництво аеропорту в серці курорту, можливо, порушить увесь екологічний баланс півострова, і навіть прогнозну експертизу проекту, дослідження, до чого це може призвести, ще не робили. Тож немає відповіді на головне запитання: чи можливе взагалі в умовах Криму існування порівняно великого аеропорту, а не тільки вертоліт- них посадочних майданчиків, ближче до моря, ніж у Сімферополі? Вертольотами, ясна річ, проблеми міжнародних пасажирських перевезень не розв’яжеш...

З іншого боку, скільки б не говорили в Україні, що літак Ан-24 — найнадійніший, але, як свідчить міністр курортів і туризму Криму Олександр Таряник, були випадки, коли туристи взагалі відмовлялися ним летіти. І не тільки з міркувань безпеки, рівень комфортності в Ан-24, безперечно, не витримує ніякої критики. На жаль, перед авіапідприємствами тут постала дилема: щиро кажучи, і Як-42, який нині прямо на заводі купують кримські авіатори, не набагато кращий за комфортністю, але наш рідний Ан- 140, на думку генерального директора державного авіапідприємства «Крим» Володимира Казновського, це «мертвонароджений проект внаслідок великої вартості». А кримське вертолітне підприємство «Універсал-Авіа» нагромадило великий досвід реставрації та ремонту вертольотів, воно вже кілька років просить Міністерство оборони передати йому (чи продати за залишковою вартістю) машини Мі-8, Мі-14, багато яких простоює на аеродромах України, але марно. Тепер до прохань приєднується кримський уряд, і клопотання перед Кабміном поновлюються. За розрахунками, Крим зможе щороку одержувати й поновлювати по два таких вертольоти...

Уряд Криму затвердив заходи щодо розвитку галузі до 2005 року, але, зазирнувши на п’ять років уперед, чи побачимо ми кардинальні зміни в цьому виді транспорту, яких вимагає саме життя? Що в програмі? Збільшити відправлення пасажирів і вантажів приблизно на п’ять відсотків, обробку сільгоспугідь — на 10—15 відсотків, щорічне придбання, знов-таки, Ан- 24 по дві машини, таке ж повільне відновлення й реконструкцію обладнання, аеровокзальних комплексів. З темпів розвитку галузі цього року видно, що коли економічні реформи в країні дадуть результат, саме життя змусить авіацію розвиватися набагато швидше, ніж планує уряд, тобто зростати не на один відсоток на рік, а відсотка на три — на пасажирських й відсотків по десять — на вантажоперевезеннях. Але саме собою це теж не станеться — можна або сприяти росту своєчасними прогресивними заходами, або гальмувати їх. Як воно буде? Невже хтось думає, що туристи, котрі вже зараз не хочуть літати в Ан-24, літатимуть у них 2005 року? Зрозуміло, що «поза планом» авіапідприємствам доведеться купувати комфортабельніші літаки, навіть попри їх високу вартість, так само «позапланово» впроваджувати передовий досвід світової авіації, оскільки бути сучасним і жити у відриві від світу, як це було раніше, вже не можна.

Уряд зобов’язав вертолітне підприємство терміново розробити план авіатуризму по Криму, хоча його висока вартість (700—800 доларів за годину польоту) навряд чи привабить масового туриста, і витрати можуть не окупитися. Тож очевидна необхідність формування спеціальної програми авіатуризму — з такими маршрутами, з таким рівнем сервісу, які змогли б привабити грошовитих інтуристів.

Водночас, вартість наших перельотів навіть за міжнародними стандартами висока. Масовому пасажиру, приміром, перельоти Сімферополь—Москва, та навіть Сімферополь—Київ (вартість близько 100 доларів) просто не по кишені. Вічно виїжджати за рахунок багатих відряджених транспортна система також не зможе. Отже, самі собою напрошуються заходи, спрямовані на здешевлення квитків, але в цьому напрямі, очевидно, роботу взагалі не ведуть.

Освоєння нових регіонів для організації транспортного сполучення, розвиток вантажоперевезень, зокрема пошти, переоснащення авіакомпаній новими, економічнішими машинами, дешевшим і надійнішим в експлуатації устаткуванням — усе сприяло б досягненню мети. В результаті українська авіація змогла б вийти на світовий рівень і стати основним видом транспорту в курортному регіоні. Так має бути. Та коли ж воно так буде? Сьогодні можна тільки помріяти...