«Наша діяльність буде зорієнтована на море. Ми його собі повернемо», — Євген Кожевін, президент ДСК «Чорноморське морське пароплавство»

Третє банкрутство в минулому найбільшої судноплавної компанії в світі викликало немало пересудів, які не завжди відображають справжній стан справ на підприємстві. Тому «ДТ» вирішило звернутися до першої особи, щоб безпосередньо від неї довідатися і довести до читача, що саме відбувається нині на підприємстві, яке повним ходом готується до санації. Євгена Кожевіна призначено на посаду президента Державної судноплавної компанії «Чорноморське морське пароплавство» наказом міністра транспорту і зв’язку 18 листопада 2004 року. Він же є санатором підприємства. Йому й карти в руки.

— Євгене Никандровичу, з огляду на ваші біографічні дані, звинувачувати вас у розвалі Чорноморського морського пароплавства підстав немає, проте багатьох читачів цікавить економічна ситуація на підприємстві.

— Коли мене призначили керівником пароплавства, воно перебувало в глибокому кризовому стані. Із плавзасобів у ЧМП залишилися лише теплоходи «Лесозаводск» та «Днестр», заарештований у Туреччині 17 січня 2003 р. Більша частина з 54 об’єктів нерухомого берегового майна пароплавства була предметом судових спорів. Основними активами пароплавства залишалися складські комплекси, адміністративні будівлі, міжрейсова база моряків, ремонти яких не проводилися понад десять років, та об’єкти незавершеного будівництва. У власності ЧМП залишилася частка у спільному підприємстві «Лотос» (В’єтнам).

Підприємство було доведене до «ручки» — бракувало коштів навіть на виплату заробітної плати. Все майно пароплавства перебувало у податковій заставі, крім того, були чинні арешти державної виконавчої служби та мораторій у справі про банкрутство.

— Коли й чому було порушено справу про банкрутство?

—11 липня 2003 р. за заявою пана Перевьорткіна, колишнього працівника пароплавства, який поставив підприємству фінансові вимоги на суму понад 800 тис. грн. Загальна сума грошових коштів, на стягнення яких претендували у справі, перевищувала 200 млн. грн. До речі, це була третя справа про банкрутство ЧМП, дві попередні було припинено у зв’язку з погашенням заявлених боргів.

На цей час у реєстрі кредиторів перебуває 17 осіб із загальними фінансовими вимогами до них на 56,6 млн. грн. Проте тривають судові процеси, які можуть вплинути на зменшення кредиторської заборгованості пароплавства. Зокрема, за заявами, ініційованими пароплавством, Міністерством транспорту і зв’язку та прокуратурою Одеської області, переглядається обґрунтованість фінансових вимог ЗАТ СК «Укртанкер» про стягнення з пароплавства боргу на 18,5 млн. грн., який на думку всіх зазначених заявників, створено штучно. З вирахуванням цієї суми та фінансових вимог ще двох фізичних осіб, які вже фактично не претендують на стягнення грошових сум з пароплавства, загальний обсяг кредиторських вимог у справі про банкрутство становитиме 38 млн. грн.

Протягом останнього часу у багатьох засобах масової інформації мене звинувачували в тому, що я не розраховуюся з кредиторами. Раджу авторам публікацій ознайомитися з вимогами Закону «Про відновлення платоспроможності боржника або визнання його банкрутом». Розрахунок з кредиторами може здійснюватися лише після затвердження плану санації, в іншому випадку це буде порушенням закону.

— Щодо податкових зобов’язань ЧМП — вони також підпадають під обмеження, встановлені процедурою банкрутства?

— Коли я прийшов на підприємство, фінансовим працівникам було не відомо, хто, кому і коли сплачував податки, по-перше, у зв’язку з тим, що було здійснено реорганізацію органів оподаткування у м. Одесі, а по-друге тому, що у зв’язку з неналежною ліквідацію відокремлених підрозділів ЧМП було втрачено значну частину фінансових документів з питань оподаткування. На цей час в усіх шести податкових інспекціях, де обліковується пароплавство, проводяться звірки, тривають судові процеси з приводу необґрунтовано нарахованих податкових зобов’язань. Суми поточної податкової заборгованості не є предметом спору, і пароплавство їх гасить. У подальшому ЧМП платитиме податки в повному обсязі і своєчасно.

— А якою була роль виконавчої служби у справі ЧМП?

—1998 року було створено окремий відділ виконавчої служби, який повинен був повернути працівникам ЧМП заборгованість із зарплати. Фактично цей відділ займався реалізацією майна пароплавства. Виконавчі листи про стягнення заборгованості із заробітної плати на суму 1,5 млн. грн. стали підставою для реалізації майна компанії за заниженими цінами. Причому виконавча служба не поспішала розраховуватися з працівниками пароплавства в порядку черговості. Зокрема грошові кошти спрямовувалися на виконавчий збір та інші виплати, на які поширювалася дія мораторію. Наприклад, під час останньої такої реалізації у вересні 2003 р. частину приміщень пароплавства на вул. Дерибасівській було продано по 400 грн. за кв. м. Ринкова ж вартість приміщень у цьому районі — близько 3000 доларів США.

З такими методами господарювання 173-річна історія ЧМП могла добігти кінця. Проте протягом 2005 року пароплавство перевірило борги із заробітної плати і оскаржило незаконні постанови ДВС. За виконавчими листами, де справді існував борг із заробітної плати, заборгованість була сплачена безпосередньо пароплавством.

— Яка зараз ситуація із зарплатою?

— На початок 2005 р. загальний борг із заробітної плати ЧМП за період 1994—1999 рр. становив 3,5 млн. грн. без податків, разом із податками це понад 5 млн. грн. На цей час пароплавство повністю ліквідувало цю заборгованість. Поточних боргів із заробітної плати у ЧМП немає з грудня 2004 р. Середня заробітна плата становить 750 грн.

Заборгованість було ліквідовано виключно за рахунок коштів ЧМП. У тому числі завдяки стягненню належних пароплавству грошових коштів із рахунків закордонних установ та окремих осіб. Загальна сума стягнутих пароплавством коштів становить 1,7 млн. євро. І цим борги перед пароплавством не обмежуються, робота щодо їх повернення триває. Це, зокрема, дає змогу відновити нормальну роботу на берегових об’єктах ЧМП з відповідним підвищенням дохідності роботи підприємства.

— Чи правда, що Міністерство транспорту раніше виділяло достатньо коштів на погашення заборгованості із зарплати, але гроші використовувалися не за призначенням?

— Справді, у 1999, 2000, 2003 рр. гроші виділялися. Були випадки, коли колишнє керівництво пароплавства відправляло кошти не за призначенням. Цим зараз займаються правоохоронні органи. Але якщо це «вішають» на мене, мовляв, Кожевін, де ти подів 800 тис., а потім ще 150 тис., це провокації.

— Яка доля чекає на «Днестр»?

— У «Днестра» тяжка доля, бо аукціон з його продажу відбувся у серпні 2004 р. На ньому практично 2 млн. дол. боргів, з них 1,5 млн. — перед турецькою фірмою «Темпо-технік». Ще 553 тис. «повісив» пан Решетников, який таким чином намагався взяти судно у власність. До того судно значилося в нього в оренді. Наразі ми юридичними зачіпками намагаємося повернути судно.

— Чи існують незакриті кримінальні справи щодо пароплавства?

— Про першу справу я згадував раніше: це нецільове використання 800 тис. грн. Друга — фіктивність співпраці з юридичною фірмою «Гартман» на 144 тис. грн. Але все це за фактами 2003 року. Є справа, де ми судилися через незаконний аукціон з продажу п’яти гектарів землі на міжрейсовій базі моряків. Там фігурує фірма «Алькор» та один з колишніх президентів пароплавства. Цю справу прокуратура порушила за моєю заявою. Однак у жодній із цих справ не фігурують працюючі на цей час у пароплавстві працівники, а отже, зауважу, що такі звинувачення в засобах ЗМІ, зокрема й на мою адресу, є необґрунтованими.

— Останнім часом навколо ЧМП розгорівся скандал, пов’язаний із санацією. Роз’ясніть, будь ласка, цю ситуацію.

— Виведення ЧМП з кризового стану стало можливе завдяки злагодженій роботі трудового колективу. Уперше за останні роки питання подальшого існування ЧМП стали предметом доручення президента України №1-1/229 від 15.04.05 р. Але передбачені Міністерством транспорту заходи з виведення пароплавства з фінансово-економічної кризи не знайшли підтримки у жодного органу вищої державної виконавчої влади. Кинуте напризволяще пароплавство самотужки долало перешкоди, які заважали його подальшому існуванню. Зауважу, що при цьому протягом 2005—2006 рр. не було допущено жодного випадку відчуження майна підприємства.

Тепер щодо скандалу. На початку 2006 р. ЗАТ СК «Укртанкер» ініціював санацію ЧМП з призначенням керуючим санацією Владислава Іванова. 24 лютого 2006 р. Господарський суд Одеської області ввів процедуру санації пароплавства у такому варіанті.

Іванов отримав ліцензію арбітражного керуючого в 2005 р., на час призначення керуючим санацією ЧМП одночасно виконував функції арбітражного керуючого на понад 40 підприємствах Одещини. За інформацією Міністерства економіки України, із цих підприємств уже у серпні 2006 р. залишилося 20. Усі інші ліквідовано. Жодне з підприємств, де здійснював повноваження арбітражного керуючого Іванов, не відновило платоспроможності.

Понад два місяці майже всі інші учасники провадження у справі про банкрутство ЧМП відстоювали пароплавство від апробованої раніше на багатьох підприємствах Одещини схеми «санації». Незважаючи на належність майна до державної власності та за відсутності дозволів щодо роботи з державною таємницею протягом лютого-квітня 2006 р., призначений господарським судом Одеської області керівник пароплавства Владислав Іванов заборонив допускати мене на територію підприємства. Скасував усі довіреності штатних юрисконсультів пароплавства, відмовився від позовів ЧМП, спрямованих на захист майнових інтересів пароплавства.

Однак печаток, штампів та статутних документів пан Іванов так і не отримав, оскільки не врахував вимог чинного законодавства. Після апеляційного оскарження Міністерством транспорту, прокуратурою Одеської області Одеський апеляційний господарський суд 27.04.06 р. скасував призначення Іванова керуючим санацією ЧМП, чим фактично врятував компанію.

Подання паном Івановим касаційної скарги до Вищого господарського суду збіглося з розгортанням у ЗМІ кампанії зі звинувачення мене, президента пароплавства, інших учасників провадження у справі та суддів, що скасували призначення Іванова. При цьому неперевірені факти щодо дійсних обставин справи публікувалися не лише на сторінках місцевих видань, а й у всеукраїнських ЗМІ.

Незважаючи на це, було підготовлено план санації, який схвалили комітет кредиторів та Міністерство транспорту. Було ліквідовано заборгованість ЧМП із заробітної плати та повернуто в оперативне управління пароплавства два танкери, які раніше використовувалися ЗАТ СК «Укртанкер».

27.09.06 р. Вищий господарський суд України підтвердив законність постанови Одеського апеляційного господарського суду Одеської області щодо скасування призначення пана Іванова керуючим санацією ЧМП.

— А як ідуть справи з проектом будівництва нерухомості на суму понад 2 млрд. грн.?

— Будувати будемо, бо залишилися незадіяними земельні ділянки. На яку суму будуватимемо, визначать інвестори. Звинувачення, що будівництво на 2 млрд. грн. спровокує обвал житла в Одесі, вважаю необґрунтованими. У пароплавства близько 30 га вільних площ. Навіть за найщільнішої забудови на них можна звести близько 60 будинків. В Одесі нині будується набагато більше, і ніякого обвалу не спостерігається.

— Більшість проектів, що вже втілюються чи ще у планах, будуть реалізовані «на суші» чи «на морі»?

— Наше основне завдання — знову стати судноплавною компанією. Тим більше що судноплавна діяльність з кожним роком стає рентабельнішою. Адже 10% світової торгівлі ведеться через море. Обсяги перевезень зростають. Зараз, наприклад, аж до 2013 року всі суднобудівні підприємства завантажені замовленнями. Лише китайці будують близько 800 суден. Тому наша діяльність буде зорієнтована переважно на море.