НА ДВІ БІДИ МЕНШЕ - Економіка - dt.ua

НА ДВІ БІДИ МЕНШЕ

25 липня, 2003, 00:00 Роздрукувати Випуск №28, 25 липня-1 серпня

Якщо вірити мудрецю, то, крім інших, у нашій в минулому занадто великій спільній батьківщині були дві головні біди: дороги і.....

Якщо вірити мудрецю, то, крім інших, у нашій в минулому занадто великій спільній батьківщині були дві головні біди: дороги і... ті, хто ними користувався. Здобувши свободу, ми спрожогу прихопили обидві. Дотепер лише 1400 із 167 тис. кілометрів автодоріг можна назвати прохідними (за нашими уявленнями). Чи не тому серед можновладців особливої популярності набули вседорожники — вони пристосовані для їзди саме за межами цих 167 тис. кілометрів.

Втім, здається, незабаром ми можемо позбутися обох бід одночасно. У надрах Мінтрансу дозріла програма будівництва відразу 3143 кілометрів найсучасніших автомагістралей, яким позаздрить Європа. Ну, може, й не вся, однак чимала її частина. Звісно ж, спочатку будівництво розгорнеться на найбільш значимих для держави і найбільш завантажених ділянках. І серед них — так би мовити, серединна частина автодороги Київ—Одеса завдовжки 235 кілометрів.

Резонне запитання: чому серед тисяч ми виділяємо ці двісті? Відповідь буде, але спочатку трохи географії. Автодорога Київ—Одеса — не лише шлях до теплого Чорного моря та його курортів, хоча і це чимало важить. Втім, важливіше, що це — значна частина дев’ятого міжнародного транспортного коридору, який зв’язує моря Чорне й Балтійське, а також забезпечує транзитні перевезення між балканськими країнами, Росією та Скандинавією. З огляду на значимість і завантаженість траси (за добу тут проходить від 35 до 40 тис. машин, понад третина з яких — вантажні), протягом кількох минулих років «Укравтодору» вдалося привести в «божеський» вигляд 138 кілометрів від Києва до Жашкова і 81 — між Одесою та Краснознам’янкою. Там дорога стала чотирирядною і цілком проїзною. Щоправда, на цьому державні гроші скінчилися, і ділянка в 235 кілометрів залишилася дворядною, зі значними перепадами висот. Все це призводило до щорічних економічних втрат у 300 млн. гривень через непростимо низьку середню швидкість у 50—30 кілометрів за годину, довгі затяжні підйоми, котрі з’їдали невиправдано багато палива, а також прискорену амортизацію власне автомобілів і підвищену аварійність.

Говорити, що українські шляховики цього не бачили і не розуміли, було б неправдою. Однак за першими ж підрахунками стало зрозуміло, що будівництво дороги за традиційною схемою, за рахунок держави обійшлася б у 9 млрд. гривень, а окупилась би вона через 21 рік. Зрозуміло, що за таких умов знайти інвестора можна було лише в чарівному сні.

Та дійсність виявилася чарівнішою за будь-який сон: керівникам Мінтрансу спала на думку хоч і не нова, але в даних умовах дуже щаслива ідея — скористатися досвідом завойовників Дикого Заходу Нового Світу, створивши концесію із залученням стороннього капіталу. А побудувавши дорогу, нову ділянку зробити платною для якнайшвидших розрахунків із концесіонерами.

Щоправда, у недосвідченого читача відразу виникне запитання: чому ж платною має бути лише ділянка дороги, а не вона вся? Хоча все досить просто. Річ у тім, що вже побудовані ділянки дороги Київ—Одеса споруджувалися за державні гроші, тобто з коштів платників податків, і наші з вами «десять копійок» там уже лежать. А брати гроші двічі за одне й те ж неетично, та й із юридичної точки зору неправильно. Нова ж ділянка до наших грошей жодного стосунку не має, це ніби чужа власність, за користування якою власник може стягувати гроші.

Однак це все теорія. А що робиться сьогодні на трасі автобану?

— Ну, насамперед, не автобану, а автомагістралі, — терпляче уже котрому журналісту пояснює начальник Управління інвестиційної політики Державної служби автомобільних доріг «Укравтодору» Мінтрансу України Валерій Гамалій. — Автобан — породження глибокого Заходу, це специфічна автодорога з дуже незначним обмеженням швидкості, головною рисою якої є не просто розташування перетинів з іншими дорогами в різних рівнях, не лише практично повна відсутність населених пунктів по всій протяжності траси, а й повна її ізоляція від навколишнього простору. Інакше кажучи, дорога відділена або глухим парканом, або сталевою сіткою, щоб будь-яке проникнення на проїзну частину геть виключалося. У ситуації ж із трасою Київ—Одеса такі заходи безпеки неможливі ні з економічної, ні з топографічної точки зору. Тому всі 454 кілометри до Чорного моря будуть, по суті, автомагістраллю з проектною швидкістю руху до 150 кілометрів за годину, але дозволеної правилами — не більш як 130.

Та все ж повернемося до попереднього запитання з необхідною поправкою: що ж сьогодні відбувається на трасі автомагістралі? А робота, що називається, кипить. Хоча поки не дуже продуктивна, чим, власне, і вирізняється всякий підготовчий період. Вся траса поділена на ділянки між 29 основними підрядчиками, котрі нині займаються розчищенням території під майбутнє дорожнє полотно. Сюди входить і розкорчування дерев, і рекультивація, тобто зняття родючого прошарку грунту, і відведення землі під майбутнє дорожнє полотно. Доводиться навіть зносити деякі споруди, котрі потрапляють «під колеса».

Чимало мороки буде і з так званими штучними спорудами, а простіше кажучи — шляхопроводами і мостами, оскільки, за умовами спорудження швидкісної магістралі, усі перетини з іншими дорогами мають бути винесені в різні рівні. Таким чином, по шляху траси буде побудовано 52 такі штучні споруди (будується вже 21). Саме тут передбачається найбільший обсяг земляних робіт, оскільки доводиться споруджувати значні насипи для прокладання шляхопроводів. До робіт на шляхопроводах залучено 11 спеціалізованих мостобудівних організацій.

Радує, що на новобудівлі не обійдеться і без новинок. Тут будівельники вперше застосують дещо нову технологію прокладання дорожнього одягу — буде використано щебнепластичний асфальтобетон. У цьому матеріалі в ролі армуючої речовини використовується рівнокаліберний щебінь діаметром не більш як 5—6 мм, а в ролі зв’язуючого — не звичний усім бітум, а саме в’язка дрібнодисперсна мастика, яку не вкладатимуть на дорожнє полотно, а радше «намазуватимуть». Таке покриття значно довговічніше, може вкладатися тоншим і рівномірнішим шаром, хоча й дорожче від звичайного. Проте висока ціна врівноважується більшою довговічністю.

Втім, найскладніше зараз для шляховиків — освоєння вже отриманих від «Укрзалізниці» інвестицій. На ці гроші вже закуплено основну масу будівельних матеріалів і конструкцій, які відразу пустять у хід, щойно об’ємні, але непродуктивні з точки зору будівельників земляні роботи будуть закінчені.

А незабаром до грошей залізничників додадуться долари з Італії й Туреччини. До речі, слідом за доларами приїдуть і будівельники з країн-інвесторів. По закінченні будівництва вони розраховують отримати свій прибуток із доходів від експлуатації платної дороги. Ціна проїзду буде до смішного мала — 12 копійок за кілометр для легковика і 31 — для вантажного авто. Щоправда, ці розрахункові доходи насправді можуть виявитися трохи нижчими, оскільки передбачається безкоштовне користування автомагістраллю для жителів навколишніх населених пунктів. Та й власне оплата стане стягуватися не раніше, аніж через два роки після пуску — із того моменту, коли будуть готові об’їзні шляхи для тих, хто платити за проїзд до «перлини біля моря» не матиме бажання.

Дороги ще немає, а економісти вже попрацювали і передбачили ефект від підвищення якості перевезень по новій магістралі в 580 млн. гривень (це замість нинішніх 300 млн. грн. збитків). Проте це ще не всі можливі вигоди. Зрозуміло, що траса залучить сюди і перевізників, і туристів, що значною мірою може вплинути на розвиток інфраструктури навколо дороги. Одні лише автозаправки і закусочні можуть забезпечити додатково 10 тисяч робочих місць.

Але це — у майбутньому, щоправда, не такому вже далекому: на всі роботи шляховикам відпущено вже близько шести місяців, тоді як у звичайних умовах на 200 кілометрів шляху було б витрачено близько тридцяти. Втім, це дивлячись як працювати. Недавно довелося спостерігати дуже показову картину. Затіяли в Києві черговий ремонт Південного моста. Звісно, величезна пробка на в’їзді. Рухаючись повз неї, бачу причину: дві з трьох проїзних смуг метрів із двісті відгороджені веселеньким парканчиком. І серед цього оазису між напханих, як оселедці в бочку, машин сидять двоє робітників у касках і розпивають лимонад. Ну просто ідилія! Яку спостерігати на новій одеській трасі не довелося: самої техніки нагнано одиниць під дев’ятсот. А навкруги — пилюка стовпом.

Ет, не біда: пилюка осяде — дорога залишиться...

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №47, 7 грудня-13 грудня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво