«Мито» білими нитками - Економіка - dt.ua

«Мито» білими нитками

18 лютого, 2011, 15:16 Роздрукувати Випуск №6, 19 лютого-25 лютого

Питання паливних цін стає дедалі актуальнішим у міру їхнього зростання. На початку лютого настала пауза, зумовлена домовленостями між першим віце-прем’єром Андрієм Клюєвим і великими учасниками ринку про стабілізацію цін на бензин А-95 на рівні не вище 9 грн./л.

© Андрій Товстиженко, DT.UA

Питання паливних цін стає дедалі актуальнішим у міру їхнього зростання. На початку лютого настала пауза, зумовлена домовленостями між першим віце-прем’єром Андрієм Клюєвим і великими учасниками ринку про стабілізацію цін на бензин А-95 на рівні не вище 9 грн./л. Проте вектор світового ринку нафти не змінився, котирування буквально прилипли до позначки 100 дол./бар. Це свідчить про те, що ціни продовжать рух угору. Як це звичайно буває, уже знайшлися ті, хто пропонує вихід із ситуації, що склалася. У нашому випадку — це ініціатива власників українських нафтопереробних заводів (НПЗ) запровадити мита на імпорт нафтопродуктів. На їхню думку, це дасть можливість збільшити переробку нафти, знизити ціни на нафтопродукти та модернізувати їхні нафтопереробні підприємства в Україні.

Дискусія, що розгорнулася з цього приводу, підняла цілий пласт проблем, які накопичилися на цьому ринку: від інвестиційної політики російських нафтових компаній до споживчих уподобань автомобілістів в Україні. Тому, незалежно від завершення цієї історії, процес із мертвої точки зрушиться. Інше питання, чи потрібно за це платити?

Як повідомляло «ДТ», ця історія розпочалася наприкінці листопада, коли керівники шести з семи українських виробників нафтопродуктів підписалися під зверненням до уряду з вимогою провести спеціальне розслідування та запровадити загороджувальні мита на поставки імпортних нафтопродуктів з усіх без винятку країн у розмірі 130 і 80 євро/тонна на бензини і дизельне паливо, відповідно. Попри те, що Міністерство економіки та Міністерство фінансів наприкінці грудня відхилили це прохання, 24 січня Міжвідомча комісія з міжнародної торгівлі прийняла рішення про проведення спеціального розслідування.

Представники заводів наполягають, щоб так звані превентивні заходи, або мита, були запроваджені вже в березні, на період розслідування (законодавство передбачає таку норму). Але Мінекономрозвитку цього тижня знову виступило проти ініціативи Міненерговугільпрому. Тоді НПЗ і Міненерговугільпром, виявляючи на диво пильний інтерес до потреб підвідомчої галузі, звернулися в адміністрацію президента і до глави уряду Миколи Азарова. Судячи з усього, на їхнє звернення звернули увагу: 9 лютого на засіданні Кабміну Микола Янович заявив про засилля імпорту на паливному ринку та назвав його винуватцем зростання цін на АЗС (див. рис. 1). Також було сказано про плани НПЗ збільшити переробку на українських підприємствах до 14 млн. тонн (у 2010 році — трохи більше як 11 млн.) і тим самим стабілізувати ціни на пальне.

Уявна стабілізація

«За рахунок чого наші НПЗ будуть стабілізувати ціни, якщо в собівартості продукції 90% припадає на ціну імпортної нафти?» — переймається запитанням Микола Білик, керівник проекту розвитку Херсонського НПЗ, який раніше понад 20 років пропрацював на Дрогобицькому НПЗ «Галичина». Теоретично ціни можна було б стримувати, маючи великі власні ресурси сировини, але в останні роки обсяги видобутку нафти в Україні, як відомо, постійно знижуються. Ще одна дуже важлива причина, яка не дає змоги стримувати зростання цін на нафтопродукти, — глибина переробки сировини на НПЗ в Україні.

Водночас достатньо подивитися на сусідню Росію, щоб переконатися в сумнівності цієї тези. Влада найбагатшої нафтовидобувної країни сьогодні активно бореться зі зростанням цін на нафтопродукти на внутрішньому ринку та змушена вести серйозну «роз’яснювальну» роботу з нафтовими компаніями. За даними Федеральної антимонопольної служби Росії (ФАС), із жовтня 2010-го по кінець січня 2011-го зростання цін на дизельне паливо в РФ становило 53%, на авіагас — 30%.

«Гроші мають залишитися не в іншій кишені наших чудових компаній, в їхній роздрібній ланці, а повинні позначитися на споживачах — споживач повинен відчути це зниження», — цитує звернення Володимира Путіна до ФАС і віце-прем’єра Ігоря Сечіна російське видання «Эксперт». Та якщо російська влада розуміє потенціал гравців ринку — нафтодобувачів, то «тиснути» на нафтопереробників в Україні — справа абсолютно безперспективна. Своїм заводам в Україні російські нафтокомпанії продають сировину за світовими котируваннями (а є підозра, що й вище, залишаючи прибуток на батьківщині) і у разі тиску можуть просто припинити поставки, тому що сировину буде вигідніше відправляти на інші напрямки. Власне, такий сценарій можливий і при тиску на кінцеві ціни реалізації в роздрібній мережі України.

Досвід боротьби з високими цінами на паливо в Європі, яка сьогодні також переживає масове невдоволення споживачів, позначає два напрями дій. Перший полягає в збільшенні конкуренції, другий — у зниженні чи диференційованому оподаткуванні нафтопродуктів залежно від цін на біржах. Керівник мережі WOG Людмила Вороніна каже, що ідея з митами призведе до прямо протилежного результату: «Мито — це ще один податок і означатиме зростання ціни, а створення преференцій окремим гравцям призведе до зменшення кількості учасників ринку та зниження конкуренції».

На якому «Євро» поїдемо?

Однією з особливостей нинішніх дебатів навколо мит стала підвищена увага до якості палива, причому з боку часом найнесподіваніших учасників. Кажуть, на одному із засідань у Мінекономрозвитку чиновник високого рангу поділився власним досвідом заправки автомобіля, змусивши почервоніти представників НПЗ.

Битва за споживача між багатьма конкурентами привела до того, що продаж бензину високої якості був спочатку необхідним маркетинговим ходом, а з огляду на масове оновлення автопарку — стала життєвою необхідністю для автомобілістів. На жаль, на ринок в основному потрапляє імпортний якісний бензин, оскільки українські НПЗ не виробляють палива за євростандартами чи виробляють його у недостатній кількості. За прикладом далеко ходити не потрібно. Автозаправки нафтопереробних компаній в Україні, зокрема ТНК-BP і «Лукойлу», змушені включати до свого асортименту «преміальні» позиції імпортного виробництва. «Нам стає дедалі складніше пояснювати клієнтам, чому автомобіль погано їде на «гостованому» українському бензині», — каже директор однієї зі столичних АЗС.

Відповідно до даних Держмитслужби, в 2010 році 72% імпортних поставок припадало на бензини і ДП стандарту Євро-4 і Євро-5 (див. рис. 2). «За останні п’ять років в Україну було завезено два-три мільйони іномарок, розрахованих на використання якісного палива стандартів Євро-4 і Євро-5. Цим автомобілям інший продукт елементарно протипоказаний, — дивується нинішнім дискусіям щодо мит на імпортне паливо Олег Назаренко, президент Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів і дилерів. — Виходячи з досвіду автомобільної галузі, у якій мита на імпорт існують давно, будь-які протекціоністські заходи обертаються проти самої держави». Утім, «Таврія» як вінець творіння вітчизняного автопрому — найкраще цьому підтвердження.

Якісним аналогом палива може стати дизпаливо західноукраїнських заводів групи «Приват» у Дрогобичі та Надвірній. На думку Миколи Білика, у разі переробки легкої азербайджанської нафти ці заводи теоретично можуть вписатися в українські норми, зокрема виробляти дизпаливо із вмістом сірки 0,18—0,20%. Слід сказати, що цей показник у 180—200 разів перевищує стандарт Євро-5. При цьому фахівці зазначають, що для будівництва установок гідроочистки знадобиться не менш як два роки, а, найшвидше, більше. Як кажуть, дихайте глибше, дорогі співгромадяни.

«Це два різні ринки, дві різні групи споживачів, два різні світи, — пояснює президент ПАТ «Концерн Галнафтогаз» Віталій Антонов. — Наші колонки торгують на 50—60 коп./л дорожче, ніж конкуренти з українським бензином, і споживач має вибір, голосуючи гаманцем». Проте гаманець багатьох може не витримати, якщо потрібний продукт, за розрахунками В.Антонова, подорожчає до 1 євро/л, що продиктують запропоновані мита. Використовувати ж український продукт стане ще більшою розкішшю.

Тільки бізнес — нічого особистого

«У нашій мережі обсяги реалізації збільшуються навіть за умови, що ціни на наших АЗС вищі, ніж у мережах автозаправок, підконтрольних нафтопереробним заводам в Україні. Тобто своїми маркетинговими інструментами ми приваблюємо дедалі більше й більше клієнтів, а мережам АЗС, підконтрольним НПЗ, доводиться постійно знижувати ціни, щоб не втрачати свого споживача. Тому вони й намагаються боротися з нами шляхом маніпуляцій із митами і з використанням адміністративного тиску», — каже з властивою іноземцям прямотою Вільям Козік, керівник автозаправної мережі Shell в Україні. У такій само манері він характеризує суть конфлікту: купувати паливо в НПЗ в Україні сьогодні невигідно, тому що їхні відпускні ціни розраховані таким чином, що не залишають стороннім мережам заробітку. Придбання в них палива є явно збитковим чи як мінімум безприбутковим.

Не викликає сумнівів, що якщо такий підхід практикується сьогодні, коли ринок переповнений пропозиціями, то після запровадження мит на імпортні нафтопродукти диктат НПЗ може стати тотальним. «Встановлення і підтримка монопольно високих цін, вилучення товару з обігу, результатом якого стало зростання цін, створення дискримінаційних умов щодо поставок палива компаніям, які входять у групу осіб ВІНК, порівняно з особами, які не входять в одну групу», — це не страшні вигадки, це уривок із висновку ФАС стосовно нинішній ситуації в Росії. І, по суті, це найкраще описує ймовірний розвиток українського ринку у разі ізоляції нафтопереробних компаній від зовнішнього світу, чому можуть послужити мита на імпорт нафтопродуктів.

Найцікавіше, що розв’язання проблем НПЗ, зокрема, нарощування ними виробництва, перебуває виключно в їхніх власних руках. «Ми готові купувати український продукт при дотриманні двох елементарних умов: якість продукції та готовність укладати довгострокові контракти, подібні тим, за якими ми працюємо з іноземними постачальниками», — каже один із великих імпортерів палива. Він пояснює, що в ідеалі робота з українськими НПЗ набагато простіша та зручніша, ніж зовнішньоекономічна діяльність, пов’язана з валютними ризиками, довгим транспортним плечем і обтяжена спілкуванням із нашою чудовою митницею. Але в Україні ніхто нічого не гарантує. Попри багаторічні розмови, на довгострокові формульні контракти з клієнтами не перейшов жодний з українських переробників. «Тут ясність нікому не потрібна, що мутніша вода, то краще», — діагностує ситуацію трейдер. Не дивно, що великі мережі, яким необхідні гарантії стабільних поставок, тяжіють до білорусів, литовців і румунів, котрі формують ціни на основі відкритих котирувань і цінують кожний контракт (див. рис. 1).

Виходом із цієї ситуації могло б стати створення відкритого біржового майданчика за аналогією з досвідом Білорусі, де всі експортні обсяги реалізуються виключно на відкритих електронних торгах. Тим часом саме Мінськ, а точніше, Мозир із його прозорою схемою продажів палива українські НПЗ називають своїм головним ворогом. До речі, російська влада бачить вихід у біржовій реалізації палива тамтешніми вертикально інтегрованими компаніями, щоб уникнути вищеописаних проблем. За ідеєю, такий біржовий підхід цікавий усім — і компаніям, і державі. Але чомусь поки що не виходить. Напевно, усе-таки прозорість — це не наше, нам ще до такого світового стандарту рости і рости.

Переробники свого щастя

Головною проблемою українських заводів залишається не стільки низька якість продукції, скільки невисока ефективність виробництва. Навіть випускаючи якісний продукт, економіки досягти не вдається. Розмови про модернізацію за два роки — не більш ніж замилювання очей чиновникам і громадськості. «Виготовлення окремих установок займає 24, а деяких — і 36 місяців, притому що потрібно спочатку спроектувати, а потім інсталювати це обладнання», — спростовує заяви про швидку модернізацію НПЗ нафтопереробник зі стажем. Тільки поглиблення переробки допоможе зробити українські НПЗ життєздатними. Інакше їх доведеться дотувати нескінченно, адже саме так виглядатиме ситуація у разі запровадження мит.

Як показує досвід європейських країн, для успішної модернізації НПЗ потрібні як мінімум дві, а краще, три умови. Перша — рівні умови для всіх учасників ринку. Це коли без контрабанди, без фірми на кшталт «Лівела» і без фальсифікату на ринку. Друга умова: беззаперечне дотримання переходу на стандарти якості. Третя (а це досвід Білорусі та Росії) — законодавче стимулювання модернізації шляхом пільгового ввезення специфічного обладнання для НПЗ. Усе, крапка. Мита та інші тепличні умови суворо протипоказані.

Про це могли б розповісти топ-менеджери компанії «Лукойл», яка була змушена зупинити свій завод у Румунії на кілька років, поки уряд країни не закрив нелегальну торгівлю паливом і не скасував пільги окремим учасникам, підписавши в 2003 році протоколи про вступ до ЄС. Після цього російська компанія інвестувала кілька сотень мільйонів доларів, і сьогодні бензин Євро-5 із заводу компанії в румунському Плоєшті реалізується на столичних АЗС «Лукойл» за цінами українського продукту. Йдуть до нас поставки і з нафтопереробного заводу компанії в болгарському Бургасі, куди російський гігант уже «закачав» більш як 1 млрд. дол. інвестицій. Чи потрібно говорити, що там «Лукойлу» теж ніхто не допомагав?

Справжній бум модернізації спостерігається в Росії. Рецепт простий: нещодавно влада відмовила нафтовикам у черговому перенесенні дати впровадження стандартів якості нафтопродуктів і ввели заборону на підключення до трубопровідної системи заводів із низькою глибиною переробки. Заперечувати чомусь ніхто не став. Та й що можна заперечити, якщо за підсумками 2010 року російські нафтодобувачі очікують нових мільярдних прибутків? З відкритих джерел відомо, що прибуток ТНК-ВР за дев’ять місяців становив 4,19 млрд. дол., «Лукойлу» — 6,93 млрд. І це без «солодкого» четвертого кварталу, який пройшов на тлі рекордних цін на нафту!

Тому росіяни мають досвід і гроші на модернізацію своїх НПЗ в Україні, але їм потрібні стабільні правила гри. Вже видно, що це розуміють і в уряді. За даними, які має DT.UA, реанімації «Лівели», усупереч січневим очікуванням її лобістів, не відбулося. Залишається закритим і контрабандний шлюз через Феодосію та Херсон, відкриття якого стражденні так і не дочекалися на початку лютого. Судячи з усього, це вже оцінив президент «Лукойлу» Вагіт Алекперов, який на днях заявив про поліпшення ситуації на ринку України та про плани запустити Одеський НПЗ уже в березні.

Чи варто осуджувати НПЗ за бажання з допомогою мит поліпшити справи за рахунок споживача, а заодно й розчистити ринок від усюдисущих конкурентів? Бізнес завжди прагне до монополії, така правда життя. Інша річ, що мають бути і ті, хто зобов’язаний мати холодну голову, щоб адекватно розібратися в ситуації, вивчити досвід і прийняти оптимальне рішення.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №38, 12 жовтня-18 жовтня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво