Маршрутним рантьє заважають працювати. У Львові змінили правила проведення тендерів із розподілу маршрутів пасажирських автоперевезень - Економіка - dt.ua

Маршрутним рантьє заважають працювати. У Львові змінили правила проведення тендерів із розподілу маршрутів пасажирських автоперевезень

19 серпня, 2005, 00:00 Роздрукувати Випуск №32, 19 серпня-26 серпня

Львівська область займає перше місце в Україні за загальною кількістю пасажирських маршрутів автотранспорту...

Львівська область займає перше місце в Україні за загальною кількістю пасажирських маршрутів автотранспорту. Проте ця кількість, запевняють фахівці й у чому щодня переконуються пасажири, ніяк не переросте у відповідну якість. Дуже далекий від ідеалу сервіс у сфері пасажирських перевезень склався в результаті розвалу державної системи автоперевезень і освоєння цього виду діяльності приватними підприємцями. Приватний перевізник воліє користуватися своїм правом на отримання прибутку й по змозі ігнорувати свої обов’язки перед пасажиром. А управлінські структури, котрі раніше здійснювали державне регулювання транспортного процесу та контроль над ним, перестали функціонувати.

Львівська обласна рада вирішила навести в галузі порядок. Спеціальна тимчасова комісія, створена радою, розробила Концепцію розвитку пасажирських перевезень автомобільним транспортом загального користування у Львівській області на 2005—2010 роки.

Розмотати клубок

Дослідження стану пасажирських автоперевезень виявили значний клубок проблем технічного, економічного, екологічного, соціального, правового... характеру. В облраді вважали за доцільне його розмотати, схопившись за правила проведення тендерів, бо «...відсутність єдиних для області чітких, формалізованих критеріїв вибору переможців на конкурсах, єдиного регламенту, закритість від громади проведення засідань конкурсних комітетів створюють умови для корупції...».

Власне, чіткі й формалізовані критерії визначення переможців були відсутні не лише в Львівській області. По всій країні діє постанова Кабміну №139 від 29 січня 2003 року. У 20-му пункті документа пропонують встановлювати кращого перевізника, спираючись на шість дуже загальних «кваліфікаційних вимог» на кшталт: технічний стан рухомого складу, стаж роботи претендентів на перевезеннях пасажирів... А за якими критеріями ці вимоги мають визначатися? Про це ані слова. Бо головуючі на тендерних комітетах, послуговуючись 23 пунктом тієї самої постанови (яка дозволяє приймати рішення про результати конкурсів на закритих засіданнях), часто трактували відповідність кваліфікаційним вимогам дуже довільно. У результаті виникають конфлікти, що переростають у судові суперечки.

Крім нової концепції, розроблено й Рекомендації з удосконалення проведення конкурсів на перевезення пасажирів на автобусних маршрутах загального користування. Цей документ, здається, не без підстав претендує на роль чіткої методології, яка містить саме формалізовані параметри визначення справді кращого претендента.

Тимчасова комісія розширила кількість кваліфікаційних вимог, модернізувала та структурувала їх, запровадила диференційовані критерії оцінки та 100-бальну систему. Певного наукового принципу у визначенні загальної кількості балів і величини кожного окремого критерію немає. Усе це визначалося «на дотик», емпіричним шляхом. На чільне місце ставився вплив того чи іншого чинника на безпеку руху та якість наданих послуг. Члени комісії й запрошені (серед котрих були представники ДАІ, і самі «перевізники», і офіційні особи відповідного територіального органу Мінтрансу) подавали свої пропозиції, разом їх обговорювали й голосували, скільки балів якому критерію та кваліфікаційній вимозі надати.

Сімдесят балів, розподілених між «Технічними вимогами» (40 балів) і «Професійними вимогами» (30 балів), комісія вирішила визначати саме формалізованим способом. Тобто з допомогою конкретно виписаних формалізованих критеріїв. А 30 балів, виділених під «Оцінку додаткових умов», вирішено було визначати голосуванням членів тендерного комітету. Для додаткових вимог виняток зробили тому, що вони не передбачають обов’язковий набір показників і в різних ситуаціях можуть отримувати різноманітні конфігурації. Претендент, котрий бажає одержати додаткову перевагу, може, хоча й не зобов’язаний, запропонувати нижчу загальну вартість транспортних послуг, здешевлення поїздки для окремих категорій громадян, вищу якість перевезень тощо.

Залежно від важливості тієї чи іншої вимоги, яка піддається формалізації, максимальна «ціна» кожної з них вимірюється або п’ятьма, або десятьма балами. Найдорожчою виявилася новозапроваджена вимога «Наявність власних транспортних засобів», за якою претендент може отримати максимум 15 балів. Для цього перевізник має бути власником 90% транспортних засобів із загальної кількості, що використовуються. Відповідно, нуль балів виставлять тому, хто на конкурс ризикне прийти «без власних автобусів».

Найвищою оцінкою вимоги стосовно власного автотранспорту автори рекомендацій бажали вдарити по тих, із дозволу сказати, перевізниках, котрі найчастіше, крім виграних на тендерах маршрутів, інших «основних засобів» (якщо не рахувати мобільник і печатку) не мають. Цей тонкий, але товстий прошарок «маршрутних рантьє», нерідко не обтяжений ані матеріально-технічною базою, ані власними автобусами, головним чином зайнятий тим, що розподіляє дозволи на перевезення серед орендарів (як правило, приватних підприємців, котрі працюють на єдиному податку) та збирає з них «данину».

Ця й кілька інших вимог (приміром, «Характеристика наявної матеріально-технічної бази») при першому ознайомленні з рекомендаціями створюють враження, що даний документ виписувався під певних великих перевізників, котрі мають і матеріально-технічну базу, і багато добротних автобусів. Тим самим дрібний приватник ніби виводиться з гри на полі перевезень пасажирів. Михайло Сендак, глава комісії та глава обласної ради, із цього приводу порадив автору даної статті й всім іншим не піддаватися першому враженню, а проаналізувати ситуацію в усій її повноті.

Наїзд із метою захисту

Отже, відповідно до роз’яснень глави комісії, «наїзд» на дрібного приватника насправді є способом його захисту. Нинішнє становище цих СПД не таке вже й завидне. Перевізники-приватники, урешті-решт, із своїх кишень виймають значно більше, ніж 100 або 200 гривень у вигляді щомісячних фіксованих платежів.

Дрібний приватник змушений платити за «оренду маршруту». Крім того, він «відстьобує» за те, аби перевіряльники різних мастей періодично заплющували очі на таку специфічну оренду, на «дах» суто кримінальному світу, котрий не може пройти повз не оподатковувану готівку.

Але головна загроза для перевізника на фіксованому податку лише назріває. Й ім’я її — перетікання значних капіталів з одних регіонів країни в інші. Наразі такий наступ фінансів (іноземних і українських) спостерігається в окремих галузях промисловості, на ринку нерухомості й у торгівлі. Якщо раніше, скажімо, супермаркети з’являлися переважно в столиці й обласних центрах, то сьогодні вони вже зводяться й у великих районних центрах. Проте, у чому можна не сумніватися, ця фінансова міграція зачепить і транспортні послуги. Ринок перевезень також підлягає законам економіки. А тепер уявіть, що в той самий Стрий, Борислав або навіть Львів з’явиться на конкурс певне значне підприємство з Києва чи звідкись з-за кордону, що вже встигло купити на місці всю базу, яку вимагає законодавство, має сотню новеньких «богданів» або «мерседесів», виносить на конкурсний комітет порівняно низькі тарифи тощо... І спробуйте цього приблудного здобувача не визнати переможцем конкурсу! Та він усіх по судах затягає і свого доб’ється! І в цій ситуації дрібні місцеві перевізники, котрі володіють однією-трьома старенькими маршрутками, можуть просто, грубо кажучи, «накритися іржавим капотом».

Єдиний спосіб врятувати дрібних місцевих перевізників, відповідно до ідеології транспортної реформи, у здійсненні на них адміністративного тиску, який змусить їх об’єднати свої зусилля, укрупнитися, структуруватися, і за рахунок цього домагатися конкурентоспроможних показників. Якщо цього не зробити, великий капітал якраз і опиниться в дуже зручному для себе конкурентному середовищі.

Приватних підприємців перетворюють
на юридичних осіб

Структуризація для дрібних приватників означає, що вони мають змінити свій підприємницький статус і з фізичних осіб, котрі сплачують фіксований податок, трансформуватися як мінімум на малі підприємства, які сплачують єдиний податок у розмірі 10% від обороту. Це, на перший погляд, більше, ніж 100—200 гривень на місяць. Проте, якщо перевізник, структурувавшись, вийде з тіні й позбудеться, головним чином, посередника-рантьє, його фінансове становище, переконані розробники концепції та рекомендацій, виявиться значно вигіднішим порівняно з сьогоднішнім.

Природно, однією структуризацією в умовах наростаючої конкуренції перемагати буде важко. На цей випадок в аналізованих документах передбачено певні механізми, що дозволяють вирівнювати шанси дуже великих перевізників, і тих, котрі починають укрупнюватися. Приміром, відтепер претенденту на маршрут дозволяється «включати в конкурсні пропозиції транспортні засоби, які перевізник може одержати шляхом покупки, лізингу, оренди в півторамісячний термін після оголошення претендента переможцем конкурсу». Це, за задумом, має зменшити ризики залучення інвестицій. Аби народжуваний інвестор міг повернути вкладені кошти, із ним (за умови, що він за технічними вимогами набере не менше 30 балів і стане переможцем конкурсу) підпишуть на шість років угоду на експлуатацію маршруту. Менші терміни дії угод, як показує досвід, не дозволяють окупити вкладання в транспорт.

Попри політичну різношерстість депутатського складу у Львівській обласній раді, концепцію й рекомендації було прийнято без дискусій.

Теорія далека від практики

За новими правилами визначення кращих перевізників у області вже пройшло кілька тендерів. Перший тендер при облдержадміністрації проведено далеко не так, як того могли очікувати розробники рекомендацій. Присутнім членам комітету лише озвучили вміст конвертів, який вони змушені були приймати на віру. Конкуренції як такої практично не було. На окремі маршрути претендувало (чи було допущено?) лише по одному претенденту. На деякі маршрути, економічно непривабливі, узагалі ніхто не претендував. Організатори не скористалися однією з нових рекомендацій, відповідно до якої непривабливі маршрути слід було виставляти на конкурс у пакеті з вигідними.

Тендерний комітет, проведений в одному з районів області, викликав ще більші розчарування. Як повідомив власкору «ДТ» радник глави облради з транспортних питань Володимир Кондзьолка, тендер-то провели, проте голова комітету наприкінці засідання не змарнував нагоду відзначити, що нові правила носять рекомендаційний характер, тому на визначення переможців великого впливу не матимуть.

У Львівській обласній раді зауважили: небажанням робити ринок перевезень пасажирів якіснішим і прозорішим грішить і Верховна Рада. Остання зовсім недавно ухвалила в першому читанні проект закону «Про внесення змін до Закону України «Про автомобільний транспорт», у 48-й статті якого сказано: «Підприємство автомобільного транспорту — переможець конкурсу може залучати до роботи на автобусних маршрутах загального користування... інших автомобільних перевізників...». Чим, власне кажучи, узаконюється колишня практика передачі дозволів переможцем конкурсу приватному перевізникові, котрий участі в конкурсі не брав.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №19, 25 травня-31 травня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво