Маленький гігант великого автоскладання

В інтерв’ю місцевій газеті колишній генеральний директор Запорізького автозаводу Степан Кравчун навів цікаву статистику. Згадавши про спущений з конвеєра в жовтні 1960 року «ЗАЗ-965», прикро прозваний Микитою Хрущовим «консервною банкою», гендиректор зауважив, що автомобіль був цілком доступний пересічному покупцю. «Тодішній головний конструктор заводу Володимир Петрович Стешенко вивів формулу, що «Запорожець» завжди коштував стільки ж, скільки коштувала тисяча пляшок горілки, — розповів Степан Іванович. — Серйозно, так воно й було. Перший «Запорожець» коштував 1800 карбованців. Півлітрівка горілки тоді коштувала 1 карбованець 80 копійок. Потім горілка подорожчала до 2 карбованців 20 копійок. Ціна «Запорожця» була 2200 карбованців. Далі, відповідно, ціна півлітрівки стала 2 карбованці 70 копійок, ціна «Запорожця» — 2700 карбованців тощо».

Так-от, стосовно «тощо». Сьогодні перше місце в десятці найдешевших автомобілів на українському ринку посідає запорізька «Славута». Цю модель минулого століття менш як за 26300 гривень не купиш. От і подумалося: може, для відновлення колишнього паритету вартість горілки треба підвищити? Адже інтереси автомобілебудівників не постраждають. За нинішніх умов вони непогано почуваються. Та що там «непогано» — просто чудово!

Торік ЗАЗ виробив 282310 автомобілів — це в 1,46 разу більше, ніж 2006-го. І з доходами, як то кажуть, «суцільний o’key і very good»: прибуток збільшився більш як ушестеро, переваливши за 600 млн. грн. Хоча, звісно, фінансове благополуччя — штука примхлива. Варто було в берез­ні 2005 року скасувати для заводу податкові та митні пільги, як на підприємстві відразу заявили про збитковість виробництва.

Якими будуть цьогорічні результати, по закінченні дії преференцій, що їх надавав закон про стимулювання автовиробництва, загадувати нема сенсу. Але чомусь здається, що автоскладальники зі збитками не залишаться. Вони ж не сидять склавши руки. Мовляв, ви нам рівність при сплаті ПДВ, а ми вам — отримайте чергове під­вищення цін. Щоб розуміли, хто в хаті монополіст і чий фінансовий менеджмент не ловить гав.

Найлегше — це оголосити про випуск облігацій на 600 млн. грн. І з такою ж легкістю: «А емісія скасовується». Ми, мовляв, передумали. Невже в «УкрАВТО» і справді переконані, що саме таким має бути стиль поведінки на ринку?

Подробиці про те, як корпорація стала власником Запорізького автозаводу, мабуть, не наводитимемо. Навіщо ворушити минуле? Досить сказати, що, за даними річної давнини, «УкрАВТО» мало 31,7% акцій ЗАТ «ЗАЗ» і ще 18,3 — володіло опосередковано, через ВАТ «АвтоЗАЗ», де частка корпорації перевищує 80%. Ще половина значилася за Hirsch and Cie, яка дісталася їй 2002 року після банкрутства Daewoo Motors.

Оскільки про внесок швейцарців у розвиток вітчизняного автопрому історія мовчить, звістка про вихід Hirsch and Cie зі складу акціонерів ЗАТ «ЗАЗ» нікого не засмутила. Тим більше що «святе місце» довго не стояло пусткою, заповнившись не менш загадковими лондонськими фірмами Lancroft Projects Limited та Redstone Management Limited у пропорції 22,2 і 21,96% відповідно. Хто придбав решту майже 6%, чесно кажучи, не знаю. Хоча, якщо розібратися, це дрібниця порівняно з пакетом, який належить «УкрАВТО».

Чи варто дивуватися, що тільки-но на початку грудня минулого року з’явилося повідомлення про вихід корпорації зі складу акціонерів ЗАТ «ЗАЗ», одразу виникла гіпотеза про підготовку автозаводу до чергового перепродажу. Серед найімовірніших покупців майже третини підприємства згадувалося європейське відділення General Motors та китайська Chery Automobіle Co Ltd.

На ці припущення в «УкрАВТО» оперативно відреагували обуреним відкритим листом членів правління та прес-служби. Мовляв, інформація «не відповідає дійсності». Втім, звернімося до цитати: «Щодо питання зміни складу акціонерів: ми повернулися до того стану розподілу акцій, що був на ЗАЗі навесні 2007 року. Повертаючись до історії питання... Навесні керівництво й акціонери ЗАЗу вдалися до такого рішення, тому що припускали, що буде потрібно здійснити емісію з метою залучення додаткового фінансування під проекти. Оскільки ситуація на фінансовому ринку України (після виборів) і світовому ринку капіталів змінилася, то ЗАЗ вирішив відмовитися від необхідності залучення інвестицій у такий спосіб. Тим самим ЗАЗ продемонстрував високий рівень професіоналізму в диверсифікації фінансових ризиків».

З останнім твердженням ніхто й не збирається сперечатися. Сказано ж: сам себе не похвалиш... Незрозуміло тільки, навіщо було так нервувати, та ще й судом лякати. Та розпоряджайтеся ви своїми акціями як заманеться. Не хочете зрозуміло пояснити, з якою метою? Теж — на здоров’я. Однак усе ж не зайво врахувати деякі принципові обставини.

Витончене формулювання «ми повернулися до того стану розподілу акцій, що був на ЗАЗі навесні 2007 року», погодьтеся, зовсім не перенасичене конкретикою. На відміну від чинних законодавчих норм. Вони гранично чіткі: зміна власника легітимізується договором купівлі-продажу або дарування акцій. А потім емітент зобов’язаний виконати одну з трьох дій: анулювати пакет, зменшивши тим самим статутний фонд, розподілити акції між рештою членів АТ або, нарешті, продати. Але якщо з метою конспірації «УкрАВТО» не бажає розголошувати кращий варіант, то й на припущення зі сторони годі ображатися.

До речі, у публікації, котра так розгнівала «УкрАВТО», міститься ще одне примітне посилання, яке, судячи з усього, теж не викликало захоплення. Навіть попри те, що було наведене висловлювання одного з директорів General Motors Europe Вольфрама Лідтке. Згадавши про відвідання спеціалістами GM кількох виробничих майданчиків в Україні, представник одного з головних партнерів «УкрАВТО» і ЗАЗу відповідно нібито заявив: «Будувати новий автозавод немає потреби. Досить привести вже діюче підприєм­ство в сучасний стан і забезпечити всім необхідним».

Мабуть, він має рацію. Яке може бути будівництво, коли, судячи з повідомлень у пресі, торішні збитки General Motors Corp. становили 38,73 млрд. дол., збільшившись майже в 20 разів. І цього року GM має намір звільнити 74 тис. працівників. Це, між іншим, більш як учетверо перевищує кількість нинішнього персоналу ЗАЗу.

Однак в «УкрАВТО» схиляються до прямо протилежної думки. На початку лютого в Запорізькій облдержадміністрації відбулася майже церемонія презентації плану будівництва нового автозаводу. Щоправда, основні винуватці торжества спілкування з пресою уникнули. Нібито з метою збереження комерційної таємниці.

Роль речника взяв на себе тимчасово виконуючий обов’язки голови обладміністрації Валерій Черкаска. Й одразу ЗМІ зарясніли мажорними заголовками: «Регіону — новий автозавод. Бюджету — додаткові мільйони», «У Запоріжжі буде другий автозавод», «У новий автозавод вкладуть мільярд», «Таріел Васадзе готовий інвестувати в новий проект 1 млрд. доларів»...

Може, це суто особисте, але коли мова заходить про мільярдну інвестицію у вітчизняний автопром, мимоволі виникає відчуття дежа вю. І як його спекатися, коли всього років десять тому подібну суму вже декларувала корпорація Daewoo, котра активно проникала на український ринок. Щоправда, дуже скоро фінансова ін’єкція скоротилася до 150 млн., котру назвати інвестицією язик не повертається. Адже тільки за рахунок люб’язно подарованого корейцям права безмитного імпорту з країни було викачано значно більше грошей...

Якщо у когось виникло бажання з цим посперечатися, настійно не рекомендую. Інакше доведеться згадати про виконання інвестпрограми, під яку давали пільги підприємству — до речі, тоді ще наполовину дер­жавному... Краще вже продовжимо розмову про новобудову.

Згадалося, про перспективу спорудження нового заводу головний «укравтовець» заявив років два тому. Тоді йшлося про потужності з випуску 100 тис. авто в зв’язку з перевантаженістю потужностей ЗАЗу. Зараз же, за словами В.Черкаски, із введенням у 2015-му третього етапу передбачається щорічне виробництво 240 тис. легкових автомобілів С-класу поряд із 15 тис. автобусів і вантажівок. Загалом вражає. А от що стосується деталей...

Під кінець 2006 року світ облетіла звістка про будівництво компанією «Об’єднані транспортні технології» (ОТТ або Uttech) автозаводу під Нижнім Новгородом. Запитуєте, до чого тут наші герої? Але ж засновниками компанії є в рівних частках корпорація «УкрАВТО» і концерн «Богдан». Спочатку йшлося про щорічний випуск 25 тис. легковиків і 6 тис. автобусів, але незабаром показники скоригували до 160 тис. легкових автомобілів. Природно, зросла і сума обіцяних інвестицій — із 370 до понад 700 млн. дол. Початок будівництва заводу намітили на лютий 2007-го з перспективою пуску виробництва через два роки і виходу на проектну потужність 2011 року.

Передумовою для реалізації цього проекту стало видана 2005 року урядом РФ постанова №166 «Про промислове складання». Надані нею преференції (безмитне або з тривідсотковою ставкою ввезення комплектуючих за умови випуску від 25 тис. автомобілів на рік) одразу привернули увагу провідних світових виробників. Після вдалих пробних поставок у Росію автомобілів Lanos можливістю побудувати власне виробництво вирішило скористатися і «УкрАВТО» разом із «Богданом».

Між іншим, подібний і навіть ще більш привабливий закон про пільги в Україні було ухвалено значно раніше — у вересні 1997-го. До того ж, як зазначають експерти, у нас значно нижчі виробничі витрати, а темпи зростання споживчого попиту більш ніж привабливі: український авторинок зараз на сьо­мому місці в Європі. Нарешті, американське автомобілебудування всерйоз занепокоєне спадом, а західноєвропейське — стагнацією. Словом, ситуація для приходу в Україну світових автобрендів — сприятливішої не придумати. Однак нові заводи іноземці уперто воліють розміщати де завгодно, тільки не в нас. Охочі, звісно, знаходяться, але переговори виявляються безрезультатними.

Порівняно недавно від інвестицій в українську економіку відмовився Citroen. Тепер концерн успішно реалізує в Росії план будівництва автозаводу із заявленою потужністю 210 тис. машин на рік.

Зате вітчизняні виробники, набивши руку на вибиванні пільг, і досі поставляють на ринок технічно й морально застарілі моделі. Потрібні приклади? Будь ласка. Конструкція Lanos і Sens стала архаїкою ще до початку їхнього виробництва. З червня 2006-го ЗАЗ освоїв випуск «ВАЗ-2107». Для тих, хто не в курсі: це — косметично модернізований варіант Fiat-124, моделі зразка 60-х років минулого століття.

Знайомство ж із ціновими пропозиціями вітчизняного автопрому і зовсім викликає зневіру. Скажімо, китайську мікролітражку Chery QQ на прізвисько «кукушка», що її складають в Іллічівську, пропонують в Україні за ціною від 33740 грн., тоді як на Заході її продають менш як за 4 тис. дол. (тобто менше, аніж за 20200 грн.). Або взяти Toyota Camry. Цей автомобіль у базовій комплектації росіяни купують за 22 тис. дол. А у нас Toyota Corolla, котра на два класи нижча за Camry, — від 26 тис. дол. і вище. Такі-от результати політики захисту вітчизняного автовиробника, котрий, немов дволикий Янус, і в імпорті не схибить.

Та, здається, ми відволіклися від подій у місцях, «де ясні світанки».

За повідомленням інформ­агенції «Нижний Новгород», 20 грудня 2006 року обласний уряд, районна адміністрація і компанія Uttech підписали тристоронній договір про співробітництво. Цього ж дня у селищі Сошники Борського району Нижегородської області відбулася церемонія закладання першого каменя на місці будівництва автозаводу. Губернатор Валерій Шанцев оцінив його як один із найбільших інвестиційних проектів області — як за обсягом інвестицій, так і за обсягом випущеної продукції. Що обіцяє регіону 1,5—2 млрд. рублів податкових відрахувань. І навіть висловив припущення, що «Бор стане нижегородським Детройтом».

Минув рік, а на майданчику — кінь не валявся. Навіть пам’ятний знак зник. «Я бачив керівництво заводу і поцікавився у них, чому вони прибрали перший камінь, закладений на місці будівництва заводу, — розповів нижегородський віце-губернатор Віктор Клочай. — Мені сказали, що просто місцеве населення хуліганить, тому перший камінь вирішено тимчасово прибрати». Але, за його словами, компанія завершує роботи з проектування будівництва.

Подібний оптимізм зрозуміти, звісно, можна. Проте, як заявили нещодавно менеджери «УкрАВТО» і «Богдана», Uttech поки веде лише передпроектні роботи. Та й узагалі, на їхню думку, будувати нижегородський завод має сенс лише в тому разі, якщо із вступом України до СОТ на кордоні з Росією буде запроваджено мито. Вгадайте з трьох разів, чи знайдуться після цього бажаючі мати справу з такими інвесторами?

Хто сказав: «Це запитання риторичне»? Ой, ви не з Запоріжжя. Тоді зрозуміло. Бо в місті на Дніпрі звістку про плани будівництва нового автозаводу зустріли, як той казав, із почуттям глибокого задоволення. Лише дехто з експертів висловив обережні сумніви щодо суми інвестицій. Мовляв, для заявлених потужностей і 800 млн. дол. цілком досить.

Цікаво, вони справді не розуміли чи прикидалися? Це ж так просто: 1 млрд. — значно переконливіше за 800 млн., коли є бажання отримати в довгострокову оренду ділянку площею 400 гектарів. Чи, точніше, за сьогоднішніми запитами, 384,9 га.

Багато це чи мало, судіть самі. На такій площі вільно розміститься не лише нинішній ЗАЗ, а ще й Запорізький алюмінієвий комбінат, «Дніпроспецсталь» і завод вогнетривів. Місце там, кажуть фахівці, просто виняткове і має практично бездоганну логістичну розв’язку. Проблема лише в тім, що воно не стоїть пусткою, а перебуває в розпорядженні єдиного в країні Інституту олійних культур, чиї запорізькі володіння становлять 473 гектари. І це не просто гектари, а особливо цінні чорноземи, котрі є державним надбанням.

Гадаєте, це хоч трохи бентежить місцеву владу? За словами тимчасово виконуючого обов’язки голови ОДА, нинішньому землекористувачу запропонують альтернативні ділянки і компенсацію за збитки в зв’язку з перенесенням сівозмін. Мовляв, для інституту — це гарний вихід із несприятливого економічного становища.

— Вас така пропозиція влаштовує? — поцікавився я у директора інституту Анатолія Чехова.

— Ні, ну цікаво... Мільярд доларів проект! Вона всіх влаштовує. Усі налаштовані позитивно вирішити питання з найменшими втратами для наукової установи, знайти компромісний варіант.

— Вам уже запропонували іншу ділянку?

— Розмова була, але поки ще конкретно не визначилися.

— А яку площу планують вилучити в інституту?

— Та ніхто не вилучає! Йде нормальний робочий процес. Обговорюється питання надходження інвестицій у Запорізьку область.

— І все ж, скільки гектарів?

— А чому до мене запитання? Там є проект, вони знають...

— Ви не хочете казати?

— Та навіщо це? Ми люди, ну, не те щоб підневільні... Я розумію, що цей проект відбудеться на 99,9%. Чого це я зі своєї дзвіниці розмірковуватиму. Якщо програму буде прийнято, моє завдання як керівника — щоб інститут без серйозних збитків і, може, з якоюсь вигодою вийшов із цього становища.

Що ж, позиція загалом зрозуміла. А яка думка вищої інстанції?

— Це земля академії, і ніхто не має права без узгодження з академією щось там планувати, — каже заступник академіка-секретаря відділення землеробства та рослинництва Української академії аграрних наук член-кореспондент УААН Володимир Сніговий. — До нас із цього питання ніхто не звертався. Ви, можна сказати, перший. Я чув від директора нашого інституту, що проект десь «вариться» в області, але офіційних звернень не було.

— Тим не менш, директор оцінює проект позитивно.

— Він, напевно, думає, що за це заплатять багато грошей. Але що таке гроші? Земля — це вічне, а гроші — сьогодні вони є, а завтра їх немає. Втім, ми повинні вивчити питання. Що вони хочуть? Яку площу? Наскільки це буде болісно для інституту? Хоча, гадаю, для нас це в будь-якому разі перешкода велика і небажана. По суті, ми втрачаємо наукову установу.

— Володимире Семеновичу, а ці землі справді особливо цінні?

— Такими вони є вже тому, що на них здійснюють наукові дослідження.

Згадавши про те, що європейське представництво корпорації Boeing займає усього 30 гектарів, голова постійної комісії Запорізької облради з питань земельних відносин та адміністративно-територіального устрою Дмитро Андрюшечкін не зміг відповісти, навіщо автозаводу знадобилася така величезна земельна ділянка.

— Я так розумію, або керівництво автозаводу хоче побудувати грандіозне виробництво, або, можливо, там не все чисто, — припустив Дмитро Володимирович.

Як і у випадку з агроакадемією, питання про виділення в оренду землі під автозавод в облраді ще не розглядали.

— Якщо й затівати будівництво саме в цьому місці, то не можна допустити знищення чорноземів, — переконаний Д.Андрюшечкін. — Має бути запропонована програма рекультивації, котра передбачає їхнє перенесення в інше місце. Справа ця дуже дорога, але інакше ні про який завод не може бути й мови. Я, звісно, розумію, що Васадзе перебуває у фракції БЮТ, а Тимошенко є прем’єром, отже, проекту забезпечене «зелене світло» і якщо не автоматичне, то досить швидке вирішення проблемних питань. Як вони це зроблять, я не знаю. Але ж Валерій Володимирович (тимчасово виконуючий обов’язки голови ОДА. — В.П.) у нас віртуоз…

Ну, ще б пак! У Запоріжжі в останні роки навіть своєрідна традиція склалася: варто тільки намітитися хоч трохи серйозному земельному скандалу, як без згадування Черкаски не обходиться. Так і цього разу.

— Протягом останнього півріччя я як заступник губернатора і як тимчасово виконуючий обов’язки безпосередньо займався цим питанням, — стверджує Валерій Володимирович. — Завдання, котре я сформулював: надавати всіляку підтримку, розробити конкретний план дій із підготовки документів для організації аукціону з придбання права оренди з цільовим призначенням — будівництво заводу з виробництва автомобілів. Плануємо провести аукціон у першому кварталі 2008 року. Сподіваюся, переможцем буде ЗАТ «ЗАЗ». А потім починається тривалий шлях оформлення права користування цією земельною ділянкою. Але якщо буде лобіювання під такого великого підприємця, як ЗАЗ, безумовно, строк погоджень може скоротитися. У першому півріччі треба відпрацювати земельне питання, поставити крапку і цього року розпочати проектні роботи, а з 2009-го — будівництво.

В обладміністрації вважають, що, отримавши згоду землекористувача, аукціон можна проводити з урахуванням наявних повноважень з надання земельних ділянок.

Ці наміри вселяють довіру рівно доти, доки їх не зіставиш із положеннями Земельного кодексу України. Зокрема, із статтею 150, котра говорить: «Вилучення особливо цінних земель для несільськогосподарських потреб не допускається». Щоправда, мають місце винятки. От вони: «Можуть вилучатися (викуповуватися) для будівництва об’єктів загальнодержавного значення, доріг, ліній електропередачі і зв’язку, трубопроводів, осушувальних і зрошувальних каналів, геодезичних пунктів, житла, об’єктів соціально-культурного призначення, нафтових і газових сверд­ловин і виробничих споруд, пов’язаних із їхньою експлуатацією».

На цьому список вичерпується, позбавляючи тим самим Кабмін можливості реалізувати надане йому право на постанову про вилучення особливо цінних земель навіть у разі дуже великого бажання «флагмана вітчизняного автомобілебудування». Саме собою, відпадає і необхідність в узгодженні подібного рішення з Верховною Радою, як наказує Земельний кодекс.

Власне, на цьому в даній історії можна було б поставити крапку. Однак зовсім не з зайвої цікавості не завадило б з’ясувати: невже ініціатори будівництва Земельний кодекс у вічі не бачили? Не думаю. Інакше з якого б це дива ідейно близькі їм парламентарії, котрі розуміються, до речі, на землевпорядкуванні і сільському господарстві не більше, аніж виконроб у нотній грамоті, складали законопроекти з багатозначним обгрунтуванням: «Існуючий розподіл земель на категорії вже не відповідає нинішнім реаліям і потребує перегляду».

Реалії справді не ті. І горілка похміллям засмучує, і ціни паритетом не радують…