КАПКАНИ ДЛЯ «АВТОЗАЗУ» НА ДОДАЧУ ДО НАЯВНИХ, ЗАВОДУ НАМАГАЮТЬСЯ ЗАПРОПОНУВАТИ НОВІ - Економіка - dt.ua

КАПКАНИ ДЛЯ «АВТОЗАЗУ» НА ДОДАЧУ ДО НАЯВНИХ, ЗАВОДУ НАМАГАЮТЬСЯ ЗАПРОПОНУВАТИ НОВІ

25 травня, 2001, 00:00 Роздрукувати Випуск №20, 25 травня-1 червня

Схоже, комітет Верховної Ради з питань фінансів і банківської діяльності обзавівся принаймні однією традицією...

Схоже, комітет Верховної Ради з питань фінансів і банківської діяльності обзавівся принаймні однією традицією. Щороку члени комітету збираються... Якщо хтось подумав, що в лазні, — він помилився. Позаяк зазначені парламентарії в робочий час віддають перевагу іншому. Вони невтомно і наполегливо розглядають хід реалізації положень закону «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні». Зазвичай це відбувається в першій половині червня, хоча бувають і винятки, як, приміром, нинішнього року, коли наприкінці травня комітет провів виїзне засідання в Запоріжжі з метою аналізу стану вітчизняного автомобілебудування і впливу на нього згаданого закону на прикладі СП «АвтоЗАЗ-Daewoo». Після належної в таких випадках екскурсії заводом нардепи, збагатившись приємними враженнями, разом із запрошеними з нагоди представниками керівництва Мінекономіки, Мінфіну, ДПА, Державної митної служби та деяких інших урядових і неурядових структур розпочали обговорення...

 

За точку відліку в розмові взяли висновок про те, що стан справ на СП на четвертому році його існування незадовільний. Визначальна причина — проблема з реалізацією продукції, викликана незахищеністю вітчизняного авторинку і низькою купівельною спроможністю населення. До того ж інвестиційна програма проекту «АвтоЗАЗ-Daewoo» виконується неповною мірою. Втім, ці твердження не належать до розряду одкровень. Як і заяви про те, що парламентарії вже давали органам виконавчої влади рекомендації, значну частину з яких практично проігноровано.

Особисто мене набагато більше зацікавила така сентенція. «Недосконалість чинної нормативно-законодавчої бази залишається головною причиною неврегульованості ринку автомобілів і низького рівня захищеності вітчизняного автовиробника. Передусім через це автомобільний бізнес в Україні недостатньо ефективний...»

Звісно ж, не варто говорити про межу досконалості, якої, як відомо, не існує. Але ж цікаво дізнатися, яку саме ефективність (хай навіть і недостатню) мають на увазі? Можливо, ту, про яку говорив начальник управління автомобілебудування Держпромполітики Богдан Ничай, активний учасник засідання комітету? За його версією, українське автомобілебудування в ринкових умовах зорієнтувалося одним із перших. І ще 1993 року було ухвалено програму, яку, виявляється, повністю виконано торік. Але і це не все. Богдан Адамович щиро переконаний, що автомобілі «АвтоЗАЗ» конкурентоспроможні і дешевших у світі не знайти. Мабуть, у цьому й полягає причина невдоволення, яке демонструє Європейський союз. Інакше як пояснити наведений паном Ничаєм факт, що у відповідь на грудневий протест ЄС у зв’язку з розпочатими в Україні санкціями комітет звернувся до європейців по рекомендаціїї типу «А що ж нам робити?», але й досі не дочекався відповіді.

Я не фахівець, тому, напевно, мені важко зрозуміти, з якого доброго дива ЄС має когось навчати елементарних правил економічної грамоти? Тим більше коли потенційний учень із завидною затятістю намагається вдихнути життя в явно ущербну господарську модель. І ця сізіфова праця обертається воістину величезними витратами.

Для прикладу, гадаю, цілком досить двох цифр. За час існування українсько-корейського СП на утримання непрацюючого заводу витрачено приблизно 30 млн. доларів, а надані підприємству пільги в грошовому вираженні перевищили 216 млн. грн. А що одержали натомість? Модернізоване підприємство, яке поки що зберігає працездатність та наділене функціями екскурсійного об’єкта. Чи не занадто дороге задоволення для далеко не квітучої економіки?

Звісно, для контраргументів у керівництва СП певні факти є. Приміром, щодо того, що партнерам удалося модернізувати «Таврію», розробити нову модель «Славути», а буквально днями — пустити в продаж L-1300. Та тільки все це досягненнями можна вважати з дуже великою дозою умовності. Адже більш-менш людське складання і відмова від використання відверто бракованих комплектуючих не перетворили «Таврію» на принципово новий автомобіль. Та й «Славуту» підготували до виробництва ще в ті часи, коли про СП й гадки не було.

А щодо L-1300... Цю безіменну машину керівництво автозаводу характеризує як «український автомобіль, лише з корейським кузовом». Що й казати, втішне визначення. А значення його зводиться до того, що до корейського Lanos прилаштували мелітопольський двигун обсягом 1,3 літра. Якщо врахувати, що згадана модель приблизно на третину важча від вазівської «дев’ятки», неважко здогадатися, що з двигуном меншої потужності її споживчі властивості не поліпшилися, навіть попри певне зниження ціни — до 30 тис. грн. На жаль, параметри фордівського цінового стандарту народного автомобіля (середньорічна зарплата робітника), вона перевищує в кілька разів.

Тож і виходить, що в активі існування автозаводу, за великим рахунком, є лише один чинник — соціальний, виражений стабільною кількістю працівників. Але й він увібрав у себе не лише позитивні сторони. Адже якщо з 18 тис. працюючих лише 8 тис. постійно зайняті у виробництві, а решта протягом трьох років змушені нидіти від неробства за півтори сотні в місяць, інакше як розбещенням персоналу це назвати важко.

У недалекому минулому велику стурбованість долею автозаводу дуже активно проявляла партія «Реформи і порядок». Але, мабуть, через відсутність позитивних зрушень цей інтерес помітно згаснув, а ініціативу чергових захисників вітчизняного автомобілебудування перебрали представники лівих сил. Зокрема, депутати Олексій Бабурін і Валерій Цушко запропонували два законопроекти про внесення змін у деякі законодавчі акти щодо державної підтримки автомобілебудування і стимулювання виробництва автомобілів в Україні. Їх розгляд і був у центрі уваги виїзного засідання комітету Верховної Ради з питань фінансів і банківської діяльності. У принципі, йдеться про чергові пільги. Суть ініціатив зводиться до надання підприємству можливостей для реструктуризації, скорочення кількості працюючих, зниження ставки інвестицій (чинним законом її встановлено на рівні 150 млн. доларів), а також до пом’якшення санкцій за невиконання інвестиційних зобов’язань — аби, мовляв, не відлякувати потенційних інвесторів.

Як і слід було чекати, представники виконавчої влади цих пропозицій не схвалили. Проте нардепи наполягали на своєму, не взявши до уваги бодай ту обставину, що, на додачу до наявних преференцій, нові неминуче негативно позначаться на інших галузях економіки, існуючої за принципом сполучених посудин.

Та й, зрештою, передумовою піднесення виробництва є не лише пільги. Трирічний досвід роботи українсько-корейського СП продемонстрував це досить наочно. Здається, я не зловживав цифрами, тому на завершення вважаю доречним навести ще кілька. Якщо за минулий рік обсяг продажів «АвтоЗАЗ-Daewoo» становив близько 13 тис. авто, то лише офіційними каналами «АвтоВАЗу» вдалося реалізувати в нашій країні 48 тис. своїх машин. Хоча на росіян дія безпрецедентного закону «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» начебто не поширюється...

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №43-44, 16 листопада-22 листопада Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво