Іран і Україна допомагають одне одному злетіти. Літаки «Антонов» стали зірками авіасалону в Перській затоці - Економіка - dt.ua

Іран і Україна допомагають одне одному злетіти. Літаки «Антонов» стали зірками авіасалону в Перській затоці

7 листопада, 2008, 16:19 Роздрукувати Випуск №42, 7 листопада-14 листопада

Минулого тижня в Ірані відбувся авіасалон Iran Kish AirShow-2008. Це невелике навіть порівняно з київським «...

Минулого тижня в Ірані відбувся авіасалон Iran Kish AirShow-2008. Це невелике навіть порівняно з київським «Авіасвітом-ХХI» авіашоу кожні два роки проводиться на острові Кіш — курорті й вільній економічній зоні поблизу південного узбережжя країни. Цього разу беззаперечними зірками заходу стали літаки розробки АНТК ім. Антонова: Ан-140, зібраний в Ірані на заводі компанії HESA, і Ан-148, на якому з Києва прилетіла делегація українського авіапрому.

Зліва направо: генеральний конструктор АНТК ім. Антонова Д. Кива, посол України в Ірані І. Логінов, президент АТ «Мотор Січ» В. Богуслаєв, міністр оборони Ірану Мостафа Мохаммад- Наджар і генеральний директор ХДАВП Анатолій Мялиця під час презентації Ан-148 у Тегерані
Зліва направо: генеральний конструктор АНТК ім. Антонова Д. Кива, посол України в Ірані І. Логінов, президент АТ «Мотор Січ» В. Богуслаєв, міністр оборони Ірану Мостафа Мохаммад- Наджар і генеральний директор ХДАВП Анатолій Мялиця під час презентації Ан-148 у Тегерані
Те, що генеральний конструктор АНТК ім. Антонова Дмитро Кива, гендиректор Харківського державного авіаційного виробничого підприємства (ХДАВП) Анатолій Мялиця, директор київського заводу «Авіант» Валерій Козорєзов та інші офіційні особи добиралися до Кіша не регулярними авіалініями, а новітнім літаком, послужив машині найкращою рекламою. Під час показового польоту в Тегеран до української делегації приєдналися президент ВАТ «Мотор Січ» В’ячеслав Богуслаєв і представницька група іранських фахівців. Серед них були виконавчий директор Організації авіаційної промисловості міністерства оборони Ірану Маджід Хедаят і керуючий директор іранської державної авіабудівельної компанії HESA Мохаммад Алізаде.

У Тегерані на авіаремонтному підприємстві FARS, що розташоване на території центрального міського аеродрому (а заодно й авіабази) Мехрабад, Ан-148 прихильно оглянув міністр оборони Ірану Мостафа Мохаммад-Наджар. Пізніше до нього приєднався рідний брат іранського президента, директор канцелярії глави держави Давід Ахмадінежад. Чим викликаний їхній інтерес до цивільної машини? Організація авіаційної промисловості Ірану, якій, своєю чергою, підпорядковується авіабудівельне підприємство HESA, входить до складу міністерства оборони. Та іранці не надто приховують свій інтерес і до можливих військових модифікацій Ан-140 і Ан-148. Це ставить українську сторону перед потребою додержуватися всіх норм режиму контролю за експортом воєнних технологій в Іран.

Іранський авіазавод HESA складає вже дванадцятий літак Ан-140
Іранський авіазавод HESA складає вже дванадцятий літак Ан-140
Утім, поки що й антонівці, і посол України в Ірані Ігор Логінов налаштовані оптимістично. За їх словами, йдеться виключно про співпрацю в сфері цивільної авіації, й законодавства про експортний контроль неухильно дотримуються.

Хоча, якщо іранці начебто самі складуть військові модифікації антоновських літаків, ніхто їм не зможе в цьому завадити. Приклад такої технічної творчості стояв на іншому кінці авіабази Мехрабад. Це був Іл-76 із «грибом» радіолокатора над крилами. Російський літак дальньої радіолокаційної розвідки А-50, скажете ви? Ні, росіяни їх у регіон не поставляли. Це був іракський «Абадон-2». Колишні противники перегнали його до Ірану перед американським ударом. Два такі літаки Ірак склав сам. Та, як у тому анекдоті, хоч як його складай, а вийшов А-50...

Результатом візиту українських авіабудівників до Ірану стало підписання п’ятистороннього меморандуму — між HESA, АНТК ім. Антонова, «Авіантом», ХДАВП і «Мотор Січ», котрий, серед іншого, визначає порядок підготовки контракту на ліцензійне виробництво в цій країні літака Ан-148. Відповідно до документа, Іран зацікавлений одержати 50 літаків: частина з них — готові машини, частина — машинокомплекти для складання, а частину буде виготовлено цілком самостійно, за українською ліцензією.

Потенційний обсяг ринку літаків такого класу в Ірані, за оцінками експертів, становить понад мільярд доларів. Робота в цьому напрямі може привести до підписання найбільшого авіаційного контракту в історії України та АНТК ім. Антонова. Передбачає меморандум і розширення співпраці по Ан-140, зокрема виконання окремих модифікацій на вимогу іранської сторони.

Нагадаємо: завод HESA 1995 року домовився з АНТК і ХДАВП про виробництво за українською ліцензією літаків Ан-140, які мають у цій країні горду назву Ir.Аn-140. Темпи виробництва зростають. Якщо на випуск першої машини знадобилося кілька років, то тільки за останні півроку складено три машини. Це пов’язано як із нещодавнім призначенням на посаду директора заводу «живчика» Мохаммада Алізаде, так і зі значною державною підтримкою проекту.

Усього в експлуатацію передано шість іранських літаків Ан-140. А на різних етапах складання перебувають іще шість машин. При цьому від літака до літака зростає частка комплектуючих іранського виробництва. Цехи в HESA оснащено сучасними цифровими верстатами європейського виробництва. На підприємстві намагаються підтримувати високу культуру виробництва. Навіть Анатолій Мялиця, оглядаючи складальний цех, зазначив, що виглядає він чистіше і пристойніше, ніж такий само у Харкові. Його київські колеги скромно мовчали...

Для українських авіабудівників не секрет, що Іран зацікавлений не стільки в поставках наших літаків, скільки в імпорті авіабудівельних технологій. Починаючи від випуску високотехнологічних комплектуючих і закінчуючи елементарною культурою виробництва, навичками робітників і знаннями інженерів. На переговорах антоновці зазнали обгрунтованого тиску з боку іранських партнерів, які активно вимагали передати технології виробництва Ан-148 у значно більших обсягах, ніж у випадку з Ан-140. «Літак Ан-148 цікавий нам за двох умов. По-перше, ми маємо бачити, що його успішно експлуатують багато авіакомпаній. По-друге, якщо нам буде передано технологію його виробництва», — сказав на прес-конференції виконавчий директор Організації авіаційної промисловості міністерства оборони Ірану Маджід Хедаят.

Що стосується експлуатації, то перший Ан-148 недавно передано компанії «Лізингтехтранс». До кінця року, як очікується, буде готовий перший літак, виготовлений на Воронезькому акціонерному літакобудівному товаристві (Росія). З приводу технологій — в АНТК ім. Антонова вміють одержати вигоду і з продажу ліцензій на виробництво.

Набагато вимогливіші до антоновських машин представники іранських авіакомпаній. Головна причина — бізнес-модель місцевих авіаперевезень доволі сильно відрізняється від європейської. Це визначається двома чинниками.

Перший — ціни на авіапальне в країні в десять разів нижчі за середньосвітові як за рахунок величезних нафтових запасів, так і державних субсидій. У результаті, з одного боку, послуги місцевих авіаліній надзвичайно дешеві й переліт із Тегерана на Кіш, а це тисяча кілометрів, як із Києва до Санкт-Петербурга або Відня, коштує 60 дол. Це робить авіаперевезення доступними для населення, тож вони мають надзвичайний попит. Обсяг їх увесь час зростає, і в літак іноді не сісти (посадку там проводять за методом «відкритих списків» або живої черги).

З іншого боку, це призводить до того, що експлуатанти авіатехніки абсолютно не зацікавлені в купівлі економічних машин. І ні купівля Ан-140 за 15 млн. дол., ні Ан-148 за 25—30 млн. дол. не виправдані економічно порівняно з придбанням трьох зношених MD-82 за 1,5—2 млн. дол. кожен. Чому трьох? Із них якраз можна зібрати один «літаючий» літак, який окупиться набагато швидше, ніж у кілька разів економічніший, однак дорожчий Ан-148.

Природно, на безпеці польотів така практика позначається не найліпшим чином. За даними агентства Airdisaster.com, протягом трьох останніх десятиліть у країні щороку відбувалися в середньому дві масштабні авіакатастрофи пасажирських лайнерів. А в окремі роки — по три-чотири. До речі, вже після відльоту української делегації на батьківщину на закритті авіасалону розбився спортивний літак. Пілот загинув...

Така традиція експлуатації авіатехніки зумовлена ще однією причиною. Вже майже 30 років країна перебуває в міжнародній ізоляції того чи іншого ступеня. І прямі поставки до неї нових літаків і авіаційних комплектуючих протягом тривалого часу було заборонено. Так, США лише торік восени дозволили поставку в Іран запчастин до літаків. Це при тому, що значну частку парку іранських авіакомпаній становлять Boeing-707, Boeing-727, Boeing-747 і MD-82/83, придбані в дореволюційні часи міцної ірансько-американської дружби. Пізніше до них додався інший авіаційний секонд-хенд — A-300/310, Embraer 110, Fokker-27/50/100 тощо. До речі, більшість машин узагалі не значаться в іранських реєстрах, а беруться в лізинг у третіх країн, зокрема в України.

Звісно ж, літаки ці старішають, виходять із ладу. Щоб літати, доводиться знімати запчастини з одних машин і ставити на інші («збирати з трьох одну»). Це — вигідний бізнес, що набув великого розмаху. І авіакомпанії звикли працювати саме так, із такою структурою собівартості перевезень, в яку купівля нових авіалайнерів вписується з трудом.

Поки що іранські Ан-140 літають лише на чартерних рейсах. Один із них перебуває в розпорядженні заводу HESA. Два передані міністерству внутрішніх справ Ірану й використовуються там для перевезення офіцерського складу поліції. І три — авіакомпанії Iran Air Tour. До того ж під час експлуатації Ан-140 в іранських авіакомпаній з’явилася низка нових вимог. Зокрема, збільшити допустиме навантаження при
зльоті з високогірних аеродромів.

До честі іранських державних діячів, вони зацікавлені в розв’язанні цих проблем. І розуміють потребу перевести цивільну авіацію країни на нові й економічні літаки. З вуст одного з чиновників пролунала навіть думка про потребу скасувати систему субсидій на авіапальне, щоб стимулювати авіакомпанії купувати нові літаки. Навряд чи це більше, ніж просто заява, — паливні субсидії глибоко укоренилися в усіх сферах економіки країни. Та досить жорстку політику держави стосовно авіакомпаній не помітити було неможливо. І вона дає свої результати: наприклад, п’ять Ан-140 із тих, що збираються нині на HESA, вже купила авіакомпанія Iran Air Tour.

За словами міністра транспорту країни Хаміда Бехбехані, через сім-вісім років внутрішні потреби Ірану в літаках будуть повністю задоволені за рахунок власного виробництва літаків Ан-140 і Ан-148. А пан Алізаде спрогнозував, що тільки Ан-140 за цей час знадобиться близько ста штук.

Звичайно, не лише АНТК ім. Антонова «підсапує» іранську авіаційну промисловість. Делегація російської лізингової компанії «Ильюшин Финанс», присутня на Iran Kish AirShow-2008, провела ще один раунд переговорів про майбутнє виробництво на заводі HESA середньо- і далекомагістральних лайнерів Ту-204. Потреба в цих літаках іранських авіакомпаній також оцінюється в сто машин. «Ильюшин Финанс» ще навесні уклала з тією ж Iran Air Tour контракт на поставку п’яти російських Ту-204. А фірма «Камов» домовилася про виробництво в країні понад 50 цивільних вертольотів Ка-32.

З ослабленням санкцій потягнуться на іранський ринок і головні світові виробники авіатехніки. Залишається сподіватися, що поки вони розберуться в специфіці ведення іранського авіаційного бізнесу, українським компаніям вдасться в ньому серйозно закріпитися.

Загалом, складно сказати, хто кому більше потрібен: Україні — іранське замовлення чи Ірану — українська допомога. Обидві країни все ще шукають і затверджують своє місце на світовій арені. Кожна з них не приховує, що хоче одержати від співробітництва вигоду. Ірану точно так само, як і нашій країні, доводиться боротися з чиновницькою корупцією, яка набуває в ісламській державі феєричної форми. Українцям слід повчитися в персів внутрішній чистоті й культурі, з якою народжується культура виробнича, така потрібна для розвитку високих технологій.

А ще Іран — прекрасна й повна визначних пам’яток країна, на диво дружелюбна й відкрита до гостей. Якщо вони, звичайно, не намагаються фотографувати винищувачі F-14 на аеродромі Мехрабад, за що в автора мало не відібрали камеру (другий секретар посольства України Микола Мовчан допоміг). Та це вже зов-
сім інша історія...

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №39, 19 жовтня-25 жовтня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво