Хто гальмує український транзит

На Україну вже давно міг би пролитися золотий дощ валюти, якби вона подбала про те, щоб активно розвивати транзитні шляхи, вірніше, створити умови для наповнення транспортних коридорів «чужими» вантажами. Перебуваючи на такому зручному «перехресті», де сходиться чимало європейських і азіатських доріг, просто гріх не потурбуватися про залучення на свою територію сучасних яточників-транзитерів...

Однак сьогодні мова йтиме не про транзит узагалі, а конкретно про залізничний. Адже серед вагонних армад, які рухаються сталевими рейками, є «привілейовані», хоча на вигляд вони нічим не різняться від інших, і тільки залізничники у своїх шифрах визначають їхнє призначення. Йдеться про транзитні состави — найвигідніші, адже й плата тут валютою, і ставки вищі. В усьому світі точиться боротьба за те, щоб якнайбільше з’являлося таких маршрутів і постійно зростали обсяги перевезених вантажів. А як справи із цим в Україні? Якими «медяниками» її залізниця залучає виробників і господарів вантажів з інших країн, яких успіхів домоглася в цьому? Всі ці запитання ми поставили заступнику генерального директора «Укрзалізниці» М.Мостовому. Але перше, як годиться, було про місця зародження транзитного потоку.

— Як то кажуть, географія — це наша біографія. Тобто для нас Південна Америка й Австралія не є пріоритетними, а от із сусідніми країнами працюємо досить плідно. І передусім з північним сусідом — Росією. Якщо узяти весь обсяг транзитних вантажів, які направляють через нашу країну, то 80% — це її поїзди, 7—8 — казахські і 4—5% — білоруські й молдовські.

У структурі ж таких транзитних перевезень перше місце посідає кам’яне вугілля, причому його частка постійно зростає і на сьогодні становить майже одну третину від загального обсягу. На другому місці залізна руда (одна п’ята в транзиті), і вона також має тенденцію до збільшення тоннажу. Потім йде транспортування нафти й нафтопродуктів, хімічних і мінеральних добрив, хімікатів, чорних металів, коксу, а також зерна і зернопродуктів.

Я називаю ці конкретні види транзиту зовсім не випадково, бо вони найбільш масові й у сітці перевезень становлять щороку від 500 тис. до 16 млн. тонн. Із 461 млн. тонн вантажів, які ми «переправляємо», 54 млн. — транзитні, і вони, це неважко підрахувати, становлять лише близько 12%. Але якщо візьмемо доходність перевезень у доларовому обчисленні, то від вітчизняних вантажів «Укрзалізниця» отримує 12,5 млрд. на рік, від транзитних — 2,4 млрд. Інакше кажучи, останні мають подвійну ефективність. Та це й зрозуміло: немає початкових операцій (навантаження) і кінцевих (розвантаження), лише обслуговування самого процесу перевезення, що, природно, різко знижує витрати, а отже, собівартість.

— Михайле Васильовичу, є такий образний вислів — усі прапори в гості до нас. Наскільки це можна застосувати до іноземних вагонів і составів у тому сенсі, що коли транзит дає таку прибавку, то нехай якнайчастіше відвідує територію України?

— Не так усе просто. Хоча ми робимо багато для того, щоб повернути ці маршрути в наш бік. І про це красномовніше від слів свідчить цифра — 36. На стільки відсотків збільшився транзитний потік за останні п’ять років. Цьому сприяло насамперед формування належної правової бази. Такі закони, як «Про транзит», «Про єдиний збір», «Про розвиток України як транзитної держави», «Про програму розвитку міжнародних транспортних коридорів» і ряд інших, стали непоганим стимулом для розвитку транзитного руху.

Водночас досить швидко нарощували пропускну спроможність залізничних ліній у руслі транспортних коридорів, збільшували переробні потужності в портах, припортових і прикордонних термінальних комплексах. Причому цей розвиток здійснювали як за власні кошти транспортних структур України, так і за рахунок залучення інвестицій вантажовласників, зацікавлених у довгостроковому, взаємовигідному та плідному співробітництві з нами.

Мені хотілося б навести хоча б один приклад такого взаємовигідного партнерства. Йдеться про чудову схему ділових взаємин «Укрзалізниці», Білоруської залізниці, Миколаївського морського торгового порту і держпідприємства «Білоруськалій», котре займається виробництвом калійних добрив. Завдяки чітко налагодженій спільній роботі обсяг перевезень білоруських калійних добрив збільшився за останні п’ять років із 600 тис. до 1,5 млн. тонн. І що дуже важливо — творчий підхід до справи дозволив за такого зростання обсягів більш як удвічі зменшити кількість одиниць рухомого складу, задіяних при перевезеннях. І це далеко не єдиний технологічний ланцюжок, що функціонує за принципом економічної вигоди.

Нова політика держави надихає нас на дуже серйозні ініціативи. Як відомо, донедавна нафтові перевезення були для залізничників дуже серйозною статтею доходу, але останнім часом із різних об’єктивних і суб’єктивних причин цей потік, подібно гірській річці в посушливий час, дуже змілів. Тепер же, користуючись режимом найбільшого сприяння, «Укрзалізниця» проторувала дорогу до нових нафтових компаній Росії, запропонувавши їм унікальну схему перевезень сировини та продуктів її переробки. До речі, вже оголошено, що з другого кварталу цього року встановлюємо досить пільгові ставки на перевезення нафти й темних нафтопродуктів в усіх напрямках і через усі прикордонні пункти України — як морські, так і сухопутні.

Знайдено можливість викласти свої козирні карти і на кін конкурентного суперництва з прибалтами. Йдеться про спецставку на перевезення «чорного золота» з Білорусі через Україну. Словом, із захисника традиційних «караванних» шляхів залізниця дедалі активніше перетворюється на нападаючого — у спортивному значенні цього слова.

— Зрозуміло, що бажання розвивати транзитну справу є. Але чи існують сьогодні для цього реальні можливості в Україні? Чи готові залізниці й інші види транспорту, а також приймально-відправні комплекси до нового, більш «об’ємному» етапу?

— Так, і ще раз так. І це не загальні слова. Наші комунікаційні потужності й переробні комплекси вже зараз здатні прийняти вдвічі більше транзитних вантажів. І ми про це прямо заявили на недавній нараді представників підприємств, вантажовідправників, вантажовласників і експедиторів транзитних вантажів. Головна мета такої зустрічі як раз і полягала в тім, щоб наші партнери відверто сказали нам про наші недоліки й недоробки, а ми, у свою чергу, постаралися переконати потенційних господарів вантажів, що готові працювати за новими більш якісними стандартами.

— І що ж ви таке спокусливе запропонували своїм партнерам, щоб не тільки вони, а й інші господарі вантажів поміняли маршрут на український?

— Хочу зазначити, що будь-яка «спокуса» має свої межі: транзитні шляхи-дороги давно вже розібрано іншими країнами. Для нас, наприклад, конкурентом є не Росія, а Білорусь і Балтійські держави. І виграє той, хто правильніше організує транзитну «гру». Але це ще не все. Власник вантажу зацікавлений насамперед у своєчасній і точній інформації, оптимальній ставці, безпеці проходження вантажу і швидкій його доставці за конкретною адресою.

Тому на згаданій вище нараді ми насамперед оголосили про те, що розробили прозорий і зрозумілий механізм формування тарифів. І, що дуже важливо, тепер він передбачає однакові для всіх вантажовласників і експедиторів шкали знижок, які залежатимуть від обсягів залучених вантажів, розмірів вкладених у транспортну галузь інвестицій і якості експедиційно-транспортних послуг. І все це починає діяти не у віддаленому туманному майбутньому, а негайно, з 1 квітня.

А такий колишній «критерій», як ступінь наближеності того чи іншого експедитора до керівництва апарату «Укрзалізниці», тепер уже спрацьовувати не буде. Доказ цьому — оперативне скасування більш як 400 виняткових тарифів, що суперечили загальноприйнятому порядку. А ще подбали про те, щоб нові тарифи на транзит могли успішно конкурувати з тими, котрі сьогодні діють на альтернативних напрямках — тобто під час перевезення вантажів через інші країни.

Та й це ще не все. Для створення зворотного зв’язку з вантажовласниками й експедиторами розроблено «Правила проведення конкурсів із встановлення виняткових тарифів...». Тож іти назустріч нашим клієнтам не відмовляємося, але будемо робити це відкрито і прозоро.

Адміністрація залізниць України готова розглядати будь-які пропозиції вантажовласників і експедиторів, пов’язані з формуванням конкурентоспроможних тарифних умов, які будуть спрямовані на залучення додаткових обсягів. І за кожною слушною пропозицією готова брати на себе ініціативу з досягнення домовленості з усіма учасниками транспортного процесу: іноземними залізницями, вітчизняними портами, торговими та прикордонними терміналами — щодо створення вигідних для всіх наскрізних тарифів на всьому шляху слідування.

До речі, така практика вже існує при перевезеннях із Білоруссю та Молдовою. І виправдовує себе. Зараз ведемо переговори з російськими та казахстанськими магістралями. А у себе інтенсивно працюємо з 11 морськими портами.

— Звісно, тариф — головний «спокусник», але ж, напевно, не єдиний?

— Ви маєте рацію. Дедалі більшу роль у прийнятті рішень, через яку країну відправляти вантаж, відіграють сервіс і якість обслуговування в дорозі. Тут мова насамперед іде про безперешкодну передачу вантажу на кордонах і в портах, чітка і швидка, а головне — спрощена схема проходження всіх видів прикордонного контролю, стислі строки доставки «від дверей до дверей», гарантії цілості й багато іншого.

Ми працюємо в двох напрямах. З одного боку, не шкодуємо коштів для облаштування як у технічному, так і в естетичному плані передатних пунктів, де здійснюється пропускання составів через держкордон. Лише торік на ці цілі витрачено майже 230 млн. грн. А з іншого боку — ведемо активну роботу з адаптації національного законодавства до залізничних правил і норм ЄС.

Перші кроки вже зроблено. Так, Україна приєдналася до Європейської конвенції з міжнародних залізничних перевезень. І хоча нові правила поки що поширюються не на всю довжину закордонних маршрутів, а на їхні окремі ділянки, але вже одне це дозволило забезпечувати перевезення вантажів у чотири середньоєвропейські країни за єдиною накладною, без переоформлення документів на кордоні. Для нас така робота на ділянках залізничної мережі загальною протяжністю в 1435 км — генеральна репетиція, підготовчий етап для повного переходу залізничної мережі України на європейські рейки.

— На нараді з власниками вантажів і представниками експедиторських компаній багато часу було приділено й тому, що поки ще заважає швидко розвивати транзит. Наскільки серйозна ця критика?

— Я виділив два блоки проблем. Перший — це зауваження на адресу залізничників із приводу поточних недоробок і збоїв, які часто легко усунути. І ми зробимо все, щоб зняти тут будь-яке напруження. Незалежно від того, виходить воно від будь-якого з наших партнерів усередині країни чи за її межами.

Та є досить болючі вузли, про котрі всім давно відомо. Однак нічого радикального, а головне — реального, для їхнього «лікування» так і не зроблено. Маю на увазі затримку вантажів при перетинанні кордонів через існування багатьох видів контролю. Сам по собі контроль потрібен, цього ніхто не заперечує. Але коли на вас, як сарана, налітають і митники, і прикордонники, і екологи з карантинниками, фітосанітарниками, ветеринарами, а за ними — радіологи... Кожна служба шукає будь-яку зачіпку, щоб затримати, не пропустити, принизити, покарати...

В європейських державах усі ці функції давно покладено на митні органи, і вони на місці оперативно приймають рішення. Останнім часом, щоправда, в Україні теж робляться спроби йти цивілізованим шляхом. Сьогодні всі служби підпорядковано митниці. Однак у нас інша ментальність. Тому в практичному житті таке підпорядкування — чиста формальність: усе одно доводиться спілкуватися з усіма цими службами, які контролюють, ревізують і тягнуть час.

Та ж незріла ментальність виявляється й у фінансовій політиці. Як відомо, у шахах іноді жертвують навіть значною фігурою, щоб у результаті виграти. На жаль, наші центральні органи не завжди дотримуються цієї далекоглядної стратегії, часто провокуючи створення в результаті програшної ситуації. Тому фіскальне вістря, незалежно від конкретної обстановки, у них завжди на першому плані.

Останнім часом на цілий ряд вантажів наклали «данину» у вигляді 20% ПДВ. Але, як то кажуть, апетит приходить під час їжі. Рахункова палата Верховної Ради виявилася тут як тут. І ще 5—6% радить вилучити, називаючи цей збір справедливою рентою. Певне, всім здається, що виявили новий клондайк. А насправді відбувається, даруйте за грубість, чиста здирщина, адже рента береться лише за умови існування надприбутку. А він, як то кажуть, тут і не ночувала. Такий підхід до транзиту, коли його рвуть на частини, коли за нього точиться серйозна бійка, скидається на відведення водних джерел, якими живляться річки. І це не маніпуляція словами, не віртуальний висновок. Ми вже відчуваємо біду: транзит низки товарів за останні два місяці знизився практично вдвічі. Залізниця недоотримала 13 млн. грн.

Хто бачить лише верхній шар води, той, підрахувавши отриманий податок, скаже: чудово, у кишені держави опинилися додаткові 1,7 млн.! А насправді за нормальних умов вона отримала б 2,2 млн.! Інакше кажучи, через короткозору політику держава реально втратила 0,5 млн. То це лише в одному випадку, а коли з’єднати всі «збиткові» ініціативи в одну?

Та все ж стосовно розвитку українського транзиту сьогодні ми налаштовані більш оптимістично, ніж учора. Оскільки бачимо, що новий уряд здійснює активно-наступальну економічну політику, з конструктивних позицій підходить до проблем нашої галузі, створює нам усі умови для творчих ініціатив і проектів. А це означає, що ми вступаємо в смугу чергового підйому рейкового транспорту і, як результат, — зародження нових потоків прибутку. А транзитний, як відомо, — серед них найбільш золотий.