Гра в одні ворота, або Яким чином ЄС закрив літакам «східного виробництва» шлях у Європу

Хоча холодна війна між Сходом і Заходом закінчилася в 90-х роках минулого століття, окремі її прийоми зберігають актуальність і в наші дні. І перебувають в арсеналі найдемократичніших країн, зокрема Євросоюзу. З розвитком цього багатонаціонального й різнобічного союзу держав і встановлення нових принципів організації суспільства такі методи дедалі частіше використовуються в авіаційній політиці ЄС. Зокрема, це стосується обмежень на експлуатацію в Європі літаків так званого східного виробництва, до яких, серед інших, належать і українські «Ани».

У номері №8 «ДТ» від 3 березня ц.р. я вже писав про те, що на 1 травня 2004 року, коли ЄС поповнився рядом країн Східної Європи, тамтешні авіакомпанії експлуатували кілька десятків літаків «східного виробництва». Наприкінці квітня 2004-го Європейське агентство льотної безпеки (ЕАSА) оголосило ці літаки такими, що не мають типових сертифікатів ЄС, і встановило кінцевий термін їхньої експлуатації — 28 березня 2007 року.

Слід зазначити, що пасажир­ські літаки «Туполев», «Ильюшин», «Яков­лев» і «Анто­нов» не могли досяг­ти відповідності європейським вимогам. Як через масований тиск із боку великих світових виробників (Airbus, Boeing, Embraer), так і тому, що їхні розробники не змогли забез­печити адекватну проектно-тех­нічну підтримку їх інтеграції в європейську систему безпеки.

Зате транспортні літаки, перед­усім Ан-12, Ан-72-100, Ан-74 і Ан-26, мали великі шанси, насамперед завдяки деяким льотно-технічним перевагам перед західними літаками при роботі з необладнаних аеродромів. Було також накопичено значний досвід їх експлуатації до розширення ЄС. Для захисту своїх інтересів експлуатанти «антоновських» літаків у травні 2004 року об’єдналися в Східноєвропейську асоціацію повітряних перевізників (ЕЕАТА).

Однак в окремих країнах, наприклад, в Естонії, авіаційна влада всіляко обмежує експлуатацію не сертифікованих у ЄС транспортних літаків «східного виробництва» з міркувань безпеки. Натомість авіакомпаніям наполегливо пропонують придбати літаки європейського виробництва, які мають потрібні сертифікати. Такою є підтримка «європейського товаровиробника», помножена на ідеологічні мотиви порятунку від «радянської техніки».

І все-таки, завдяки погодженим діям ЕЕАТА й українського авіапрому, в ЄС змушені були звернути увагу на проблему сертифікації транспортних літаків і почати шукати шляхи її розв’язання. На жаль, флот східноєвропейських «Анів» важко назвати великим із погляду представників промисловості. Тому розробник — АНТК ім.Антонова — погодився розпочинати сертифікацію лише за умови, що її фінансування забезпечать самі експлуатанти. Які стоять перед вибором: або продовжувати свою діяльність і сплачувати потрібні суми, або повністю вийти з авіатранспортного бізнесу.

У грудні 2006 року офіційно почалася валідація типового сертифіката літака Ан-26. А з літаками Ан-12 і Ан-72/74 не склалося, оскільки авіаційна влада Балтійських країн, де вони екс­плуатувалися, заборонила їхні польоти й, таким чином, зруйнувала систему фінансування сертифікації.

За законодавчими нормами ЄС, термін експлуатації «Анів» минав 28 березня 2007 року. Оскільки до цієї дати завершити сертифікацію було неможливо, 30 березня 2007-го ухвалили новий документ — директиву №375/2007, яка вносила в порядок сертифікації літаків значні зміни.

Відповідно до європейських правил, за три місяці до прийняття, тобто з грудня 2006 року, ці зміни підлягали громадському обговоренню, під час якого напрацювали 65 сторінок пропозицій. Найбільш обгрунтовану й працездатну систему, що базувалася на договірній угоді з АНТК ім. Антонова, запропонувала ЕЕАТА. Проте її пропозиції, на жаль, схвалені не були.

У пропозиціях ЕАSА до Євро­пейської Комісії обгрунтовувалася потреба подовжити процес інтеграції до п’яти років. У нього мають бути залучені експерти ЕАSА, АНТК ім. Антонова, Української державіаслужби і МАК. Кількість парку літаків, що підпадає під цей процес, обмежувалася датою їхньої реєстрації в ЄС — до 19 липня 2006 року.

Однак коли дискусія вже добігала кінця, деякі держави Балтії заявили, що їх таке рішення не влаштовує. Найактивнішу позицію зайняла Естонія, котра, як зазначалося вище, закрила свого третього за обсягами транспортного авіаперевізника, який експлуатував Ан-72-100, а до цього — пасажирську авіакомпанію, яка здійснювала перевезення між островами країни з використанням Ан-28. Мотивувалося це, як звичайно, нібито підвищеною небезпекою, яку несуть радянські літаки.

У результаті остаточне рішення виявилося набагато жорсткішим. На визначення спе­цифічних підстав для валідації виділяється тільки 12 місяців (до 28 березня 2008 року). А якщо в ЕАSА вирішать, що типовий сертифікат у принципі можна видати, то, за клопотанням цієї організації, цей термін можна подовжити ще на 18 місяців (до 28 вересня 2009-го).

Цікава подробиця. При цьому дозволено експлуатувати тільки літаки, які були в регістрах країн ЄС на момент їх вступу до союзу (24 машини). Іншими словами, 2007 року екс­плуатанти цих літаків дізналися, що ще чотири машини, придбані після 1 травня 2004-го, вони не мали права купувати. Це — ще один удар по комерційній діяльності авіакомпаній, із доходів від якої, нагадаємо, фінансується сертифікація.

На зустрічі делегації українського авіапрому з Євро­пейською Комісією, яка відбулася 6 березня 2007 року в Брюсселі, було сказано багато хороших слів про перспективи співробітництва між ЄС і Україною в авіаційній сфері. Проте прийняті там рішення не охоплювали самого ядра зближення двох авіаційних систем і виявилися суто декларативними. За всім цим проглядаються ознаки тієї ж самої гри в одні ворота, спрямованої на підтримку європейських авіавиробників та усунення «східних конкурентів».

Наступного удару було завдано 1 червня 2007 року, коли набрала сили регуляція Європейської Комісії №593/2007, яка визначає новий рівень оплати послуг ЕАSА в галузі сертифікації й нагляду. Раніше для категорії літаків, про які йдеться, плата становила 168 тис. євро за подачу заяви й 130 євро — за кожну годину роботи експертів. Нова регуляція повернула схему, коли всі процедури мав оплачувати розробник. При цьому розмір плати за подачу заяви зріс до 1,06 млн. євро, а година роботи експерта подорожчала до 225 євро. Крім того, встановлено, що ці тарифи щороку переглядатимуться з урахуванням рівня інфляції.

Для великих авіарозробників або промислових структур ця сума плюс додаткова оплата супутніх процедур великих проблем не становлять. Але для експлуатантів української продукції такі умови руйнівні. З одного боку, встановлено заборону на збільшення кількості парку літаків, а з іншого — фінансові вимоги встановлено на тому ж рівні, що й для компаній, які не мають жодних обмежень у своїй комерційній діяльності.

Отже, 16 липня 2007 року АНТК ім. Антонова й ЕЕАТА одержали рахунок-фактуру ЕАSА з вимогою сплатити 1,06 млн. євро. Експлуатантам треба або внести потрібну суму, або повністю відмовитися від Ан-26. На їхню думку, у цій ситуації має зробити якийсь крок український уряд. Тому що йдеться, по суті, про збереження позицій української авіації в Євросоюзі.

Експлуатанти не проти сплачувати гроші заради збереження свого авіатранспортного бізнесу, який роками будувався на стабільній і вигідній основі. Але процес стає безглуздим, якщо літаємо тільки для того, щоб сплачувати Євросоюзу й розробникові за отримання права літати.

Це не кажучи вже про більш ранню директиву Евро­парламенту й Ради Європи №1899/2006 від 12 грудня 2006 року про технічні вимоги та адміністративні процедури в галузі цивільної авіації. Вона визначає, що 16 липня 2008 року вступлять в дію норми EU-OPS щодо експлуатації повітряних суден у ЄС. Згідно з ними, до комерційної експлуатації допускаються тільки літаки, які мають сертифікат льотної придатності ЄС. Треба зрозуміти, що до цієї дати літаки Ан-26, що перебувають у процесі валідації типового сертифіката, повинні мати й цей європейський сертифікат. А це — нові витрати, роки переговорів і роботи авіакомпаній «на дозвіл». Загалом, поява цих норм довершить процес витиснення «східних літаків».

Є ризик, що за воротами ЄС залишаться й нові літаки української розробки: Ан-140, Ан-70, Ан-148. За ідеєю, вони мають одержувати всі європейські сертифікати — й типу, й льотної придатності, ще до початку серійного виробництва. Що ми маємо? Читаючи журнал Flight International, кожен європейський оглядач бачить таку картину.

Російський SuperJet-100 узагалі вважається італійським, отже, європейським літаком. Не кажучи вже про те, що його посилено проштовхує російський уряд. Розробка літака супроводжується великим галасом і рекламою. І хоча він ще не зробив першого польоту, авіаційну громадськість переконують: «Ми вже тут, ми вже на ринку, поспішаєте, сотні покупців стоять у черзі...»

Ан-148 уже завершив випробування, одержав сертифікат типу й проходить процедуру його європейської валідації — тобто знаходиться помітно попереду. Проте валідація з невідомих (точніше, з цілком зрозумілих із сказаного вище) причин затягується, серійне виробництво ніяк не стартує. Схоже, що український авіапром трохи розслабився і вважає, що з літаком усе гаразд. Хочеться вірити, що в цій ситуації Україні вдасться більш цілеспрямовано сконцентрувати свої теоретичні, політичні й економічні зусилля, щоб зберегти переваги, які вона мала на етапі вироблення дизайнерсько-технічних позицій цього літака.

Тепер, коли авіапромисловий світ розділено між великими гравцями, й кожен із цих гравців готовий боротися за свої інтереси, не вибираючи методів, недостатньо орієнтуватися на продаж своєї продукції лише в країни, які не висувають євросоюзівських вимог. Аналіз продажу літаків у всіх країнах дає підстави прогнозувати, що згодом євро-американська система сертифікації, побудована на преференціях місцевим авіавиробникам, може поширитися й на решту світових авіаринків. Але на той час може статися, що позиції України буде безповоротно втрачено.