ГЛОБАЛІЗАЦІЯ В ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ — НОВИЙ ВИТОК У ВИРІШЕННІ СТАРИХ ПРОБЛЕМ? - Економіка - dt.ua

ГЛОБАЛІЗАЦІЯ В ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ — НОВИЙ ВИТОК У ВИРІШЕННІ СТАРИХ ПРОБЛЕМ?

12 грудня, 2003, 00:00 Роздрукувати Випуск №48, 12 грудня-19 грудня

Багато економічних і політичних аналітиків у своїх дослідженнях сходяться на думці, що характерною рисою нового тисячоліття стане злиття банківських капіталів, цілих галузей різних країн і навіть держав, як таких...

Багато економічних і політичних аналітиків у своїх дослідженнях сходяться на думці, що характерною рисою нового тисячоліття стане злиття банківських капіталів, цілих галузей різних країн і навіть держав, як таких. Яскравий приклад того — створення Євросоюзу. Ми також маємо можливість спостерігати за процесами всебічної глобалізації, яка поглинає таке поняття, як національні інтереси, і робить пріоритетними бізнес-інтереси. Один із таких проявів — Інтернет, який ще називають мережею, яка обплутала весь світ. Тут першу скрипку грає інформація, і кордонів для неї немає. Але всі ми знаємо ще одну мережу, котра створювалася протягом багатьох століть і так само обплутала своєю залізничною колією всю планету. І, як виявилося, кордони для неї теж своєрідна перешкода, що заважає розвитку бізнесу. Які процеси відбуваються там, усередині залізничного павутиння — воно старіє і руйнується чи ж, навпаки, розгалужується і стає дедалі міцнішим?

Давайте звернемося спочатку до європейського досвіду. У зв’язку зі створенням ЄС усі країни-учасниці мають уніфікувати залізничне сполучення, що продиктовано розмиванням кордонів. Для цього необхідно обновити парк рухомого складу, розробити єдині правові норми, спростити перетин кордонів усередині Союзу і ще створити ряд важливих умов. У зв’язку з цим було розроблено амбітний план розвитку транспортних мереж, вартість якого становить 220 млрд. євро і ці гроші мають бути освоєні до 2020 року. Відповідно до плану, передбачається побудувати нові і модернізувати існуючі транспортні магістралі на всьому європейському просторі, з’єднавши країни Західної Європи з 10 державами, що вступають у ЄС. Всі комунікаційні шляхи мають бути об’єднані глобальною супутниковою системою навігації. Окремим пунктом у програмі позначено питання створення високошвидкісних поїздів, оскільки це дозволить перевести на рейки частину вантажних автоперевезень, що у свою чергу дасть значний економічний результат. Інвестування залізничних проектів на 60% буде здійснено за рахунок державних коштів і на 40% за рахунок приватних субсидій. Державні кошти надійдуть із бюджетів Євросоюзу та країн-учасниць. До 2010 р. загальні обсяги фінансування в створенні транс’європейських транспортних мереж мають скласти 38 млрд. євро.

Очевидно, що процеси глобалізації не залишають байдужою і Росію з її величезними просторами, по яких мають здійснюватися якісні і прибуткові залізничні перевезення. Роки перебудови і характерний для цього періоду економічний спад призвели до того, що залізнична галузь і супутні їй підприємства були відкинуті на десятиліття назад у своєму розвитку. Ситуація нагадувала стару, але улюблену квартиру — захаращена антикваріатом і вкрита пилюкою, але жити в ній хочеться, тож для комфорту потрібно створити нові умови проживання. А для цього необхідні передові технології, ринкові методи роботи та великі інвестиції. При цьому бажано не втратити зв’язки зі старими партнерами, котрі і створюють спільне «залізничне павутиння». Приміром, продовжує діяти такий орган, як Рада країн СНД і Балтії із залізничного транспорту. Результатом погоджених дій уже нинішнього року стало збільшення вантажообігу між країнами на 8,5%.

З чого ж усе починалося? Залізницю в Росії завжди називали природною монополією. А монополія, як відомо, дуже громіздке утворення, з яким практично неможливо конкурувати, адже всі процеси підпорядковуються саме їй. От і вирішили урядові уми створити конкуренцію всередині монополії, а тим самим поступово впроваджувати ринкові важелі в різні підрозділи складного залізничного механізму. 2001 р. уряд РФ разом із міністерством шляхів сполучення розробив концепцію реформування залізниць. МШС залишило за собою державне регулювання і контроль за безпекою, а новостворена структура — Російські залізниці — мала займатися винятково господарською діяльністю, при цьому в її активі 100% державного пакета акцій. Першого жовтня почалася робота ВАТ «РЗ», що й ознаменувало собою завершення першого етапу реформи. Президентом компанії став колишній міністр шляхів сполучення Геннадій Фадєєв. На баланс РЗ передано майно 987 підприємств 17 російських залізниць. За словами Г.Фадєєва, «приймаючи від МШС функції господарського управління на залізничному транспорті, ВАТ «РЗ» одначально є найбільшою компанією Росії, що забезпечує 39% сукупного вантажообігу і понад 41% пасажирообороту. Це одна з найбільших транспортних систем світу, яка посідає друге-третє місця за показниками обсягу». На другому етапі реформи (він триває з нинішнього року по 2005 р.) передбачається виділення конкурентних видів бізнесу з ВАТ «РЗ» шляхом створення дочірніх компаній за різноманітними видами діяльності. І вже в ході третього етапу (із 2006 року по 2010-й) буде продовжено залучення інвестицій для розвитку залізничного транспорту шляхом продажу пакетів акцій дочірніх компаній ВАТ «РЗ».

Реформа проходить під невсипущим контролем держави й особисто президента В.Путіна. От і минулого тижня він самостійно оглянув дуже важливу ділянку для залізниці — Коломенський машинобудівний завод. В.Путін зазначив: «Статистика показує, що попит на послуги залізниці стабільно підвищується. За останні 5 років вантажообіг зріс на 28%. Водночас вітчизняний залізничний транспорт не в змозі забезпечити навіть сьогоднішні потреби економіки країни, не кажучи вже про перспективи. Передусім через відсутність сучасної технічної бази. Бракує рухомого складу, вагонів. Ми маємо справу з дефіцитом пасажирських локомотивів, він становить уже більш як 50%».

Оскільки розвиток залізничної галузі в прямому і переносному значенні «тягне локомотивобудування», того ж 2001 р. МШС Росії прийняло програму модернізації рухомого і тягового складу, на яку виділялися значні фінансові кошти. Вже наприкінці 2002 р. результатом перетворень і впровадженням передових технологій на Коломенському заводі став випуск нового тепловоза ТЕП70БС. Він був першим російським тепловозом, виготовленим за останнє десятиріччя. Саме цю машину й оглянув президент Росії. Але головною новиною на нараді стало те, що на базі цього пасажирського тепловоза машинобудівники збираються до травня наступного року створити вантажний тепловоз. Річ у тім, що досі вантажні тепловози в Росії не складалися, а лише в Луганську. Причина створення власного вантажного локомотива проста — потреби зростають, а впливати на економіку сусідньої держави дуже складно. Ще одне нововведення — до 2005 р. планується випуск власного електровоза. Нові локомотиви призначені для заміни парку електровозів ЧС2 чеського виробництва. Таким чином, за словами глави ВАТ «РЗ» Г.Фадєєва: «Коломенський завод стає базовим підприємством, на яке ми спираємося не лише в поставках пасажирських тепловозів, а й активно співробітничаємо в галузі розробки пасажирського електровоза і вантажного тепловоза». Наукових і промислових потужностей для цього в підприємства досить. От вам й інший бік глобалізації в межах однієї окремо взятої країни. Щоправда, ця країна — Росія, а тут завжди питання вирішуються глобально, як у даному разі — на десятиріччя вперед.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №34, 14 вересня-20 вересня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво