ЕКОНОМІЧНІ ЗАКОНИ РОЗВИТКУ МОРСЬКИХ ПОРТІВ: ТЕОРІЯ І ПРАКТИКА

Маріупольський морський торговий порт завжди був у числі передових підприємств водного транспорту колишнього СРСР за обсягами переробки вантажів, оснащеністю, відзначався найвищою технологічною готовністю до перевантаження різноманітних вантажів. Проте подрібнення промислових об’єднань, що існували в масштабах Союзу, не могло не позначитися на діяльності портів. Так, за перші шість років незалежності України обсяги перевантаження вантажів у Маріупольському порту зменшилися вдвічі.

В умовах жорсткої економічної кризи, у найважчий для підприємства та держави час, начальником порту був призначений Михайло Дергаусов. Це було в листопаді 1998 року.

За чотири роки порт по праву посів провідне місце у галузі. Для наочності наведемо такі цифри: якщо переробка порту 1996 року склала 4,7 млн. тонн, то в 1999-му — 8,1 млн., у 2001-му — 10,3 і в 2002 році — майже 14 млн. тонн, на цілих два мільйони перевершивши рекорд радянських часів (1983 р.).

Гадаємо, читачам буде цікаво дізнатися про стиль і методи роботи начальника порту М.Дергаусова — авторитетного керівника, який вивів підприємство в число найкращих у країні.

В останні роки серед безлічі інформації про кризовий стан української економіки стали частіше з’являтися оптимістичні повідомлення про успіхи підприємств, які перебороли господарську руїну й почали нарощувати виробництво. Це, у свою чергу, говорить про те, що плани відродження країни набувають реальних обрисів.

Цілком очевидним є те, що для підйому економіки, інтеграції в цивілізований світ Україні потрібно всебічно розвивати зовнішню торгівлю, використовуючи потенціал морської індустрії.

Наша країна має вкрай вигідне геополітичне становище на перехресті торгових шляхів, родючі землі, працьовитий народ, науковий потенціал. Досвід найкращих підприємств морської галузі, таких, як Одеський, Іллічівський, Маріупольський порти, порт Південний, АСК «Укррічфлот» та низки інших, свідчить, що навіть за найбільш незавидних зовнішніх умов можна нормально жити й працювати.

Перш за все варто замислитися й чесно відповісти самим собі: для чого нам потрібні економічні реформи? Для того щоб зробити враження на міжнародні фінансові організації та західне співтовариство, або для поліпшення добробуту людей? Якщо слушне друге припущення (а це безумовно так і є), то треба змінювати орієнтири в економічній політиці. Її характер треба змінити з фіскально-задушливого на стимулюючий.

На жаль, українська економіка нині перебуває в такому стані, що сукупний попит нижчий за потенційні можливості виробництва. У такій ситуації, як показує історичний аналіз, уряд країни має стимулювати попит, створюючи виробникам і підприємствам сфери послуг усі необхідні умови для розвитку й задоволення потреб громадян.

А в нас і надалі діє зворотна тенденція: високі податки й недоступні кредити вкрай згубно впливають на народне господарство й особливо на морський транспорт, галузь дуже капіталомістку, яка натомість приносить відчутний внесок у державний бюджет.

Україну споконвіку вважали морською державою, і невже через власні нерозумні дії ми позбавимося цього почесного статусу? Морська держава — це не просто гарне сполучення двох слів, що ні до чого не зобов’язує, а незаперечна перевага для участі в міжнародному розподілі праці, можливість активної зовнішньої торгівлі.

Румунія, яка не має у своєму розпорядженні таких потенційних багатств, як Україна, протягом останніх 20 років уклала в інфраструктуру торгового судноплавства понад три мільярди доларів, і витрачені гроші окупилися стократ. Сам лише порт Констанца переробляє щороку таку кількість вантажів, яку можна порівняти з річними обсягами перевантаження в усіх українських портах. Ми ж, на жаль, поки не можемо похвалитися досягненнями навіть у створенні Національної концепції морської політики.

Звісно, не можна сказати, що для реформування морського транспорту нічого не робиться. Пишуться програми, концепції розвитку портів, торгового флоту, суднобудівних заводів. Але, як правило, від цих розробок до реального втілення — величезні дистанції, оскільки в них не враховані сучасні ринкові відносини, досягнення науково-технічного прогресу.

Держава мусить щонайбільш рішучим чином навести лад у царині приватизації морського комплексу. На моє тверде переконання, порти мають перебувати в ранзі державних — це звичайна світова практика.

Однією з головних причин, що стримують розвиток морської галузі, є втрата й відсутність стабільності вантажної бази. Судна під вітчизняними прапорами вкрай рідко заходять до українських портів. Для вирішення цієї проблеми потрібно нарощувати міць експортних галузей народного господарства, пільговою тарифною політикою залучати транзитні вантажопотоки і, що не менш важливо, знаходити економічну закономірність у розв’язанні тієї чи іншої задачі, підбираючи єдино слушний шлях до її розв’язку.

Ще в період свого навчання в Одеському інституті політології і соціального управління, а пізніше — на економічному факультеті Донецького державного університету, уже працюючи в ранзі заступника начальника порту з економіки, я серйозно зайнявся оцінкою стану економіки України до моменту здобуття державної незалежності. Й дійшов висновку, що їй властива деяка двоїстість. З одного боку, наша країна мала дуже гарні шанси для успішних економічних перетворень. За обсягами випуску найважливіших видів продукції серед республік СРСР Україна відставала тільки від Росії. На її частку в загальносоюзному обсязі припадало 25% вугілля, 40% сталі, 50% чавуну.

Те саме можна сказати й про морський транспорт України. У Радянському Союзі було 17 морських пароплавств, що експлуатували 1600 суден і 64 морських порти з пропускною спроможністю 340 млн. тонн вантажів на рік, із яких 260 млн. припадало на російські вантажі. Належний технічний стан флоту забезпечували 30 судноремонтних заводів і 17 баз технічного обслуговування. Усе це величезне господарство було зав’язано в єдину транспортну систему, разом із залізничним, автомобільним, авіаційним, трубопровідним транспортом — при системі загального планування інакше й бути не могло.

Унаслідок розпаду СРСР Росія, наприклад, позбулася на півдні практично всього суховантажного флоту. Україна, на перший погляд, дістала непогану частку: близько 400 морських суден загальним дедвейтом 5,2 млн. тонн і 18 великих морських портів. Але флот тепер бункеруватися мусив за світовими цінами, а пропускна спроможність українських портів перевищувала зовнішньоторговельні можливості країни. Система управління морським транспортом була майже відсутня: зовнішньоторговельні організації з їхніми налагодженими зв’язками по всьому світу також залишилися в Москві.

Проте перспективи розвитку морського транспорту в Україні та в Росії в пострадянський період оцінювалися спочатку досить високо, зокрема й закордонними експертами. Бізнес залежить від бізнесу, а не від політики, вважали вони. Скажімо, модернізацію портів уважали однією з найбільших можливостей для західних інвесторів. Так, аналітик фірми «Каунті Нант Вест ЛТД» з Лондона О.Слорер у часописі «Джорнел оф Коммерс» підтверджував, що «потреба в інвестиціях у контейнерні термінали та портову інфраструктуру буде дуже значною». Прогнозувалося, що з ростом товарообігу з Росією й Україною порти цих держав розвиватимуться найшвидше.

Але, на жаль, експерти — як закордонні, так і вітчизняні — помилилися. Перехід від адміністративно-командної системи до ринкової економіки пішов не за схемами, описаними в підручниках. Реальне життя виявилося більш складним і суперечливим за теорію. Тому дуже важливо звернути увагу на особливості початкового етапу перехідного періоду.

Адміністративно-командну систему цілком слушно критикували за цілу низку недоліків: тотальне одержавлення економічної сфери; надмірна монополізація та деформованість структури економіки з украй високою мірою мілітаризації; придушена інфляція, приховане безробіття, дефіцит товарів із їхнім повсякденним раціонуванням; брак економічних мотивів до трудової діяльності тощо. Хиби дуже серйозні, але навіть із ними адміністративно-командна система працювала, бо експорт дешевої сировини й енергоносіїв дозволяв підтримувати прийнятний рівень життя населення, фінансувати збиткові підприємства.

Але до кінця 80-х років, коли розвідані запаси корисних копалин та енергоносіїв стали виснажуватися, впали ціни на нафту й газ на світових ринках, керівництво країни зрозуміло, що далі так жити не можна. Деякі економісти вже тоді пропонували «лікування» у вигляді вільного ринкового ціноутворення, бездефіцитного держбюджету, приватизації та невтручання держави в господарчу діяльність.

Кардинальні економічні перетворення Росія почала з лібералізації ціноутворення, а оскільки Україна перебувала в єдиному рублевому просторі з нею, нав’язані правила гри довелося прийняти.

Для України наслідки, викликані лібералізацією російських цін, виявилися дуже серйозними. Скориставшися енергозалежністю України, уряд Росії буквально зайнявся енергошантажем. Ціни на нафтопродукти, газ, нафту, що постачалися до нашої країни, підвищувалися з майже садистською постійністю. У цілому за 1992 рік нафтопродукти в Україні подорожчали в 300 разів. Такий ривок цін міг дестабілізувати економіку високорозвиненої держави, а що вже казати про Україну...

Сприяли розкручуванню гіперінфляції і внутрішні чинники. Уряд України в січні 1992 року різко підвищив гуртові ціни на продукцію базових галузей промисловості. Це не могло не стимулювати подальше зростання роздрібних цін, що викликало соціальну напруженість у суспільстві.

Не витримавши шахтарських страйків, інших акцій протесту, тиску з боку народних депутатів, керівників підприємств, уряд погодився на підвищення заробітної плати. Промислове виробництво при цьому й надалі скорочувалося. Становище було ускладнено ще й тим, що Росія в другій половині 1992 року фактично виштовхнула Україну з рублевого простору, увівши розрахунки через централізовані кореспондентські рахунки. Внаслідок цього вся маса емітованих платіжних засобів замкнулася на території України й український рубль (а з листопада — карбованець) ще швидше покотився вниз. Наприкінці 1992 року темпи інфляції перевищили 30% на місяць.

Слідом за економічною в країні почалася криза політична, результатом якої стала зміна керівництва Кабінету міністрів і Національного банку України. Уряд Л.Кучми заходився реалізовувати антиінфляційну політику.

Проте, попри всі старання, стабілізація вийшла короткочасною. Перш за все це пояснювалося двома причинами. По-перше, самою економічною системою, яка, висловлюючись боксерською мовою, опинилася в глибокому нокауті через розрив довголітніх господарських зв’язків і регулярне подорожчання енергоресурсів.

По-друге, монетарною політикою НБУ, що був змушений виділяти величезні кредити агропромисловому комплексу й іншим галузям народного господарства. Наприклад, для підтримки самого лише АПК у першому кварталі 1993 року виділено близько 3 трлн. крб. державної фінансової допомоги і майже 1 трлн. крб. пільгових кредитів.

Макроекономічні колізії 1992—1993 років важким тягарем лягли на підприємства морського транспорту. Візьму за приклад своє підприємство — Маріупольський морський торговельний порт. Протягом двох років ми позбулися 8 млн. тонн традиційного вантажопотоку (5 млн. тонн вугілля на Болгарію, 2 млн. тонн експортного металу, 1 млн. тонн імпортного зерна), зустрівши 1992 рік з обсягом переробки вантажів 7,4 млн. тонн.

Результат не вселяв оптимізму, порівняно з кращими часами, коли порт перевантажував близько 12 млн. тонн на рік, а тут ще й несподівана лібералізація цін. Через це порт закінчив перший квартал зі збитком за своєю основною діяльністю у 8,5 млн. рублів. Не допоміг навіть дозвіл уряду України на п’ятикратне підвищення прейскурантних розцінок на послуги портів, оскільки вільні ціни в інших галузях промисловості злетіли набагато вище.

Погіршували наше фінансове становище сумнозвісні неплатежі між підприємствами. Колектив порту, маючи велику дебіторську заборгованість, мусив залізти в борги, беручи кредити в банку.

Рада порту дійшла висновку, що «порятунок потопаючих — справа рук самих потопаючих». Щоб нейтралізувати негативний вплив цінового й платіжного безладу, треба було підвищити рівень експлуатаційної та комерційної роботи, скориставшися з усіх можливостей для залучення додаткових вантажопотоків.

Ми повернулися до районної структури порту, що існувала до 1987 року, оскільки час показав, що перевантажувальні комплекси не виправдали себе через відсутність у їхньому складі засобів великої механізації.

Неузгодженість дій між ними та комплексом механізації призводила до непродуктивних простоїв, утрати оперативності при управлінні роботами з завантаження та розвантаження. Реорганізація структури дозволила в лічені місяці істотно поліпшити експлуатаційну діяльність.

Добре розуміючи, що свої інтереси легше відстоювати спільно, Маріупольський порт 1992 року вступив до УкрАСПО — Асоціації морських торгових портів України. На квітневій конференції УкрАСПО портовики проаналізували критичну ситуацію, викликану падінням вантажообігу та фінансовою кризою, намітили спільний план розв’язання внутрі- та міжгалузевих проблем, зокрема пов’язаних із заробітною платою та митними зборами. Всі ці заходи певною мірою стабілізували роботу порту, але в цілому 1992 рік видався для нас дуже важким: знизилася валова інтенсивність обробки суден, збільшилися внутріскладські пересування вантажів, на 139 тис. тонн зменшився обсяг вантажопереробки.

У січні 1993 року Маріуполь відвідала дуже представницька делегація на чолі з прем’єр-міністром України Л.Кучмою. Побувала вона й у порту, ознайомилася з умовами праці та побуту робітників.

Відчуваючи на собі нестабільність економічної й політичної ситуації, трудівники порту просили Леоніда Даниловича звернути увагу на головне — не допустити розвалу основних виробничих фондів, зберегти й збільшити в майбутньому матеріально-технічну базу.

У цьому проханні була закладена життєва мудрість трудового колективу. Проілюструю її таким прикладом.

Як відомо, порти оснащені сучасним перевантажувальним устаткуванням, але імпортного виробництва. В Україні такої техніки в ті роки попросту не випускали. За СРСР Маріупольський порт щороку одержував два-чотири портальних крани замість застарілих, змінно-запасні частини, близько 40 навантажувачів. Після розвалу Союзу централізовані постачання припинилися. Техніку доводилося купувати за валюту, надходження котрої неухильно зменшувалося через падіння обсягів вантажопереробки, відповідно спадала спроможність порту оновлювати зношені основні фонди. У такій ситуації рішення НБУ про обов’язковий продаж державі 50% валютного виторгу ніяк не назвеш розумним кроком, продиктованим турботою про національні порти.

У ті роки багато підприємств, зокрема й деякі наші партнери по галузі, частково призупинили свою діяльність, інші просто збанкрутували, а сам Маріупольський порт недорахувався 1993 року понад мільйона тонн вантажів у порівнянні з далеко не найкращим 1992-м. Аналізуючи роботу морської галузі в цілому і морських портах зокрема за період 1994—1998 років, варто сказати, що завдяки наданій самостійності в розв’язанні питань у рамках своєї компетенції, енергійним заходам Президента й уряду країни, ситуація стала змінюватися на краще. Так, у 1998 році порти України переробили 69,2 млн. тонн вантажів, приріст стосовно 1997 року склав 12 %, зокрема по Маріупольському порту — 218 тис. тонн. Позитивні зрушення багато в чому пояснювалися тим, що порти ефективно застосовували систему знижок, і це надало можливість підтримувати тарифи на конкурентоспроможному рівні. Досить сказати, що в 1998 році з використанням знижок виконано близько 80% обсягу вантажопереробки.

Провівши детальний аналіз економічної ситуації, я дійшов висновку, що при послідовному розв’язанні комплексу організаційних і науково-технічних програм, тісно пов’язаних із тактикою концентрації фінансових ресурсів на вирішальних ділянках у поєднанні з режимом економії, Маріупольський порт спроможний не лише вийти на раніше завойовані позиції, але й іти далі.

У першу чергу був проведений аналіз кадрового складу, згруповані спеціалісти з достатнім досвідом роботи. Тут неоціненну роль зіграли рекомендації американського спе*ціаліста в області психології бізнесу Дейла Карнегі, над теоріями якого я працював багато років.

Безперечно, при розробці реформаторських програм треба було враховувати місцеві й галузеві економічні нюанси. Прагматизм у використанні наявних резервів і фінансових коштів ліг в основу роботи людей, яким новий стиль роботи допоміг стати новаторами виробництва, побачити перспективу, повірити в успіх і швидко перевчитися по ходу роботи. Внаслідок цього в порту розгорнулася не бачена раніше робота з технічного переозброєння, створення нових виробничих потужностей. Невідворотною стала тенденція до нарощування обсягів виробництва і збільшення прибутків. І вже 2002 року було перероблено 13,7 млн. тонн вантажів — показник, рекордний за всю більш як столітню історію порту.

Стабільно високий прибуток забезпечував істотне перерахування коштів у державний бюджет.

Збільшуючи щорічно раніше досягнуті результати, 2002 року порт вийшов на друге місце серед портів України за обсягом вантажопереробки, незважаючи на те, що Одеса, Іллічівськ, Південний — незамерзаючі порти, що мають глибини в акваторії та територію у 1,5—2 рази більше, ніж ми, а також мають у своєму розпорядженні більшу кількість причалів.

З загальної суми коштів, що надійшли в державний бюджет від 20 портів України, 20%(!) припадає на Маріупольський морський порт.

Щодо рішення масштабних економічних задач мені доводилося розмовляти з прем’єр-міністром України В.Януковичем, який у часи перебування на посаді губернатора Донецької області сприяв реалізації програми щодо притягнення до нашого порту нових вантажопотоків із підприємств області й України в цілому. Чимало соціальних проблем, пов’язаних із поліпшенням умов праці, побуту і відпочинку трудящих Маріуполя, вдалося розв’язати разом із міським головою Ю.Хотлубеєм.

У переговорах із новими партнерами порту я відійшов від штампа «мені треба», який застосовують багато керівників. Свою роботу ми стали будувати, виходячи з принципу «нам обом це буде вигідно». Перед зустрічами з клієнтами – власниками вантажів з України та Росії, я уважно вивчаю їхні економічні прагнення й потреби, і відтак, керуючись економічними інтересами трудового колективу і даними мені державою законними повноваженнями, щоб залучити клієнтів у Маріупольський порт, намагаюся зацікавити їх певною фінансовою вигодою і якістю, швидкістю переробки вантажів. Так, налагодилися зв’язки з російськими металургами, Кузбасом, через Маріуполь потекли транзитні вантажі, зокрема російське зерно.

Це саме ті напрямки діяльності, на які постійно звертає увагу керівників транспортних підприємств міністр транспорту Г.Кірпа, і вони постійно перебувають у центрі нашої уваги.

Сьогодні я можу з повним правом чесно дивитися в очі будь-якому робітникові чотирьохтисячного трудового колективу, бо кожен із них відчуває на собі реальну турботу. Найвищою подякою за це вважав і буду вважати самовіддану працю на благо підприємства, що стало рідним для всіх, і незалежної України.

Я глибоко переконаний, що лише як державні підприємства, морські порти України відродять колишню славу країни як найсильнішої морської держави, нічого за це не вимагаючи й не просячи допомоги у вирішенні своїх внутрішніх питань. Бо вони мають у своєму розпорядженні інтелектуально підготовлені кадри, науково-технічний потенціал. Тут працюють люди з почуттям гордості за свою причетність до морської галузі.

Вже в недалекому майбутньому Україна стане цивілізованою, економічно розвиненою державою — повноправним учасником світової морської торгівлі, оскільки вона має для цього всі передумови. Ця впевненість усе більше й більше проникає у спосіб життя та свідомість людей. А отже, ми на правильному шляху.