Економічне обгрунтування розрахунку ставки транзиту газу та вартості імпортного газу - Економіка - dt.ua

Економічне обгрунтування розрахунку ставки транзиту газу та вартості імпортного газу

18 січня, 2008, 17:23 Роздрукувати Випуск №2, 18 січня-25 січня

Візит голови правління НАК «Нафтогаз України» Олега Дубини до Москви для переговорів із керівниц...

Візит голови правління НАК «Нафтогаз України» Олега Дубини до Москви для переговорів із керівництвом ВАТ «Газпром», що відбувся в четвер, супроводжувався пожвавленою реакцією ЗМІ на попередні публікації «Дзеркала тижня» на тему ставки транзиту газу й вартості імпортного газу. Нагадаю, що ці публікації «ДТ» містили посилання на мій виступ, чи, швидше, навіть на репліки на семінарі, організованому НАК «Нафтогаз України» і секретаріатом Енергетичної Хартії, який був присвячений, зокрема, й аналізу транзитних ставок.

З огляду на той факт, що інформація, яка містилася в моєму виступі, викликала резонанс не тільки в середовищі фахівців, яким вона була адресована, а й у ЗМІ, мені здається, що для більш коректного сприйняття цієї інформації її варто публічно прокоментувати.

Мій колега Андрій Коболєв, на котрого теж посилалося «ДТ», нині продовжує працювати в НАК «Нафтогаз України» (на відміну від мене), тому він не зміг взяти участі у написанні цієї статті. Я висловлюю йому, а також іншим співробітникам департаменту корпоративних фінансів і цінової політики НАК «Нафтогаз України» вдячність за участь у розробці матеріалів, які стали базою для написання статті.

Розрахунок ставки транзиту

У статті Алли Єрьоменко «НАК «Нафтогаз України»: як замінити дефолт на суперприбутковість» («ДТ» №49 від 22 грудня 2007 року) було сказано, що в «Нафтогазу» є розрахунки, які підтверджують, що економічно обгрунтована ставка транзиту природного газу територією України в 2008 році має становити 9,32 дол. за 1000 кубометрів на 100 кілометрів.

Оскільки ці розрахунки не були офіційно опубліковані НАК «Нафтогаз України», з мого боку було б принаймні неетично розголошувати службову чи конфіденційну інформацію, яка може в них міститися.

З іншого боку, я вважаю, що опис і аналіз публічно доступної інформації, яка була використана для таких розрахунків, не суперечить професійним і правовим нормам. Сподіваюся, що подібної публічної інформації буде досить для того, щоб читач зміг самостійно сформувати свою думку з приводу обгрунтованості використаного підходу та зробити відповідні висновки.

Основною характеристикою зроблених нами розрахунків ставки транзиту газу була відповідність принципам, закладеним у документах Енергетичної Хартії. Договір до Енергетичної Хартії (ДЕХ), підписаний і ратифікований Україною, регулює відносини між країнами в сфері енергетики.

Зазначу кілька деталей.

По-перше, Росія хоча й підписала, але не ратифікувала ДЕХ. Це не означає, що тільки Україна зобов’язана виконувати умови ДЕХ.

Відповідно до статті 45 Договору до Енергетичної Хартії, щодо сторін, які підписали цей договір, але не ратифікували його, діє режим «тимчасового застосування» Договору до Енергетичної Хартії.

Правовий статус і зміст такого режиму «тимчасового застосування» врегульовані Віденською конвенцією про право міжнародних договорів, а також самим Договором до Енергетичної Хартії. Згідно зі статтею 25 Віденської конвенції, міжнародний договір тимчасово застосовується до вступу його в силу, якщо це передбачено самим договором. Договір до Енергетичної Хартії, у свою чергу, передбачає, що кожна сторона, яка підписала Договір до Енергетичної Хартії, погоджується тимчасово застосовувати цей договір до вступу його в силу для такої сторони тією мірою, якою таке тимчасове застосування не суперечить її конституції, законам і нормативним актам. Таким чином, попри відсутність ратифікації, Договір до Енергетичної Хартії створює для Російської Федерації зобов’язання застосовувати його положення в тій частині, в якій вони не суперечать національному законодавству Російської Федерації.

Виходячи з вищевикладеного, як Україна, так і Російська Федерація повинні дотримуватися положень Договору до Енергетичної Хартії стосовно відносин, які належать до предмета регулювання зазначеного договору.

Договір до Енергетичної Хартії передусім створює права та обов’язки для держав, які є його сторонами, і, відповідно, регулює відносини між такими державами в енергетичному секторі, зокрема відносини, пов’язані з торгівлею енергетичними матеріалами й продуктами та їхнім транзитом. Однак, крім цього, стаття 22 Договору до Енергетичної Хартії встановлює обов’язок кожної сторони цього договору стежити за тим, щоб будь-яке державне підприємство або інший привілейований суб’єкт, яких вона підтримує або створює, здійснювали свою діяльність відповідно до зобов’язань такої сторони, що накладаються Договором до Енергетичної Хартії.

Беручи до уваги, що НАК «Нафтогаз України» і ВАТ «Газпром» входять до категорії державних підприємств чи інших привілейованих суб’єктів, які створюються або підтримуються сторонами Договору до Енергетичної Хартії (Україною і Російською Федерацією, відповідно), зазначений договір застосовуватиметься до відносин між ними в енергетичному секторі (зокрема, до відносин, що виникають за угодою в газовій сфері), з урахуванням обмежень щодо застосування Договору до Енергетичної Хартії, які можуть міститися в національному законодавстві Російської Федерації.

По-друге, безпосередньо в самому ДЕХ про транзит газу сказано дуже мало. Лише в додатку до ДЕХ — Протоколі про транзит питання визначення транзитної ставки певною мірою висвітлені. Щоправда, проблема полягає в тому, що цей протокол існує тільки як проект — його вже багато років ніяк не можуть узгодити Європейський Союз і Росія. Найбільш повно питання транзитної ставки розглянуте в доповіді секретаріату Енергетичної Хартії «Тарифи за транзит газу в окремих країнах ДЕХ» (січень 2006 року). Та це — лише публікація, а не документ, який має юридичну силу.

З іншого боку, і проект Протоколу про транзит, і вищезгадана доповідь є досить хорошими прикладами європейських принципів визначення транзитної ставки. Крім того, у разі прийняття проекту Протоколу про транзит ці принципи стануть юридичною нормою. Та й, чесно кажучи, нам не вдалося знайти інші цивілізовані та сучасні принципи визначення транзитної ставки — наш аналіз свідчив про уніфікацію використовуваних у Європі методик.

Як приклад я можу навести доступну на інтернет-сайті європейського оператора транзиту Baumgarten-Oberkappel Gasleitungsgesellschaft m.b.H (BOG) методику розрахунку транзитної ставки, яку цей оператор застосовує на практиці — у цій методиці закладені ті самі принципи (//www.bog-gmbh.at/fileadmin/user_upload/Files_englisch/BOG_Tariff_methodology_english.pdf ).

Висновок, якого ми дійшли, такий: на сьогодні не існує більш обгрунтованого з юридичної, економічної, практичної та методологічної точок зору підходу, ніж той, який був закладений у документах Енергетичної Хартії. Відповідно, ми змушені були його використовувати. До речі, одним із основних аргументів був задекларований президентом України курс на європейську інтеграцію, який, на нашу суб’єктивну думку, несумісний з ігноруванням європейських принципів.

Суть цього підходу сформульована в статті 10 «Транзитні Тарифи» проекту Протоколу про транзит: «Транзитні тарифи грунтуються на експлуатаційних та інвестиційних витратах, включаючи розумну норму прибутку».

В економічній теорії такий підхід класифікується як принцип «витрати +». Це означає, що прибуток виробника має регуляторне обмеження. Порівняно з видобутком газу, де прибуток виробника не обмежується і не регулюється ДЕХ, подібна дискримінація операторів транзиту пояснюється тим, що його ресурс є відновлювальним.

Хочу звернути увагу на те, що, навіть використовуючи цей дискримінаційний підхід, розрахунок транзитної ставки для України показує, що вона на сьогодні значно занижена.

Далі я наведу опис окремих деталей цього розрахунку, але перед цим хотів би відповісти на загальне запитання: «Чим можна пояснити таку розбіжність між обгрунтованим і поточним рівнем ставки?»

Пояснення в економічній пло­щині, яке я можу запропонувати, випливає з такої цитати, взятої буквально з першої сторінки вищезгаданої доповіді секретаріату Енергетичної Хартії: «Процес визначення структури тарифів за транспортування передбачає два найважливіші етапи: розрахунок загального рівня необхідних доходів і розподіл цих необхідних доходів серед користувачів системи. Загальний рівень необхідних доходів залежить насамперед від оцінки вартості бази активів з ура­хуванням її амортизації, а також від норми прибутку, на частку яких у сукупності припадає близь­ко 90% від загальної суми витрат. У зв’язку з оцінкою вартості бази активів виникають труднощі з погляду інвестицій минулого періоду, особливо в тих країнах, для яких були характерні періоди високих темпів інфляції».

Оскільки я маю певний досвід спільної роботи з людьми, які відповідали за розрахунок ставки транзиту в «минулі часи», з їхніми керівниками, а також знаючи «минулі» розрахунки, ризикну припустити, що зазначені вище 90% витрат було більшою мірою попросту не включено до розрахунку.

По-перше, при розрахунках використовувалася амортизація, нарахована на балансову вартість бази активів (газотранспортної системи) за національними стандартами бухгалтерського обліку (НСБО). Через те, що «Нафтогаз» не здійснював переоцінки основних засобів за НСБО (через «особливості» національного оподаткування), ця сума була у багато разів меншою від коректної оцінки вартості (відновлювальної, у цьому випадку).

По-друге, у «минулих» розрахунках некоректно використовувалося поняття «норма прибутку». У документах ДЕХ і в методиках європейських операторів транзиту норма прибутку є фактично синонімом «інвестиційних витрат» і «вартості капіталу». Вона розраховується шляхом множення бази активів (тобто інвестованого капіталу) на ставку вартості капіталу. У «минулих» розрахунках у кращому разі «норма прибутку» підмінялася бухгалтерським прибутком.

Виходячи з особистого досвіду роз’яснення концепції «вартості капіталу» в Україні, можу сказати, що сприймається вона дуже важко. Одні, а таких більшість, вважають, що амортизація і вартість капіталу — це те саме. Подібне твердження в корені помилково, оскільки амортизація покриває вартість зношення, а вартість капіталу застосовується у тому числі до активів, які взагалі не зношуються (банківські вклади, земля і т. ін.). Інші не хочуть визнавати вартість власного капіталу — якщо це не позиковий капітал (кредити), то відсотки за ним сплачувати не треба, отже, він безплатний.

Концепція вартості капіталу зовсім не нова, відомий економіст Альфред Маршалл ще в 1890 році в праці «Принципи економіки» писав, що розрахунок економічного прибутку має враховувати не тільки бухгалтерські витрати, а й вартість задіяного в бізнесі капіталу: «Що залишається від прибутку власника після вирахування відсотків на його капітал за поточним курсом, може називатися його доходом від діяльності або управління».

Не можу пройти і повз такий аргумент опонентів, який, на превеликий жаль, довелося чути неодноразово. Мовляв, про яку вартість капіталу, інвестованого в газотранспортну систему, може йтися, якщо все це будував Радянський Союз і дісталася вона «Нафтогазу» задарма… Навіть Карл Маркс, якщо я правильно пам’ятаю курс політекономії, не заперечував капітал як такий. Він лише вважав, що капітал — це матеріалізована праця. У випадку з газотранспортною системою — це матеріалізована праця того покоління, яке нині втрачає свідомість в українських ощадкасах у чергах за виплатами вкладів колишнього Ощадбанку СРСР. Це гроші, які вони заробили своєю працею та які було вкладено в будівництво газотранспортної системи. Тому я дивуюся, коли кажуть не про гідні відсотки чи дивіденди для них, а про чиєсь право безоплатно користуватися активами, в які були вкладені їхні гроші.

Формула:

Ставка транзиту = (Скориговані постійні грошові витрати + Амортизація + Вартість капіталу + Рентна плата за транзит + Витрати на паливний газ)/(Обсяг транзиту х Середня відстань транзиту/100),

де:

Амортизація = Вартість ГТС/строк амортизації,

Вартість капіталу = (Вартість ГТС + Вартість землі) х Середньозважена ставка вартості капіталу.

Нижче наведено опис ключових елементів формули.

Скориговані постійні грошові витрати. Ці витрати включають операційні витрати ДК «Укртрансгаз», визначені у фінансовій звітності за міжнародними стандартами (МСФЗ), за вирахуванням амортизації та витрат на паливний газ, а також частину операційних витрат НАК «Нафтогаз України» (як окремої юридичної особи), визначених у фінансовій звітності за міжнародними стандартами (МСФЗ), за вирахуванням амортизації. Пропорція віднесення цих витрат на транзит була визначена спеціалістами компанії разом з міжнародними аудиторами.

Вартість ГТС

У розрахунку ми використовували оцінку відновлювальної вартості газотранспортної системи, яка була виконана станом на кінець 2006 року незалежним оцінювачем і прийнята міжнародними аудиторами «Нафтогазу» у межах робіт з аудиту за 2006 рік. Для розрахунку ставки на 2008 рік вартість ГТС була проіндексована відповідно до очікуваних фахівцями «Нафтогазу» темпів зростання цін на основні матеріали, використовувані в цій системі.

Чому була використана саме відновлювальна вартість, тобто вартість будівництва подібної ГТС за нинішніх умов при нинішніх цінах? По-перше, це відповідає економічній сутності проблеми: «Газпром» не може почуватися скривдженим, адже якби він побудував нову ГТС через територію України, то реально витратив би навіть більше коштів (потрібно врахувати строки і ризики такого масштабного будівництва). А по-друге, інші способи оцінки в цьому разі технічно нерелевантні — «дохідний» метод призводить до циклічного посилання через залежність ставки транзиту від оцінки ГТС, а для ринкового методу складно знайти ринок, де «торгували б» альтернативними ГТС.

Для нас реально дискусійними питаннями стосовно оцінки ГТС був розподіл вартості цієї системи на транзит і внутрішній транспорт, а також урахування її зношення.

Щодо розподілу вартості ГТС на транзит і внутрішній транспорт, то ставка 9,32 дол. США за 1 тисячу кубометрів на 100 км розрахована з урахуванням розподілу вартості системи, а також, забігаючи наперед, експлуатаційних витрат на транзит і внутрішній транспорт. Відсоток подібного розподілу був розрахований фахівцями «Нафтогазу» із залученням міжнародних експертів.

У повному пакеті розрахунків розглядався варіант і зі 100-відсотковим віднесенням вартості та експлуатаційних витрат ГТС на транзит — цілком зрозуміло, що ставка транзиту в такому разі буде помітно вищою, ніж 9,32. Логіка подібного підходу полягає в тому, що вартість і витрати ГТС істотно не змінилися б, якби ГТС працювала тільки на транзит, або, іншими словами, витрати на внутрішній транспорт розглядаються як маржинальні та вважаються незначними.

Водночас наведене значення транзитної ставки отримане без урахування зношення вартості ГТС, що було обгрунтовано.

Очевидно, що українська газотранспортна система частково зношена. Тому принаймні на перший погляд може здатися беззаперечною необхідність використовувати в розрахунках вартість ГТС з урахуванням зношення. Однак насправді існує альтернативний підхід, який у теорії має приводити до ідентичних результатів, а на практиці є навіть більш точним.

Справа в тому, що для визначення різниці між вартістю зношеної ГТС та нової (гіпотетично нової, як це використовується в процесі оцінки відновлювальної вартості) достатньо врахувати практично тільки два фактори — термін корисного використання та додаткові витрати на ремонт зношеної ГТС. Таким чином, якщо є можливість більш-менш достовірно визначити вартість майбутніх додаткових ремонтів, які дадуть можливість експлуатувати зношену ГТС протягом усього номінального терміну використання нової ГТС (30 років у випадку ГТС НАК) з приблизно незмінними технічними характеристиками, то відновлювальна вартість ГТС має бути зменшена на приведену (тобто з урахуванням вартості грошей) вартість цих додаткових ремонтів.

У практиці оцінки основних засобів і бухгалтерського обліку цей підхід зазвичай спрощується і відновлювальна вартість просто множиться на залишковий термін корисного використання та ділиться на номінальний термін корисного використання основного засобу. Так само було зроблено і в процесі оцінки основних засобів «Нафтогазу» — насамперед через практичну складність визначення вартості цих майбутніх додаткових ремонтів ГТС.

Водночас прогнозний розрахунок транзитної ставки все одно потребує визначення вартості цих майбутніх додаткових ремонтів ГТС, оскільки, по-перше, ці витрати мають обов’язково увійти до складу майбутніх операційних витрат, а по-друге, компанія планує використовувати газотранспортну систему протягом щонайменше номінального терміну її корисного використання (відповідно, вона все одно буде змушена відновлювати ГТС).

Таким чином, ми мали б визначити вартість майбутніх додаткових ремонтів ГТС, а потім одночасно додати їх до майбутніх операційних витрат та відняти їх приведену вартість від відновлювальної вартості ГТС.

При детальнішому погляді на це завдання одразу окреслюється альтернатива — не віднімати від відновлювальної вартості ГТС приведену вартість додаткових ремонтів, але при цьому і не додавати її до майбутніх операційних витрат. Математично це виглядатиме як «спрощення», а на практиці додатково означатиме, що з’являється можливість позбутися суб’єктивізму — як при оцінці зношення ГТС, так і при визначенні вартості майбутніх ремонтів цієї системи.

Таким чином, сподіваюся, доведено, що використання вартості ГТС без урахування зношення є методологічно більш коректним.

Залишається тільки зауважити, що хоча теоретично не повинно бути різниці у розрахунках ставки залежно від врахування чи неврахування зношення ГТС, фактично вона є. Це пояснюється тим, що у варіанті з розрахунком ставки з урахуванням зношення ГТС сума зношення є завищеною, а вартість додаткових майбутніх ремонтів не додається до операційних витрат. Це зумовлено якраз практичною відсутністю надійних оцінок вартості цих ремонтів.

Витрати на капітал. Витрати на капітал розраховано шляхом множення суми вартості ГТС і землі (середньої за поточний та попередній періоди) на необхідну середньозважену рентабельність капіталу до оподаткування.

У свою чергу, необхідна середньозважена рентабельність капіталу до оподаткування розрахована як необхідна середньозважена рентабельність капіталу після оподаткування, поділена на одиницю мінус номінальну1 ставку оподаткування. Це зроблено для того, щоб інвестори в капітал змогли отримати необхідний рівень рентабельності з урахуванням того факту, що прибуток буде оподатковано.

Необхідна середньозважена рентабельність капіталу після оподаткування була розрахована за класичною формулою розрахунку середньозваженої вартості капіталу (WACC) (визначеною ще в середині XX ст. у працях відомих економістів Модільяні та Міллера, за яку вони отримали Нобелівську премію).

Були використані такі значення параметрів, які входять у цю формулу:

a) номінальна ставка оподаткування – 25%, починаючи з 2005 року;

b) частка боргового капіталу у структурі капіталу – 40%, що відображає цільову структуру капіталу у галузі (наближену до середньої по галузі);

c) ставка вартості боргового капіталу визначена на основі середньорічної ринкової вартості боргових зобов’язань компанії (єврооблігацій і двосторонніх кредитів). На жаль, ця вартість постійно зростала (принаймні з 2004 року), що пояснюється стійкою тенденцією до погіршення фінансового стану НАК «Нафтогаз», а також зниження її прозорості (насамперед через присутність посередників – «РосУкрЕнерго», «УкрГаз-Енерго» тощо, діяльність та ступінь впливу яких на компанію є безпрецедентною для галузі, що викликає цілком зрозумілі підозри у інвесторів). Слід зазначити, що нині ринкова вартість боргових зобов’язань «Нафтогазу» є істотно вищою за застосовану у розрахунках (20% проти 14,25% у 2007 році). Використання у розрахунках значно нижчої ставки та припущення щодо її подальшого зниження відображають сподівання, що «Нафтогаз» усе ж таки зможе перейти до нормальної практики ціноутворення та корпоративного управління взагалі. А коли це станеться, ризик банкрутства компанії почне зменшуватися, і інвестори вимагатимуть меншої дохідності за борговими зобов’язаннями компанії;

d) ставка вартості власного капіталу на базі моделі ціноутворення на капітальні активи (CAPM) (розробленої ще в середині XX ст. відомими економістами Марковіцем, Шарпом та іншими, за що вони отримали Нобелівську премію).

Динаміка цієї ставки пояснюється тими самими факторами, що і ставка вартості боргового капіталу.

Порівняння зі ставками транзиту в Європі

Насамперед варто зазначити, що в європейській практиці єдиним принципом визначення транзитної ставки є принцип покриття всіх обгрунтованих витрат, передусім капітальних витрат, конкретного оператора з транзиту.

Таким чином, порівняння з іншими операторами транзиту не може бути застосоване як базис для визначення транзитної ставки.

З метою ширшого аналізу проблеми таке порівняння все ж буде доречним, його результати наведені на рисунку.

Зазначимо, що дані для цього порівняння було взято з найбільш авторитетного та актуального джерела — звіту Групи європейських регуляторів електро­енергетики та газу (ERGEG) від 18 липня 2007 року «Про порівняння ставок на транзит газу».

При цьому у звіті зазначається, що наведені транзитні ставки відображають мінімальну вартість транзиту, тобто реально за транзит газу сплачується значно більше, бо оператори транзиту мають окремі надбавки за дисбаланс входу-виходу тощо. До речі, оскільки у звіті наведено дані станом на 2007 рік (окремі оператори надавали дані за 2006 рік), то логічно припустити, що у 2008 році ці ставки буде значно збільшено.

Хоча наведений аналіз засвідчує достатньо високий середній рівень транзитних ставок у Європі, однак важливішим є те, що у звіті чітко підтверджується, що на практиці застосовуються ті принципи ціноутворення на транзит газу, на базі яких було зроблено розрахунок транзитної ставки територією України.

Крім того, стає очевидним, що відповідно до цих європейських принципів обгрунтована ставка транзиту Україною має бути вищою за європейські, оскільки один з ключових чинників — ставка вартості капіталу — в Україні є значно вищим, ніж в Європі. Наприклад, якщо в Європі оператори з транзиту можуть залучати довгострокові кредитні кошти під 5% річних, то в Україні навіть державні зовнішні запозичення є дорожчими, не кажучи вже про НАК «Нафтогаз України», єврооблігації якої торгувалися з дохідністю понад 16% (до заяв уряду про надання державних гарантій).

Іншим підтвердженням цього є аналіз ціноутворення на транзит європейського оператора BOG. До речі, ГТС, яку він використовує, є найбільш подібною до української. На офіційному інтернет-сайті цього оператора можна знайти транзитну ставку — вона вже перевищує 6 дол., а також побачити, що її було розраховано, виходячи із середньозваженої вартості капіталу для цієї компанії у 8% (для НАК «Нафтогаз України», за оптимістичними оцінками, вартість капіталу нині становить 15,4%).

Також необхідно зазначити, що до джерел інформації стосовно транзитних ставок у Європі потрібно ставитися прискіпливо — важливо враховувати частку власності «Газпрому» або його афілійованих осіб у конкретному операторі, застарілість даних, неповне відображення інших складових тарифу, ненадійність джерела інформації. Наприклад, у звіті секретаріату Енергетичної Хартії щодо транзитних ставок зазначається, що подорожчання металопродукції на 140% тільки протягом 2003—2004 років має призводити до підвищення транзитних ставок мінімум на 50%.

Альтернативні газопроводи

Досить поширеним аргументом проти високої транзитної ставки територією України є загроза будівництва альтернативних газопроводів. На мій погляд, така загроза реально не існує, бо це економічно недоцільно навіть за умови підвищення Україною транзитної ставки до обгрунтованого рівня.

Так, нещодавно була оприлюднена інформація, що бюджет будівництва Північно-Євро­пейського газопроводу (ПЕГ) було збільшено вже до 15 млрд. дол. (спочатку він дорівнював
6 млрд. дол.). При цьому потрібно враховувати, що пропускна здатність цього газопроводу буде щонайменше втричі меншою порівняно з українською ГТС. До того ж будівництво ще не розпочалося, а вже виникли серйозні проблеми з отриманням необхідних дозволів тощо.

Таким чином, у результаті АТ «Газпром» за транзит по ПЕГ платитиме навіть більше, і реалізацію подібних проектів можна виправдати тільки бажанням диверсифікувати джерела енергоносіїв або ж розглядати як елемент політичного тиску.

У будь-якому разі, реальна альтернатива українській ГТС фізично не може з’явитися мінімум п’ять-десять років. А при будівництві альтернативних газопроводів, які реально можуть призвести до зменшення транзиту українською територією років через десять, Україна матиме право компенсувати втрачені у майбутньому доходи за рахунок підвищення транзитної ставки вже зараз — це передбачено документами Енергетичної Хартії та європейською практикою.

Можлива реакція Європи

Економічним інтересам європейських покупців російського газу реально ніщо не загрожуватиме — контракти на поставки газу з Росією є довгостроковими, ціна в них визначається за формулою, яка не включає вартості транзиту. Тобто підвищення транзитної ставки тільки зменшить прибуток «Газпрому» (див. публікації Алли Єрьоменко у «ДТ» на цю тему).

З політичної точки зору Євро­па та США мають підтримати Україну. По-перше, вони матимуть нагоду продемонструвати дієву підтримку євроінтеграційним прагненням України та її молодій демократії. По-друге, надзвичайно висока прибутковість «Газпрому» зумовлює його прагнення до світової експансії.

Діапазон для транзитної ставки

9,32 дол. за нинішніх умов не є найвищою межею обгрунтованої за європейськими принципами транзитної ставки. Вона може бути значно більшою, якщо включатиме плату за дисбаланс входу-виходу тощо.

Втім, за умови позитивної зміни поточних умов ставка може бути і зменшена. Такими змінами можуть стати: укладення довгострокових контрактів з гарантією завантаження ГТС, зниження ставки вартості капіталу за рахунок переходу на прозорі європейські принципи відносин між НАК «Нафтогаз України» та АТ «Газпром» тощо.

Вплив на вартість імпортованого газу

Ключовим питанням підвищення транзитної ставки є аналіз наслідків підвищення ціни на імпортований газ. Для цього спочатку розглянемо варіант №1, який передбачає пропорційне збільшення вартості транзиту середньоазійського газу (див. табл. 1).

У розрахунках за цим варіантом виходимо з того, що у разі, якщо Україна підвищить свою транзитну ставку з 1,7 до 9,32 дол., то «Газпром», вірогідно, вимагатиме застосування такої ж ставки на транспортування середньоазійського газу до кордону України з Росією.

У 2007 році задекларованою ціною середньоазійського газу на кордоні Росія—Україна та середньозваженою ціною його закупівлі в Середній Азії було 130 та 100 дол. відповідно. Якщо поділити різницю — 30 дол. на ставку транзиту, що діяла в 2007 році, — 1,6 дол., отримаємо, що розрахункова середня відстань транспортування середньо азійського газу до території України становила 1875 км.

Таким чином, якщо обгрунтовано припустити, що з огляду на відсутність протягом 2007—2008 років значних тектонічних змін на території від України до Середньої Азії і некоректність зміни розрахункової середньої відстані транспортування середньоазійського газу до кордону України у 2008-му залежно від політичних чи комерційних міркувань партнерів НАК «Нафтогаз України» ця відстань не мусить збільшуватися порівняно з
2007-м чи 2006 роком, то вартість транспортування 1 тис. кубометрів становитиме 175 дол.

Додаючи цю величину до 140 дол. — середньої ціни закупівлі газу в Середній Азії, отримаємо ціну на кордоні з Україною на рівні 315 дол. Якщо порівняти цю ціну з поточною ціною для України в розмірі 179,5 дол., отримаємо різницю у 135 дол. Помноживши цю цифру на 55 млрд. кубометрів газу (максимальний обсяг імпорту), отримаємо, що всі українські споживачі імпортного газу додатково мають сплатити за нього 7,4 млрд. дол.

Водночас НАК «Нафтогаз України», а отже, держава за рахунок підвищення транзитної ставки додатково отримає 9,5 млрд. дол. Таким чином, за таким варіантом перехід до обгрунтованої транзитної ставки дасть загальний позитивний ефект для України у розмірі 2,1 млрд. дол.

Варіант №2 передбачає фіксацію того факту, що середньоазійський газ фізично не надходить в Україну, або просто перехід на закупівлю газу у «Газпрому» за європейськими цінами (див. табл. 2).

У розрахунках за цим варіантом виходимо з того, що максимальна задекларована «Газпро­мом» ціна газу для європейських спожива­чів на західному кордоні України у 2008 році становить 350 дол. Від­німаючи вартість транспортування газу територією України (принцип «нет-бек») за підвищеною ставкою, отримаємо, що вартість газу на східному кордоні України становитиме 248,5 дол. Якщо порівняти цю ціну з поточною ціною для України у 179,5 дол., отримаємо різницю у розмірі 69 дол.

Помноживши цю цифру на 55 млрд. кубометрів газу (максимальний обсяг імпорту), отримаємо, що всі українські споживачі імпортного газу додаткова мають сплатити за нього 3,8 млрд. дол.

Водночас НАК «Нафтогаз України», а отже, держава за рахунок підвищення транзитної ставки додатково отримає 9,5 млрд. дол.

Таким чином, за другим варіантом перехід до обгрунтованої транзитної ставки дасть загальний позитивний ефект для України у розмірі 5,8 млрд. дол.

Додаткова аргументація

З огляду на те, що дискусія щодо транзитної ставки та ціни на імпортний газ може передбачати аналіз ширшого спектра аргументів, я пропоную враховувати також той факт, що у відносинах України та Росії був період, коли Україна закуповувала газ у Росії за цінами, вищими від європейських. Наприклад, протягом 1996—1997 років Україна платила за російський природний газ принаймні на 1—2 дол. за тисячу кубометрів більше, ніж країни Західної Європи.

Також важливо мати на увазі, що європейська формула ціни є не «нет-бек», як це хоче закріпити «Газпром», а коригуванням базової ціни заміщення газом альтернативних енергоносіїв на конкретному ринку споживача (у нашому випадку — на ринку України) на основі зміни ринкових цін та структури споживання цих енергоносіїв. Таким чином, прив’язуватися потрібно не до ціни в Європі, а до реальних цін в Україні на вугілля, атомну енергію тощо.

Наведені мною розрахунки, коментарі та інформація охоплюють далеко не вичерпний набір чинників, які слід проаналізувати, приймаючи більшість практичних рішень у сфері газових відносин між Україною, Росією, країнами Середньої Азії та Європейським Союзом. Є ще питання геополітичної й енергетичної стратегії, наслідків для економіки України, структурних реформ в економіці та соціальної справедливості.

Наприклад, не зовсім справедливо, мабуть, вважати, що недоотримані Національною акціонерною компанією «Нафтогаз України» доходи від транзиту компенсуються зменшеними витратами споживачів газу в Україні. Адже «Нафтогаз» зазнає мільярдних збитків замість того, щоб реально розвивати газову промисловість або виплачувати дер­жаві мільярдні дивіденди — у разі використання концепції вартості капіталу дивіденди мають становити багато десятків мільяр­дів гривень.

Водночас не всі споживачі газу в Україні бідують настільки, щоб держава їм щось здешевлювала такою ціною…

Про автора. Юрій Вітренко — донедавна головний радник голови правління НАК «Нафтогаз України», INSEAD MBA, ACCA: Fellow, Securities and Investment Institute: Associate Member (ASI).

1До речі, зазначимо, що в наведеному розрахунку застосовується тільки номінальна ставка оподаткування, а не ефективна. Причиною цього є те, що наразі ефективна ставка просто математично не може бути застосована – через те, ще надто значна частка витрат не відноситься до складу операційних витрат у податковому обліку, «Нафтогаз» сплачує податок на прибуток навіть за умов збитковості за даними бухгалтерського обліку. Також зазначимо, що в умовах України ефективна ставка майже завжди перевищує номінальну, тому її застосування призвело би до збільшення бази витрат та, відповідно, транзитної ставки.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №44, 17 листопада-23 листопада Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво