ДУНАЙ: ЧАС РУБАТИ ВЛАСНЕ ВІКНО В ЄВРОПУ - Економіка - dt.ua

ДУНАЙ: ЧАС РУБАТИ ВЛАСНЕ ВІКНО В ЄВРОПУ

24 жовтня, 2003, 00:00 Роздрукувати Випуск №41, 24 жовтня-31 жовтня

…Ні, не такий цей Дунай, зовсім не такий, як писав у середині минулого століття Олесь Гончар, — анітрохи не голубий...

…Ні, не такий цей Дунай, зовсім не такий, як писав у середині минулого століття Олесь Гончар, — анітрохи не голубий. Жовті води плинуть до моря, облизуючи жовтий пісок, жовті китиці очерету, мов козацькі оселедці, майорять на осінньому небосхилі. Дельта Дунаю, рукав Бистрий. Двісті років тому заходили сюди в погоні за осетром наші задунайські козаки, а саму ріку і тут, і вище — поблизу Вилкового, Килії, Ізмаїла — темними ночами форсували десятки тисяч утікачів з усієї України: під крилом бусурманської Порти жилося й дихалося вільніше, ніж у Білого царя.

Та що сторіччя! Іще 10–15 літ тому килійським гирлом вдень і вночі туди-сюди снували судна під прапорами всієї Європи і валюта щедрим ручаєм текла в нашу державну казну. Нині тут тихо й самотньо — ні людей, ні моторів. Та за яких ось півроку все зміниться: саме рукавом Бистрим проляже водний шлях України в Європу.

З приводу глибоководного суднового ходу (ГСХ) «Дунай–Чорне море» тільки нинішнього року з’явилося три серйозних документи: рішення Ради національної безпеки і оборони, Указ Президента України і схвалення урядовим комітетом з питань економічної політики проекту ГСХ. З дня на день очікується й остаточне затвердження ТЕО проекту Кабміном України. Замовник — державне підприємство «Дельта-лоцман» Міністерства транспорту України. Зрозуміло, що максимально повною інформацією володіє Віктор БЕЗДОЛЬНИЙ, директор ДП «Дельта-лоцман», яке базується в Миколаєві.

— «Дзеркало тижня» не раз писало про перипетії довкола судноплавства українською частиною Дунаю. Одна з останніх публікацій — «Погляд на дельту Дунаю крізь призму часу» (Євген Єрьомін, «ДТ», № 10, 2003 р.). Що важливого, Вікторе Володимировичу, відбулося за ці півроку?

— Можу сказати так: поставлено останні крапки в переході від слів до діла. Звісно, під ділом я розумію початок спорудження ГСХ, а «слова» в даному контексті аж ніяк не пустопорожня балаканина, а копітка підготовча робота, де вистачало всього — й економіки, й екології, і політики. Хоча, якщо бути принциповим, то на певному етапі — років три—чотири тому — не бракувало й безплідних балачок. Аж поки в департаменті морського і річкового транспорту мені сказали: «Набридли теревені — берись до роботи сам».

Давайте поглянемо на бодай один фрагмент згаданої вами статті в «Дзеркалі тижня»: «Фахівці продовжують сперечатися і порівнювати різноманітні варіанти створення чи відновлення каналу. Одні пропонують реанімувати старий канал Прорва, другі виступають за створення нового каналу в гирлі Бистрому чи Старостамбульському рукаві, треті відстоюють шлюзовані варіанти». Це написано півроку тому. Сьогодні ж можна стверджувати, що по-справжньому аргументованих розбіжностей щодо вибору варіанта ГСХ немає. Є варіант із рукавом Бистрим.

— Чи не занадто ви категоричні? Добре, з Прорвою таки наче зрозуміло: місце для судноходу було обране невдале. Що й підтвердила його майже сорокарічна експлуатація. Останнім часом тільки для, так би мовити, підтримки форми з каналу виймали майже чотири з половиною мільйони кубометрів ґрунту. Нічого собі забавка, коли врахувати, що обсяг усіх днопоглиблювальних робіт першого етапу по Бистрому становитиме 1,5 млн. кубометрів! Але ж існує й третій варіант: через Жебріянську бухту. Саме на ньому наполягає коаліція «За дику природу».

— Назва коаліції звучить симпатично. Тільки, даруйте, не можна ж боротьбу, навіть за дику природу, вести дикими методами, тобто ігнорувати економіку, гідрологію та й ту ж саму екологію. По-перше, треба було б не поглиблювати існуючий канал, а прокладати новий. По-друге, мости, шлюзи — де такі скажені гроші взяти? А щодо екології, то ось думка міжвідомчої комісії НАН України, викладена в брошурі «Попередня економічна оцінка впливу будівництва і експлуатації глибоководного суднового ходу «Дунай–Чорне море» за альтернативними варіантами»: «Вибір траси глибоководного суднового ходу «Дунай–Чорне море» по шлюзованому каналу «Соломонів рукав — Жебріянська бухта» як альтернативного до траси по гирлу Бистрому є не зовсім зрозумілим, принаймні — дивним. Можливо, на непрофесійний погляд, район Жебріянських пасма і коси, а також Жебріянських плавнів здається малоцінним антропогенним ландшафтом із штучним сосновим лісом і звичайним болотом. Якщо так, то це уявлення дуже помилкове. Адже зовсім не випадково при створенні Дунайського біосферного заповідника територія Стенцівсько-Жебріянського природного комплексу (загальна площа 7811 га) одержала статус зони регульованого заповідного регіону, зважаючи на наявність тут великого видового різноманіття рослин і тварин, в першу чергу — суходільних. В очах експертів-екологів Жебріянський природний комплекс за своїм природоохоронним і природопізнавальним значенням біологічними цінностями не поступається перед зоною впливу проектованого суднового ходу «Дунай–Чорне море» по гирлу Бистрому в межах зони заповідної території суворої охорони, а де в чому навіть переважає її. Тому варіант траси глибоководного суднового ходу через Жебріянський природний комплекс може вважатися псевдоальтернативним».

А взагалі-то є певні умови, тільки за дотримання яких наше дунайське вікно в Європу може бути конкурентоспроможним. Ось вони:

— технічні параметри суднового ходу по природному руслу і по штучному каналу, а також умови плавання суден повинні відповідати чинним вимогам і стандартам з безпеки судноплавства, прийнятим ЄС і Дунайською комісією, а саме: гарантування безпеки судноплавства за рахунок технічних систем навігаційного обладнання і регулювання рухом суден, впровадження комбінованої системи електронних карт і супутникових засобів позиціонування суден, забезпечення високооснащеною лоцманською службою;

— основні технічні параметри каналу (ширина каналу та прохідна осадка проектного судна) повинні бути не меншими, ніж на діючому (Румунія) глибоководному Сулинському каналі;

— довжина штучної частини каналу повинна бути значно меншою, ніж аналогічна довжина румунських каналів, а експлуатаційні витрати на підтримку паспортних габаритів каналу повинні бути на 60% менші;

— канальні збори мають становити половину аналогічних румунських;

— вартість будівництва і подальших експлуатаційних витрат повинні покриватися канальними зборами з урахуванням сплати необхідних платежів до бюджету на покриття екологічних втрат, а також накопичення відповідних коштів на відновлення основних фондів;

— впровадження двостороннього руху за умов організації єдиної диспетчеризації руху суден, а також забезпечення цілодобового проведення суден.

Саме ГСХ, який пролягає, починаючи від Рені, руслом Дунаю, Килійським і Старостамбульським рукавами, а на виході до моря — рукавом Бистрим, відповідає наведеним вимогам.

— База конкурентоспроможності — вартість спорудження ГСХ…

— Вона мінімум на порядок нижча того, що вклали і вкладають у свої Сулинський та Георгієвський канали наші румунські колеги. І чинники тут абсолютно об’єктивні: сама природа потурбувалася про те, аби основний вантажопотік ішов по нашій акваторії Дунаю. Так, основна частина спроектованого нами ГСХ (довжина — 160 км) готова до використання вже нині. Треба буде лише поглибити кілька перекатів на ділянці Ізмаїльський Чатал — рукав Бистрий, тут сумарна довжина розчистки — 28 км на повний розвиток з мінімальними глибинами 8,25 м. Плюс роботи на баровій частині Бистрого — спорудження трикілометрового штучного каналу (бар — піщана підводна мілина, утворена в морі неподалік від річки. — В.І.). На першу чергу ГСХ, із пуском якої підуть судна довжиною 140 метрів і з осадкою 5,85 метра, необхідно 38 млн. гривень. З цим ми впораємося за півроку. А загалом, враховуючи другий етап будівництва, після якого пропускатимемо значно більші судна (довжиною до 215 метрів і з осадкою до 7,2 метра) протягом трьох років плануємо освоїти 200 млн. гривень. Окупність проекту — дев’ять років.

— Щось дуже просто все виглядає: Румунія вкладає мільярди в розбудову своїх судноходів, аби забезпечити монополію на перевезення, а ми роками тупцюємо навколо двохсотмільйонної проблеми. То чи є вона, ця проблема?

— Не будемо товкти воду в ступі, традиційно посилаючись на національні негаразди: байдужість, млявість, бюрократичні перепони і т.п. Причина зволікання, попри все інше, в правовому аспекті: всі можливі варіанти трас суднових ходів проходять територією Дунайського біосферного заповідника. Здавалось би, хай собі проходять, адже при створенні 1981 року держзаповідника «Дунайські плавні», трансформованого згодом у біосферний заповідник, було зазначено, що його територія — землі і морська акваторія, без заток і гирла Дунаю. Але вже в наш час в результаті кількох маніпуляцій адміністрації заповідника та землевпорядників в акті на право землекористування зазначаються і протоки та внутрішні водойми. Отже, маємо свідому фальсифікацію базового документа.

В мене є версія відповіді на сакраментальне «Кому вигідно?», але це — окрема тема. Скажу тільки, що певним колам дуже вже не хотілося, аби питання навіть загальнодержавної ваги вирішувались поза межами впливу Килії. Ну, максимум, Одеси.

Наш територіальний апетит вельми скромний: природне русло Бистрого зі стометровою зоною вздовж траси займає всього 319 гектарів, або 0,69% від загальної площі заповідника. Плюс іще 100 морських (барових) гектарів для будівництва суднового ходу, тобто 0,2% володінь біологів. Незважаючи на це, справа зрушила з місця тільки після втручання Ради національної безпеки і оборони України. На основі її рішення 10 червня ц.р. Президент видав указ: судновому ходу бути, протоки і внутрішні водойми гирла Дунаю вивести з-під юрисдикції заповідника.

— За п’ять років «Дельта-лоцман» довела свою діловитість на різних об’єктах і трасах: від Одеси до Херсона, від Очакова до Севастополя. Щоб уникнути провінційних компліментів, наведу оцінку віце-президента міжнародної Асоціації морських лоцманів Кахіта Істікбаля: «Починаючи з офісу «Дельта-лоцман» і закінчуючи її тренажерним центром — це все дуже великий успіх України. Підприємство — одне з найцікавіших та найпередовіших у світі». Словом, практично немає підстав сумніватися в тому, що «Дельта-лоцман» впорається з держзамовленням по будівництву ГСХ у гирлі Дунаю. Але ж опоненти не складають руки. У ЗМІ, в Інтернеті не бракує випадів на адресу авторів проекту. Як вам, Вікторе Володимировичу, в такій атмосфері?

— По-перше, людей зі слабкими нервами в лоцмани не беруть. А головне — повертаюсь до того, з чого починалась наша розмова: слова словами, а час діла вже настав. Підстав для зволікання ми не маємо ніяких — ані фахових, ані громадянських. Завдяки енергії та наполегливості міністра транспорту Г.Кірпи є реальна можливість нарешті втілити цей проект в життя.

Щодо ревнителів природи, які чомусь монополізували право на любов до неї, то хочу наостанок процитувати ізмаїльця Анатолія Устюгова, кандидата біологічних наук: «Вельми шкода, що ті, хто ставить екологічні шлагбауми на шляху спорудження суднохідного каналу через рукав Бистрий, не бачили (а можливо, не хочуть бачити) особливостей передгирлової заплави Дунаю на території Румунії. Румунська частина дельти Дунаю — нескінченний край плавневих озер. Це справжнє водно-болотне царство пернатих, саме тут проходить основне масове відтворення орнітофауни, саме тут — найбільші сезонні концентрації водоплавного і близьководного птаства. Але ж саме через цю частину дельти, найбільш цінну з точки зору заповідної справи, розрізаючи її навпіл, проходить 80-кілометровий суднохідний канал, причому значна його частина створена не природою, а людиною. Європейська екологічна спільнота анітрохи не хвилювалась і не хвилюється з приводу широкомасштабних земляних робіт по підготовці і модернізації штучного суднового ходу по гирлу Сулинському, хоч там обсяги незрівнянно більші проти того, що ми плануємо здійснити на Бистрому».

До слів біолога Устюгова я додам, що румунські адепти «дикої природи», виходить, зовсім чудні: замість того, аби ставити палиці в колеса вітчизняній економіці і нападати на своїх водників, вони чомусь поїдом їдять українських…

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №38, 12 жовтня-18 жовтня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво