ЧСЗ: десять років другого століття - Економіка - dt.ua

ЧСЗ: десять років другого століття

19 жовтня, 2007, 15:42 Роздрукувати Випуск №39, 19 жовтня-26 жовтня

Ювілеї завжди святкують однаково. Іменинникові згадують усе хороше, що він зробив, і бажають зробити ще більше...

Ювілеї завжди святкують однаково. Іменинникові згадують усе хороше, що він зробив, і бажають зробити ще більше.

110-та річниця Чорноморського суднобудівного винятком не стала. Зібралося чимало гостей — в основному, правда, місцевих. Було сказано багато промов і висловлено безліч добрих побажань.

Побажання заводові, безсумнівно, знадобляться. Якщо на підприємстві не відбудеться докорінних змін, то до наступної круглої дати воно просто не доживе. Що-що, а це останні десять років довели...

Колись тут робили котли для броненосця «Потьомкін». Та й більшу частину XX століття ЧСЗ працював на оборонку, спеціалізуючись на випуску військових кораблів. Саме тут було побудовано всі авіанесучі крейсери й авіаносці ВМФ СРСР. Саме на стапелях «Чорноморки» почали будувати перший атомний авіаносець (його реактори й досі перебувають на балансі заводу). Тут було створено й одне з найкращих у СРСР конструкторських бюро.

Невійськова частина заводу виглядала скромніше, але теж вражала. Тут могли будувати танкери дедвейтом до 45 тис. тонн, контейнеровози, суховантажі. А також виробляли частину «начинки» для кораблів.

Ще 20 років тому ЧСЗ був найбільшим у Європі суднобудівним комплексом повного циклу. Сумарно за сто з лишком років здано в експлуатацію понад 1000 суден різного класу. Проте нині все це в минулому. Військових замовлень такого обсягу вже ніколи не буде.

А в останні роки, після невдалої приватизації, словосполучення «Чорноморський суднобудівний завод» асоціювалося зі словами «розвал і виведення активів». Достатньо сказати, що коли із заводу вдалося видалити «ефективних власників», то від п’ятитисячного колективу залишилося... 172 працівники.

Загалом, обстановка на святкуванні була не дуже ювілейною.

У привітанні колективу губернатора області Олексія Гаркуші звучали зовсім не ласкаві нотки. «Невдала приватизація призвела до тяжкого стану підприємства... разом з вами ми зможемо підняти завод із руїн, відродити його промислові потужності і довести Україні та всьому світові, що саме в Миколаєві живуть найрозумніші та найпрацьовитіші люди», — намагався вдихнути оптимізм голова області.

Незважаючи на важке становище, перед заводом вперше за останні роки замайоріла перспектива. Повернулися люди — тепер на підприємстві працюють уже 1360 осіб. Вдалося погасити заборгованість по зарплаті за шість років. Зарплату збільшили на 16,6%. Бити в литаври з цього приводу зарано, але процес пішов.

У планах держави — довести оборот ЧСЗ у 2008 році до 50 млн. дол. Потихеньку оживають стапелі. Починає реалізовуватися план модернізації «стапеля 0» і «стапеля 1». На заводі з’явилися замовники. Австрійська АВH і норвезька MIL Shipping мають намір купити в «Чорноморки» по два судна-постачальника.

Нині завод здатен одночасно будувати корпуси двох траулерів і пари постачальників. Термін будівництва траулера — 16 місяців, а постачальника — 12—14 місяців. Вартість одного такого постачальника — близько 12 млн. дол.

Норвежці заявили, що готові розмістити замовлення на два офшорні постачальники просто сьогодні. І зацікавлені в отриманні опціону ще на два аналогічні судна.

Порівняно з попереднім періодом, обсяги не надто великі, але на тлі останніх чотирьох років — це нехай і невеликий, але прорив. За останні два роки за замовленнями, які були в колишніх власників заводу, було побудовано аж... один 600-тонний буксир.

— Ми хочемо вивести підприємство на світовий рівень, — каже новий генеральний директор ЧСЗ Ілля Горн. — Реконструюватимемо цех №17, що дасть змогу обробляти метал за міжнародними стандартами.

У віддаленішій перспективі ЧСЗ націлений на максимально глибоку кооперацію. Щастя, що накопичений досвід власного суднобудування величезний і багато в чому збережений.

Завод має неабиякий досвід щодо експортних контрактів. Свого часу його продукція йшла на експорт у Велико­британію, Норвегію, Швецію, Німеччину, Фінляндію та Індію. Розглядається навіть варіант створення міжнародного суднобудівного холдингу.

У принципі, малювати райдужні плани на заводі вже всім набридло. Колишнє керівництво дуже полюбляло цим займатися, що особливо незвично виглядало на тлі розгону персоналу...

Нині все і простіше, і складніше. Простіше — тому що є бажання працювати і в керівництва, і в людей. Складніше — тому що спадок дістався нелегкий. Сьогодні керівництво підприємства бачить головне завдання в тому, щоб вивести ЧСЗ із того стану, до якого його довели попередні господарі. І налагодити ритмічну роботу заводу.

Так, компетентні органи досі з’ясовують, куди поділися гроші. За словами Іллі Горна, «за колишнього керівництва уклали контракт на чотири баржі, побудована поки що одна... Але при цьому терміни здавання зірвано ще до нашого приходу. Гроші із замовника взято з половинним авансом, це близько 7—8 млн. дол. А грошей на підприємстві немає, їх кудись виведено з заводу».

Зате на заводі два роки не було води: міськводоканал відключив підприємство від водопостачання. Сьогодні водопостачання відновлено, вода на завод подається, і люди одержали можливість користуватися санітарно-побутовими послугами.

Ну й борги. Сумарно завод заборгував за електроенергію та воду 23 млн. грн. Тепер складається графік погашення заборгованості. Залишився й борг перед Пенсійним фондом України в розмірі 30 млн. грн., і нове керівництво веде переговори з ПФ щодо його реструктуризації та графіка його погашення. «Ми не можемо все виплатити відразу, але погасимо обов’язково», — переконаний пан Горн.

Джерело грошей одне — стабільна робота підприємства.

— Протягом двох-трьох років ми можемо вийти на рентабельну роботу, відновити завод... Такий завод має виробляти продукції до 500 млн. дол. на рік, — вважає Ілля Горн. — Природно, за вдалого збігу обставин. Та саме сьогодні на світовому ринку високий попит на судна й дефіцит потужностей з їхнього виробництва. Це шанс як для галузі, так і для заводу. І ми не можемо його згаяти...

Нині корейські та китайські верфі завантажені замовленнями до 2012 року. Тому ЧСЗ веде переговори з рядом іноземних замовників, щоб вони розмістили замовлення в Україні.

При цьому нове керівництво підприємства вважає, що завод має перейти до будівництва повнокомплектних судів. «Це найпростіша арифметика. Готовий корабель коштує втричі дорожче, ніж його корпус. Звичайно, не відразу, але ми до цього прийдемо», — впевнені миколаївські корабели.

Є серйозні напрацювання ЧСЗ з виробництва танкерів, судів із горизонтальним вивантаженням, тих самих траулерів. Потихеньку оживає й український ринок: завод готовий будувати кораблі і для України.

Нині головна проблема підприємства — це кадри. Вони пішли з заводу, багато хто поїхав до тієї ж Польщі. Заводу потрібні мінімум п’ять тисяч чоловік.

— Ми вже зараз ведемо роботу з підготовки спеціалістів. Найближчим часом буде відновлено роботу ліцею корабелів у Миколаєві, — каже Горн. — Я працював на Херсонському суднобудівному і знаю, що коли поставити мету не крутити схеми, а працювати, то підприємство можна підняти за невеликий термін. Адже люди можуть і хочуть працювати... Я вже казав, що найоптимальніший варіант для ЧСЗ — прихід ефективного інвестора, який має необхідні ресурси та досвід роботи в суднобудівній сфері. Особисто я вважаю, що був би ефективним суднобудівний холдинг підприємств Миколаєва та Херсона.

Потребує суднобудування також чіткої позиції держави в питанні відродження підприємства. З одного боку, багато в чому завдяки наполегливій підтримці ФДМУ вдалося зупинити процес розмивання активів. З іншого — на державному рівні підтримка корабелів явно недостатня. Суднобудування має високий мультиплікативний ефект, й один працівник на верфі забезпечує замовленнями кількох працівників у суміжних галузях. Не випадково воно практично в усьому світі одержує державні преференції...

Приміром, у Китаї повністю скасовано стягування мита на суднове обладнання при будівництві судів на експорт. У ряді країн корабелам компенсують курсові різниці.

В Україні ж усе складніше. Пільги, які існували на початку 2000-х, до нинішнього часу практично згорнуті, що ускладнює нашим корабелам вихід на міжнародні ринки. Необхідно розробити гнучкі механізми держпідтримки з використанням кредитної, податкової, боргової та митної політики. Загалом, проблем багато й розв’язувати їх доведеться не лише миколаївцям...

А поки... Після кількох років тяжких часів (в які його дехто і нині не проти повернути) завод робить перші кроки. Йому дуже хочеться, щоб наступний ювілей обійшовся без «руїн».

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №27, 13 липня-19 липня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво