БУВ МІСТ, СТАВ ТУНЕЛЬ... - Економіка - dt.ua

БУВ МІСТ, СТАВ ТУНЕЛЬ...

15 лютого, 2002, 00:00 Роздрукувати Випуск №6, 15 лютого-22 лютого

Проект транспортного переходу під Керченською протокою зазнав значних змін Протягом трьох останніх років «Дзеркало тижня» не раз зверталося до теми будівництва транспортного переходу через Керченську протоку...

Проект транспортного переходу
під Керченською протокою зазнав значних змін

Протягом трьох останніх років «Дзеркало тижня» не раз зверталося до теми будівництва транспортного переходу через Керченську протоку. Нещодавно в Керчі відбулося засідання Кримського прес-клубу ринкових реформ, на якому спеціалісти-будівельники розповіли про нові повороти в долі проекту і про те, які перешкоди зустрічає він на своєму шляху.

За словами колишнього заступника голови Радміну Криму, а нині представника АТ «Керченський міст» у Криму В’ячеслава Юрова, зараз йдуть підготовчі і пошукові роботи для створення техніко-економічного обгрунтування. Швидше за все, явно нереальні проекти, а саме будівництво гідровузла або греблі, будуть відкинуті і надалі не розглядатимуться. Пан Юров вважає життєздатним проект або моста, або комбінованого мосто-тунельного переходу через косу Тузла. Однак чимало фахівців серйозно критикують і ці варіанти переходу, вважаючи їх нереальними і задорогими.

Щоб зрозуміти сенс їхніх тверджень, треба знати, що дно Керченської протоки — це рідкий і рухливий мул 50 метрів завтовшки. У багатьох місцях розташовані грязьові вулкани, котрі постійно створюють нові мілини і «острови», на які час від часу сідають судна. Для їхнього проходу зроблено Керч-Єнікальський канал, по якому рух без лоцмана неможливий. Окрім того, міст повинен підніматися над водою не менш ніж на 65—70 метрів для забезпечення проходу суден і бурових платформ. А тепер уявіть собі, на яких палях він має стояти: 50 метрів углиб мулу, плюс десять метрів води, плюс 70 метрів над водою! У свою чергу це значно ускладнює «заведення» залізничних колій на міст.

І це не єдина проблема. Адже невідомо, чи зможуть поїзди та машини рухатися по відкритому мосту в керченську негоду — якщо не ожеледь, то сильний штормовий вітер. Рух може бути закритий тижнями. Та й ніхто не може дати гарантію, що міст, коли його знову, як і 1944 року, побудують від Криму на косу Чушка, яка створює в протоці своєрідне «пляшкове горло», що концентрує весь льодохід, не буде занесено торосами азовської криги, як 1945 року. А коса Тузла, розташована поперек протоки, останнім часом перетворилась на довгий вузький острів і через вимоїну створює зручні умови для будівництва... лише на карті. Насправді — це острів із хитких мулів і піску, що не утворять твердої основи для довгострокових транспортних об’єктів.

Генеральний директор НПФ «ЕСПО» («Експлуатація і будівництво підземних об’єктів») доктор технічних наук Микола Глухов говорить, що всі ці умови змусили їхній колектив авторів переглянути найбільш життєздатний проект переходу — проект тунелю. Багатьма фахівцями дійсно визнається найбільш життєздатним: по-перше, він не вимагає вирішення питань про статус Азовського моря і Керченської протоки, оскільки морських акваторій не стосується — іде під землю на кримському березі і виходить на кубанському, далеко від берега; по-друге, він удвічі дешевший за будь-який міст (оцінюється в 700—800 млн. дол., у той час як міст — у 1,5—2 млрд.!); по-третє, не залежить від стану дна Керченської протоки і від негоди; по-четверте, не ставить під загрозу екологію протоки, не змінить шляхів міграції та місця нересту риб.

Перший проект, запропонований НПФ «ЕСПО», полягав у спорудженні двох транспортних і одного сервісного тунелю між ними від кримського берега на косу Чушка довжиною до 8 кілометрів, однак додаткові пошуки показали, що всяке будівництво довгострокових об’єктів через можливі порушення грунту дуже ризиковане. Тож треба буде знайти інший варіант. Розроблювачі разом із науковцями Кримської академії природоохоронного та курортного будівництва підготували новий проект тунелю, північніше від старого, тепер уже завдовжки близько 15 кілометрів із виходом на твердому кубанському березі, а не на косі.

Як виявилося, такий варіант, попри подовження тунелю практично удвічі, має свої переваги. По-перше, він створює довгу (до 20 кілометрів) ділянку прямолінійної залізничної колії, на якій поїзди зможуть розвивати швидкість до 140 кілометрів на годину, по-друге, дозволяє уникнути вулканічного розламу земної кори на мисі Фонарь, що робить будівництво повністю безпечним. Необхідні механізми і матеріали, фахівців, — підкреслює Микола Глухов, — НПФ «ЕСПО» має. Але парадокс саме в тому і полягає, що нинішнє АТ «Керченський міст» не визнає (і не розглядає!) цей найбільш розроблений проект переходу, створюючи власні, а НПФ «ЕСПО», у свою чергу, стверджує, що АТ «Керченський міст» — нелегітимна організація, створена Кримом і урядом Москви без вирішення міждержавних проблем, а отже, нездатна розпочати конкретне будівництво і не вважає за потрібне надавати їй свій проект, воліючи взаємодіяти прямо з урядами України та Росії. «Рівень завдання вимагає геть іншого рівня рішень і керівництва», — стверджує Микола Глухов.

Словом, якщо проекту судилося збутися, для цього треба вирішити ще масу проблем. Будівельники упевнені: тунель буде, однак — коли?

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №30, 17 серпня-23 серпня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво