Без оголошення тендера. «Укрзалізниця» має намір розмістити замовлення на електропоїзди для Євро-2012 без залучення вітчизняних виробників? - Економіка - dt.ua

Без оголошення тендера. «Укрзалізниця» має намір розмістити замовлення на електропоїзди для Євро-2012 без залучення вітчизняних виробників?

17 грудня, 2010, 17:35 Роздрукувати Випуск №47, 17 грудня-24 грудня

Останнім часом «Укрзалізниця» через засоби масової інформації повідомляла, що залізниця гідно за...

Останнім часом «Укрзалізниця» через засоби масової інформації повідомляла, що залізниця гідно забезпечить перевезення гостей Євро-2012, і в цьому їй допоможе південнокорейська компанія Hyundai Corporation, точніше — її транспортний підрозділ Rotem. Проте при заглибленні в цю тему серйозні сумніви викликала не тільки доцільність розміщення замовлення, а й можливість своєчасної поставки поїздів корейського виробництва в Україну. А є ж і інші серйозні виробники, зокрема й українські, які можуть і хочуть виконати це замовлення у прийнятні терміни. Проте їхні інтереси поки що залишаються на узбіччі процесу.

Гра не за правилами

Під час візиту 2009 року прем’єр-міністра Юлії Тимошенко в Південну Корею було підписано меморандум про поставку в Україну 10 міжрегіональних двосистемних електропоїздів для перевезення пасажирів у період проведення чемпіонату Євро-2012. Погодьтеся, рішення видається доволі дивним, адже в Україні є свій виробник електропоїздів — холдингова компанія «Луганськтепловоз». Крім того, достеменно відомо, що надходила пропозиція поставок такого типу електропоїздів від польської компанії PESA спільно з Крюківським вагонобудівним заводом (ВАТ «КВБЗ»). Цікавилися й інші іноземні виробники. Тобто рішення скидалося, щонайменше, на поспішне, коли взяти до уваги ще й той факт, що серед техніки, яку випускає корейська Rotem, немає електропоїздів, котрі б відповідали українським вимогам.

Хтось може заперечити — мовляв, в Україні немає коштів на закупівлю такого рухомого складу, а Hyundai забезпечує укладення довгострокової кредитної угоди між «Укрзалізницею» та експортно-імпортним банком Кореї на вигідних для України умовах. Але хто сказав, що інші гравці ринку не в змозі запропонувати таку ж схему фінансування закупівлі поїздів?

Реальна альтернатива

Розмови про закупівлю двосистемних регіональних електропоїздів відновилися у квітні—червні поточного року. Тоді активно обговорювалося питання поставок таких поїздів компанією PESA спільно з ВАТ «КВБЗ». Генеральний директор «Укрзалізниці» Михайло Костюк виїжджав у Польщу, де провів низку переговорів із цього питання.

А у вересні-жовтні ВАТ «КВБЗ» — головне вітчизняне підприємство з виробництва пасажирських і метровагонів — запропонувало керівництву «Укрзалізниці» свій проект двосистемного міжрегіонального електропоїзда. При цьому, як і корейська сторона, гарантує поставку шести електропоїздів до першого червня 2012 року.

Тобто як мінімум три компанії пропонують поставити такі необхідні електропоїзди. Загалом, є всі підстави для оголошення тендера, як це передбачено Законом України «Про закупівлю продукції за державні кошти», й обрати найбільш прийнятний варіант. Проте конкурс не оголосили...

Непідписаний контракт

Зате поспішили передати для вивчення корейцям технічні вимоги «Укрзалізниці» до міжрегіонального електропоїзда. До речі, ці ж техвимоги розроблялися на замовлення і гроші Крюківського вагонобудівного заводу ще 2008 року. Як з’ясувалося, метушилися марно.

На початку листопада 2010 року віце-прем’єр Борис Колесніков і генеральний директор «Укрзалізниці» Михайло Костюк відвідали з офіційним візитом компанію Hyundai Rotem. Саме під час їхнього візиту і виявилося, що корейці навіть не розглядали технічних вимог до нового поїзда. Однак протокол про взаєморозуміння у сфері поставки двосистемних міжрегіональних поїздів було підписано. Досягнуто також домовленості про підписання
1 грудня 2010 року в Сеулі контракту на поставку десяти поїздів із підтвердженням статусу корейської компанії як єдиного виробника такої продукції для України. Крім того, сторони домовилися про візит у Корею групи українських експертів для погодження технічних питань.

Пояснити таку поспішність можна хіба що жорстким дефіцитом часу. Але чим пояснити слова генерального директора «Укрзалізниці», опубліковані в газеті «Магістраль» («До Євро закуплять «корейців»?», №87 від 6—12 листопада 2010 р.): «Для визначення постачальників сучасних електропоїздів було оголошено відкритий тендер. На участь у ньому відгукнулися лише дві європейські компанії — польська та чеська. Вони запропонували виготовити лише два поїзди до 2012 року, тоді як нам потрібно десять. Єдиним виробником, котрий заявив, що може взяти на себе такі зобов’язання, стала корейська компанія Hyundai. До того ж її продукція дешевша, ніж європейського виробника».

Отже, громадськість відверто обманюють? Адже тендер не було оголошено (принаймні офіційно), відтак ніхто, зокрема й вітчизняні компанії, не міг взяти участь у ньому.

Таким чином, «Укрзалізниця» активно готувалася до укладення контракту з Hyundai Rotem. Тоді як вітчизняних виробників пасажирського рухомого складу — ВАТ «КВБЗ» і ХК «Луганськтепловоз» — було просто відсторонено від участі в поставках міжрегіональних поїздів із грубим порушенням чинного українського законодавства.

Проте сеульський контракт на поставку електропоїздів не було підписано ані 1 грудня, ані в наступні дні.

Експерти свідчать

Можна тільки здогадуватися про причини, які не дозволили підписати українсько-корейський контракт. Вузьких місць у ньому було предосить, зокрема технічних.

Наприклад, після візиту до Кореї Бориса Колеснікова і Михайла Костюка у ЗМІ з’явилася інформація про те, що високим гостям з України було продемонстровано прототипи українських поїздів. М’яко кажучи, це не так, бо, за словами експертів, було продемонстровано високошвидкісний поїзд KTX, ліцензію на виробництво якого корейська компанія Hyundai придбала у французької фірми ALSTOM у 2002—2003 роках. Цей електропоїзд призначений для експлуатації на високошвидкісних магістралях зі швидкістю
250—300 км/год. і навіть віддалено не схожий на електропоїзд з експлуатаційною швидкістю до 160 км/год., запропонований Україні корейською стороною.

На запитання українських експертів про готовність Hyundai до виробництва електропоїзда для України отримано відповідь, що розробляти його почнуть лише після підписання контракту. При цьому, як заявив президент компанії Hyundai, від створення до початку поставки таких поїздів знадобиться не менше 16 місяців. Таким чином, підписавши контракт у грудні, Україна зможе отримати перші електропоїзди не раніше травня 2012 року, тобто у переддень проведення Євро-2012.

А ще компанія Hyundai наполягає на тому, що поїзд буде розроблено на основі нормативної документації, яка діє в Кореї, Японії та США, а також відповідно до стандартів Міжнародної спілки залізниць (UIC), які в Україні не визнані. Така вимога суперечить чинному законодавству України в галузі стандартизації та метрології. Зважаючи на зазначену обставину, корейській стороні доведеться переглянути свою думку в цьому питанні, що, безперечно, викличе додаткові труднощі в процесі реалізації проекту, збільшить витрати, терміни виконання робіт загалом.

Корейський електропоїзд до введення його в експлуатацію обов’язково має пройти комплекс попередніх і сертифікаційних випробувань на відповідність нормам Закону «Про залізничний транспорт». Цей документ регламентує вимоги до безпеки руху, охорони праці, екологічної безпеки та сертифікації. Заяви корейської сторони про те, що електропоїзд пройде комплекс випробувань відповідно до норм UIC, не можуть бути прийняті, бо найчастіше нормативні показники, які діють на території СНД, жорсткіші, а системи сигналізації, зв’язку, електрозабезпечення у нас і там мають принципові відмінності. За інформацією галузевих наукових організацій, для проведення випробувань дослідного електропоїзда знадобиться не менше шести місяців, а вартість їх становитиме понад 5 млн. грн. При цьому перший дослідний електропоїзд має бути доставлений в Україну до червня-липня 2011 року.

У процесі розробки та виготовлення кузовів пасажирського рухомого складу на території СНД використовуються сталі, які внесено в рекомендований перелік для проектування та розрахунку. Застосування в конструкції вагонів сталі, яка не ввійшла до зазначеного переліку, потребує виконання цілого комплексу додаткових досліджень на підтвердження технологічних властивостей, зварюваності, схильності до утомної руйнації при низьких температурах тощо. Введення нового матеріалу до переліку рекомендованих сталей потребує досліджень тривалістю від дев’яти до 12 місяців. Однак корейська сторона запропонувала виготовлення кузовів вагонів зі сталей за промисловим стандартом Японії (JIS), котрих немає у зазначеному вище переліку матеріалів. Не зрозуміло, як вирішать це питання, бо без відповідних випробувань важко передбачити поведінку того чи іншого матеріалу в умовах експлуатації на українських залізницях.

Експлуатація абсолютно нового рухомого складу, безперечно, потребуватиме величезних капітальних вкладень і в інфраструктуру — обслуговування, ремонт, підготовка в рейс таких електропоїздів. Якщо «Укрзалізниця» спільно з Hyundai приймуть рішення про організацію сервісного обслуговування в повному обсязі, це збільшить вартість проекту приблизно вдвічі.

Ціна не відповідає класу

Корейський електропоїзд коштує 24 млн. євро. Керівництво українських залізниць вважає цю ціну прийнятною. Проте за такі гроші будуються сучасні високошвидкісні електропоїзди в 10-вагонному виконанні (див. табл.), а не рухомий склад із максимальною експлуатаційною швидкістю 160 км/год.

Тим більше не витримує цінової конкуренції Hyundai Rotem з аналогічними за швидкісним класом електропоїздами: польським (PESA, 18,6 млн. євро) і двоповерховим чеським (Skoda, 20 млн. євро).

На тлі всіх цих фактів головний аргумент опонентів — поставка шести двосистемних електропоїздів корейського виробництва до початку проведення Євро-2012 — видається дуже сумнівним. Адже, якщо ми хочемо отримати перший поїзд в Україні у червні-липні 2011 року, він має бути відправлений із Кореї на початку квітня, тобто менш ніж через чотири місяці. А це малоймовірно для такого великого обсягу робіт.

Постає резонне запитання: навіщо витрачати величезні гроші для того, щоб отримати із запізненням не найбільш сучасну продукцію, яка до того ж не відповідає українським стандартам?

Український варіант

Чому б не пошукати інші варіанти забезпечення пасажирських перевезень для Євро-2012? Фахівці визнають, що оптимальним може бути створення вітчизняного двосистемного електропоїзда. Тим більше що Крюківський вагонобудівний завод спільно з вітчизняними і закордонними компаніями вже розпочав створення такого електропоїзда. За інформацією із заводу, вартість комфортабельного дев’ятивагонного двосистемного електропоїзда становитиме не більше 17 млн. євро (на 30% дешевше, ніж корейська пропозиція). Уже в серпні-вересні 2011 року підприємство планує виготовити перший електропоїзд і розпочати його повномасштабні випробування. Природно, в конструкції реалізують усі вимоги замовника, визначені технічним завданням. Тобто можна обгрунтовано розраховувати, що сучасний міжрегіональний електропоїзд буде створений своєчасно. Надалі його можна модернізувати до швидкості руху 200 км/год.

Ця впевненість підкріплена фактами. Адже на підприємстві спільно зі спеціалістами «Укрзалізниці» та вченими створено, випробувано і введено в експлуатацію новий тип пасажирського вагона з найвищими технічними характеристиками на території СНД. Створено сучасний візок пасажирського вагона із пневматичним підвішуванням і дисковими гальмами, які забезпечують максимальну комфортність під час перевезення пасажирів.

У партнерстві з однією з провідних європейських електротехнічних компаній створено сучасний асинхронний тяговий привод і комп’ютерну систему управління для поїздів із вагонів метро, в яких реалізовано й перевірено всі технічні характеристики, аналогічні асинхронним приводам для міжрегіональних електропоїздів.

У ВАТ «КВБЗ» налагоджено партнерські відносини з українськими постачальниками комплектуючих, а також із європейськими інжиніринговими компаніями. Це дозволяє максимально ефективно і в стислі терміни розробити необхідну документацію.

А глибоке знання нормативної документації у сфері вітчизняного рухомого складу, відпрацьовані методики проведення випробувань дозволяють максимально врахувати специфіку та досвід експлуатації електропоїздів в Україні, а також максимально ефективно інтегрувати їх у наявну інфраструктуру залізниць.

Пропонований «КВБЗ» електропоїзд складається переважно з комплектуючих вітчизняного виробництва: ходові частини, внутрішній інтер’єр, системи життєзабезпечення, вентиляції, опалення і кондиціювання, обладнання контролю та діагностики. Тобто при закупівлі українських електропоїздів буде вирішено важливі соціальні завдання: організація нових робочих місць, додаткові надходження до державного бюджету.

ВАТ «КВБЗ» готове запропонувати варіанти фінансування закупівель вітчизняних міжрегіональних електропоїздів за лізинговою чи кредитною лінією із залученням фінансових вітчизняних або закордонних структур на вигідних для залізничників умовах.

* * *

Якщо вже ми оголосили себе європейською державою, то подбаймо нарешті про комфортне та швидке перевезення гостей чемпіонату і наших співвітчизників місцевими залізницями на рухомому складі українського виробництва. Вирішити таке завдання під силу вітчизняному машинобудуванню. Це тільки підвищить імідж України як держави, котра володіє високими технологіями. І, може, забезпечить якісний стрибок, що дозволить перейти в недалекому майбутньому до організації мережі швидкісного залізничного транспорту.

P. S. 9 грудня Південна залізниця зареєструвала у «Віснику державних закупівель України» №49/25 два документи: 1) про закупівлю 10 міжрегіональних електропоїздів, 2) про послуги з виділення кредиту. В обох випадках ідеться про процедуру закупівлі в одного учасника — корейського виробника і корейського банку, а це пряме порушення українського конкурентного законодавства. Навіть інформацію на сайті «Вісника» було подано з запізненням — 14 грудня.

А ще 3 листопада 2010 року президент Віктор Янукович, за результатами робочої поїздки по Луганській та Донецькій областях, дав доручення: «Проаналізувати ситуацію з розвитку внутрішнього ринку техніки для залізничного транспорту і вжити заходів для розширення можливостей залучення національних виробників до роботи на цьому ринку, створити ефективну систему технічного переоснащення залізничного транспорту». Термін виконання доручення: перше півріччя 2011 р. Виконавці: міністерства транспорту і зв’язку, промислової політики, економіки, фінансів.

Ось так, виходить, виконують...

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №35, 21 вересня-27 вересня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво