АВТОВИРОБНИКИ І АВТОІМПОРТЕРИ: ХТО ЦІННІШИЙ ДЛЯ ІСТОРІЇ? - Економіка - dt.ua

АВТОВИРОБНИКИ І АВТОІМПОРТЕРИ: ХТО ЦІННІШИЙ ДЛЯ ІСТОРІЇ?

5 грудня, 2003, 00:00 Роздрукувати Випуск №47, 5 грудня-12 грудня

У розпалі поділу державної власності, первинного накопичення капіталу щасливі учасники цього процесу згадували про національні інтереси лише тоді, коли за них можна було видати власні...

У розпалі поділу державної власності, первинного накопичення капіталу щасливі учасники цього процесу згадували про національні інтереси лише тоді, коли за них можна було видати власні. Цей нехитрий прийом і нині застосовують ті, на кого заклики керуватися національними інтересами справляють таке саме враження, як пропозиція наївного Адама Козлевича нечистим на руку кооператорам кататися на таксі за власні гроші: вони лише іронічно перезираються та знизують плечима. Показовим у цьому плані стало ставлення вітчизняних імпортерів–складальників автомобілів до Закону «Про розвиток автомобільної промисловості в Україні», ухваленого в першому читанні Верховною Радою наприкінці листопада.

Кому війна, а кому мати рідна

Воно точнісінько таке саме, як і до Закону України «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», ухваленого 1997 р. Зокрема, шквал обурення викликали тоді безпрецедентні пільги, надані «АвтоЗАЗ-ДЕУ». Втім, оцінити праведність гніву можна, згадавши ситуацію на вітчизняному автомобільному ринку в ті роки. До моменту розпаду СРСР річна продуктивність ЗАЗ становила до 150 тис. легкових автомобілів, ЛуАЗ — 20 тис. повноприводних автомобілів, КрАЗ — близько 25 тис. вантажівок, а ЛАЗ — 15 тис. автобусів. Але до 1994 року ці підприємства опинилися в жалюгідному становищі. Аби знову їх завантажити, забезпечити роботою десятки тисяч людей, що втратили її, розв’язувати соціальні проблеми, необхідно було вживати кардинальних заходів. Тим часом на ринку через недосконалість законодавства й відсутність рішень у багатьох питаннях, передусім стосовно імпорту автомобілів, запанував шабаш. Багатьох його учасників це цілком влаштовувало, оскільки дозволяло без особливого напруження й видатків одержувати значні прибутки, не обтяжуючи себе сплатою податків і ввізного мита. Кожного разу, коли держава намагалася навести порядок і направити ввезення автомобілів на територію країни в цивілізоване річище, юридично підкуті ділки від автомобільного бізнесу миттєво знаходили способи, щоб звести нанівець будь-які заходи. Ось лише деякі з них.

Купивши за кордоном автомобіль і повертаючись із ним в Україну, новий власник пред’являв на кордоні доручення від його попереднього власника, із якого випливало, що автомобіль не продано, а передано в тимчасове користування. Цього вистачало, щоб не сплачувати ніяких податків. Або варто було перед перетином кордону зняти з машини колеса — і її вже декларували не як засіб пересування, а як запасні частини, призначені для ремонту автомобіля, що залишився вдома. У цьому разі значно знижувалася вартість машини і відпадала необхідність сплачувати акцизний збір. Був популярним і такий спосіб: продаючи дорогий автомобіль, скажімо, у Польщі, нашому співвітчизнику його попередній власник вручав розписку, із якої випливало, що автомобіль є заставою суми, нібито взятої в борг. Через певний час «боржник» повідомляв свого «кредитора», що не може повернути позичену суму, але не заперечує, якщо автомобіль залишиться як компенсація. На основі цих документів суд приймав рішення про визнання права власності «кредитора» на автомобіль, який у такому випадку можна було ввезти в країну без сплати податків. Існувало безліч інших способів, що дозволяють долати всі перешкоди, встановлені державою з метою перекрити безмитні канали ввезення. Про масштаби цієї вакханалії можна судити з того, що менше 10% із 250 тис. автомобілів, завезених на територію України 1997 року, припадає на офіційний ринок.

Слід наголосити, що всі ці лазівки використовували не окремі громадяни, що хотіли купити автомобіль для особистого користування. Таких, як правило, зустрічали на безлюдних ділянках доріг Польщі чи України кремезні «митарі», витрушували в них усю готівку й тільки після такого «оподаткування» відпускали. Усе здійснювалося сформованими угрупованнями, куди входили агенти за кордоном, що підбирали товар, люди, що переганяли куплені автомобілі в Україну, і ті, хто їх тут реалізовував.

Час минав. На автомобільному ринку з’являлися нові дійові особи зі своїми методами «роботи». Оскільки вже з’явилися перші серйозні обмеження, нинішні підприємці зрозуміли, що куди спокійніше не воювати з державою, а ввозити в країну машинокомплекти і складати на місці автомобілі з наступним їх продажем.

Не дивно, що за цей час у владних структурах держави сформувалося досить потужне лобі, яке не втомлюється нав’язувати суспільству думку про те, що вітчизняне автомобільне виробництво (тобто КрАЗ, ЛАЗ, ЗАЗ) безнадійно відстало, не в змозі відповідати сучасним вимогам, і всіма силами перешкоджає парламенту запровадити цивілізовані правила гри на вітчизняному автомобільному ринку. Так було 1997 року, те саме відбувається й нині.

Як з автопрому роблять локомотив

Проте що далі, то очевидніше, що пріоритетність розвитку автомобілебудування всередині країни перед імпортом зарубіжних автомобілів безальтернативна. До такого висновку підштовхує як ситуація на вітчизняному ринку, так і міжнародний досвід. Виходячи з величезного економічного потенціалу України, державна політика повинна базуватися саме на внутрішньому виробництві, щоб автомобілебудування стало тим, чим і має бути — локомотивом розвитку національної економіки та промисловості. Зважений протекціонізм і ефективні заходи стимулювання забезпечать відродження таких стратегічних для України підприємств, як КрАЗ, ЗАЗ, ЛАЗ й інші, а також створення умов для залучення в країну великих зарубіжних автомобільних компаній. Але не як постачальників власної готової продукції, а в ролі виробників, партнерів і довгострокових інвесторів, кревно зацікавлених у розвитку виробництва в Україні.

Багато країн прагнуть привабити багатонаціональні автомобілебудівні компанії на свою територію, розраховуючи на збільшення припливу прямих іноземних інвестицій у реальний сектор економіки, розвиток місцевих виробників, збільшення податкових надходжень і кількості робочих місць. Як найбільш успішні приклади можна навести деякі країни Центральної та Східної Європи, Латинської Америки й Азії. Основними інвесторами в Польщі, Угорщині й Чехії стали такі автомобільні велетні, як General Motors (GM), Volkswagen, Ford і Fiat. Їх прихід супроводжувався значним припливом іноземних інвестицій у національне автомобілебудування. В Угорщині вони перевищили 1,4 млрд. дол., у Польщі — понад 4 млрд. Слідом за автовелетнями значний обсяг інвестицій здійснили виробники комплектуючих. Понад 120 спільних підприємств із виробництва комплектуючих створили в Чехії зарубіжні виробники слідом за приходом туди Volkswagen. У Польщі кількість таких виробництв перевищила 30. Нині в чеській промисловості з виробництва автомобільних компонентів на компанії з іноземною участю припадає 46%, а випускають вони 81% від обсягу усієї виготовленої продукції. Місцеві підприємства, що виступають партнерами або куплені ними, майже подвоїли виробництво автомобільної техніки й цілком оновили модельний ряд.

У Туреччині розвиток автомобільної промисловості почався наприкінці шістдесятих — на початку сімдесятих років минулого століття зі створення трьох спільних підприємств із Ford, Fiat і Renault. Уряд, підтримуючи іноземних інвесторів, водночас установив жорсткі умови для розвитку місцевого виробництва автомобільних компонентів, що призвело до утворення досить потужної промислової структури. У 1984—1988 рр. почалося відновлення турецької економіки після важкої кризи й нестабільності, і в зв’язку з цим було встановлено дуже високі ввізні мита на автомобілі. 1984 року вони сягали 110%. Ввезення автомобілів тоді було незначним та обмежувалося або транспортними засобами спеціального призначення, або дорогими моделями. До 1989 року внутрішній ринок автомобілів, усе ще захищений, почав розвиватися із середніми темпами зростання 30% на рік, а 1993-го обсяг продажів досяг 450 тис. Мита почали стрімко знижуватися й до 1 січня 1996 року, коли Туреччина приєдналася до Європейського митного союзу, досягли нульової оцінки для країн ЄС; при цьому для решти країн мито зберегли на рівні 35%. У наступні чотири роки частка імпортних автомобілів в обсязі загальних продажів збільшилася з 15 до 45%. Місцева промисловість зіштовхнулася з жорсткою конкуренцією, але нагромаджений нею за минулі роки досвід і ноу-хау разом із бажанням підтримати настільки важливий сектор національної економіки дозволили пристосуватися й вижити в цих умовах. Більше того, необхідність відповідності міжнародним нормам стимулювала підвищення якості місцевої продукції автомобілебудування й забезпечила її успішний вихід на зовнішні ринки.

Голова Асоціації виробників автомобілів Туреччини вважає, що експорт автомобілів його країною став найвагомішим досягненням в економіці за останні 10 років. Це стало можливим завдяки технологічним інвестиціям в автомобілебудування й суміжні галузі промисловості, збільшенню обсягу виробництва й повній інтеграції з країнами ЄС.

Усі автомобілебудівні підприємства Туреччини нині цілком інтегровані з іноземними партнерами, що дозволяє їм підтримувати високу продуктивність і низьку собівартість продукції.

Найбільші іноземні інвестиції останнього часу в Туреччині було спрямовано саме в автомобілебудування.

Розраховувати на значний приплив прямих іноземних інвестицій у вітчизняну автомобільну промисловість із залученням провідних багатонаціональних автомобілебудівних компаній без суттєвих і дійових заходів щодо державної підтримки такої інвестиційної діяльності нереально. Як свідчить досвід наших найближчих сусідів, загальний обсяг одержуваних при цьому державою вигод (розвиток національного виробництва, вихід на новий технологічний рівень, збільшення податкових надходжень, створення нових робочих місць) багаторазово перевищує тимчасові «втрати», які можуть виникнути в результаті надання багатонаціональним автомобілебудівним компаніям і виробникам автомобільних комплектуючих пільг і стимулів для розвитку місцевого виробництва.

Та що далеко ходити? Погляньмо, які заходи для залучення великомасштабних інвестицій і підтримки національного автовиробника вживаються в Росії.

З цією метою вклад зарубіжного засновника в статутні фонди утворюваних підприємств звільнено від усіх митних платежів; надається інвестиційний податковий кредит (ПДВ й податок на прибуток); звільняється від сплати всіх митних платежів ввезення комплектуючих і матеріалів у межах квот; введено звільнення від сплати ПДВ й податку на прибуток, а також акцизного збору на легкові автомобілі тощо.

Постановою уряду Російської Федерації введено спеціальний митний режим вільного складу (аналогічний спеціальному режиму оподаткування, передбаченому в Україні Законом «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні»), за якого транспортні засоби й автомобільні компоненти, виготовлені на вільних складах, звільняються від сплати мит при ввезенні на територію РФ за умови: внесення протягом перших п’яти років інвестицій в обсязі 1500 млн. російських рублів, при частці в них іноземного капіталу не менше 150 млн. рублів;

дотримання вимоги «Мінімального переліку елементів для виготовлення транспортного засобу» (машинокомплект);

забезпечення частки витрат, зроблених на території Росії, на рівні 10% до початку проекту й доведення цієї частки до 50% протягом п’яти років.

Прикладом діяльності в рамках режиму вільного складу може бути Таганрозький автомобільний завод із річною квотою на ввезення в РФ (без сплати митних платежів) 96500 автомобілів.

Можна навести приклади специфічної підтримки окремих автовиробників. Так, ВАТ «ВАЗ» одержало від ЦБ Росії спеціальну ліцензію на продовження термінів повернення валютної виручки при експорті до 12 місяців.

Матеріали й комплектуючі для російських заводів продаються за заниженими цінами.

Існують пільги на регіональному рівні. Уряд Татарстану, приміром, надав їх КамАЗу й ЄлАЗу при сплаті податку на землю.

І поряд із цим — досить жорстке тарифне регулювання. Приміром, автомобіль не допускається до участі в дорожньому русі без наявності «сертифіката якості», що обмежує ввезення автомобілів, які були в експлуатації. Режим тимчасового ввезення передбачає повну заборону на звільнення від сплати митних платежів.

Завдяки увазі з боку уряду й інших гілок влади РФ, там вдалося не лише зберегти виробничі потужності, а й розпочати процес реструктуризації галузі.

Саме такий підхід до регулювання автомобільного ринку передбачає проект закону «Про розвиток автомобільної промисловості України», ухвалений Верховною Радою в першому читанні. Його орієнтовано на збільшення надходжень у бюджети всіх рівнів, збереження існуючих і створення нових робочих місць не тільки в автомобілебудуванні, а й в інших галузях, забезпечує створення сприятливих умов для залучення інвестицій і підвищення конкурентоспроможності продукції української автопромисловості на міжнародному ринку.

Про наслідки кризового менеджменту

Імпортери-складальники явно кривлять душею, аргументуючи свою позицію необхідністю захищати права вітчизняного споживача. Насправді вони працюють у власних інтересах, і в інтересах тих, чию продукцію імпортують під виглядом «виробництва» — тобто іноземних автокомпаній. До речі, інтереси останніх захищає і держава, допускаючи широкий розвиток імпорту за рахунок підтримки мінімальних ставок ввізного мита на високотехнологічну масову продукцію. А це хибний шлях для того, хто ставить перед собою мету піднімати власну промисловість.

Нині, у зв’язку з законопроектом «Про розвиток автомобільної промисловості», у ЗМІ активно мусується думка, що не можна підвищувати мито на автомобілі, оскільки це відчутно вдарить по кишені споживачів. Але про вітчизняного споживача в даному випадку говорити некоректно, хіба що про вузьке коло, представники якого в змозі купувати дорогі іномарки. Не слід забувати, що лише 10—15% від автомобілів, що продаються в Україні, — іномарки вартістю від 10 тис. дол. і дорожче. А переважна кількість покупців можуть собі дозволити лише недорогі машини українського й російського виробництва, за які не стягується мито. Отже, захищаючи права кількох десятків тисяч найзабезпеченіших споживачів, імпортери ігнорують інтереси 48-мільйонного народу.

Слід сказати, що чистий імпорт автомобілів є куди благороднішим бізнесом порівняно з «викрутковим» складанням. Адже офіційні імпортери автомобілів працюють у законодавчому полі та сплачують належні податки в бюджет України. Тоді як складальники одержують величезні прибутки, порушують законодавство, уникаючи сплати податків. При цьому їхня діяльність шкодить як повноцінним виробникам, так й офіційним імпортерам, чиї ціни на автомобілі не можуть конкурувати з цінами «викрутковиків».

Концентрація своєї політики навколо компаній-складальників загрожує Україні втратою власного виробництва, переходом із категорії країн-виробників автомобілів у куди менш почесну — країну «викруткового» складання. Це тільки добровільна відмова від ядерного арсеналу принесла їй повагу світового співтовариства. Відмова від розвиненої автомобільної промисловості спроможна викликати хіба що подив із наступним неминучим осудом.

Не можна заперечити, що й «викруткове» складання створює робочі місця. Але як можна порівнювати чисельність персоналу салону чи станції техобслуговування з кількістю працюючих на повноцінному автомобільному заводі й у його розгалуженій мережі постачальників, суміжників, сервісних центрів, магазинів, станцій технічного обслуговування? Тільки над здійсненням виробничих проектів ЗАЗу, на продажі та обслуговуванні виготовлених ним автомобілів трудиться загалом понад 50 тис. чоловік.

Не на користь «викруткового» складання й порівняння забезпечуваних цими видами діяльності надходжень у бюджет із надходженнями від внутрішнього виробництва. Доходи, одержувані Україною від ввезення автомобілів, навіть таких, що потребують складання й передпродажної підготовки, — лише жалюгідний струмочок порівняно з величезними сумами, що йдуть зарубіжним виробникам, працюючи на поповнення бюджетів їхніх країн, розвиток їхнього виробництва, оплату праці їхніх робітників. А від діяльності того ж таки ЗАЗу та його суміжників лише нинішнього року в держбюджет надійде понад 500 млн. грн. І це далеко не межа. Після завершення 2008 року інвестиційної програми й періоду надання преференцій надходження тільки від автозаводу становитимуть не менше 1,5 млрд. грн. за рік.

Чудово розуміючи, що з розвитком в Україні повномасштабного виробництва автомобілів слабшають їхні позиції, імпортери-складальники будь-якою ціною прагнуть відстояти свій бізнес. Не маючи серйозних аргументів, вони вдаються до таких, як необхідність дотримання Україною зобов’язань перед ЄС, угоди про партнерство та співробітництво. З цим ніхто не сперечається. Справді, зобов’язання необхідно виконувати. Але ще невідомо, коли Україна стане членом Євросоюзу, проте, дотримуючись їхньої логіки, вже зараз усі наші закони, уся система вільної торгівлі повинні бути кращими від європейських. Ми не повинні перешкоджати просуванню товарів із Євросоюзу на український ринок і байдуже при цьому, що наші товари зустрічають чимало перешкод на шляху в Європу. Але як підтримувати вітчизняний автопром без надання податкових й інших преференцій з одночасним застосуванням механізмів захисту внутрішнього ринку від експансії імпортної продукції?

Так, розробляючи зміни в законодавстві, Україна повинна йти обраним нею стратегічним курсом на інтеграцію в СОТ і європейське співтовариство. Та чи можна, адаптуючи чинні закони до міжнародних норм, змінювати умови діяльності для тих підприємств, які одержали іноземні інвестиції та здійснюють довгострокові інвестиційні програми? Такі програми реалізуються на Запорізькому автомобілебудівному та Львівському автобусному заводах. Був близький до цього й ЛуАЗ. Проте через недостатню пропрацьованість проекту й відсутність достатніх обгрунтувань, зокрема, як завод із виробництва легкових автомобілів збирається переходити на випуск вантажівок і автобусів, президентським указом було скасовано постанову Кабінету міністрів, яка затвердила інвестиційну програму цього підприємства. Крім того, іншим указом Президента Кабміну було запропоновано активізувати роботу з приведення законодавства про автомобільну промисловість у відповідність із нормами СОТ, а також призупинити реєстрацію нових інвестиційних програм підприємств усіх галузей, якщо вони пов’язані з одержанням податкових, митних й інших пільг, що суперечать нормам СОТ.

Те, що можливості одержання пільг під «викруткове» складання тепер перекрито, викликало цілком зрозуміле невдоволення імпортерів-складальників, котрі тепер не шкодують ні часу, ні грошей для лобіювання скасування пільг всім автомобілебудівним підприємствам. При цьому залишається поза увагою те, що преференції, надані їм державою на кілька років перехідного періоду, необхідні для становлення, розвитку й виходу продукції підприємств на конкурентоспроможний рівень.

Не зайве нагадати, що державні пільги, відповідно до національного й міжнародного законодавства про інвестиції та захист прав інвесторів, є непорушними протягом усього періоду, на який їх надано. Мало того, що скасування преференцій — грубе порушення низки законів України й положень міжнародного права, що це загрожує нашій країні поверненням внесених інвесторами коштів і виплатою величезних компенсацій. Воно неминуче призведе до припинення інвестиційних програм і всього виробництва на підприємствах, змусить відмовитися від роботи в Україні навіть ті нечисленні зарубіжні компанії, які принесли сюди гроші, технології, нарешті, надію на відродження вітчизняного виробництва.

Проте, схоже, для кризового менеджменту, що запанував у вищих ешелонах влади, така ціна спокою автоскладальників не здається надмірною. І весь інструментарій впливу продовжує використовуватися явно не на користь заводів, що займаються повномасштабним виробництвом і дрібновузловим складанням автомобілів.

Кожному трудівникові — по робочому місцю, із кожного робочого місця — додану вартість!

«Викрутковим», або так званим великовузловим складанням автомобілів в Україні займаються багато хто. Але всі вони мріють не про те, щоб після ухвалення Закону «Про розвиток автомобільної промисловості» користуватися наданими їм пільгами, оскільки їхнє виробництво не відповідає необхідним вимогам для їх одержання. Їхня заповітна мрія — щоб такі підприємства, як ЗАЗ і ЛАЗ втратили всі пільги. Тоді, мовляв, ми силами своїх 100 робітників будемо робити те саме, що й 17-тисячний колектив ЗАЗ. Але чому перевага повинна бути в тих, хто лише пригвинчує колеса, а не на повномасштабному виробництві автомобілів? Пригадаємо, за рахунок чого формується внутрішній валовий продукт держави. За рахунок доданої вартості, створеної на робочому місці. Отже, при імпорті автомобіля вся його додана вартість залишається в експортера. При великовузловому складанні її можна забезпечити хіба що за рахунок комплектуючих вітчизняного виробництва: акумуляторів, колісних дисків, гуми... Чи багато це дасть? А дрібновузлове виробництво, що передбачає зварювальні роботи, фарбування тощо дозволяє довести цей показник до 57—60%. І що більша в кінцевому продукті частка вітчизняної доданої вартості, то більше робочих місць. На повномасштабному виробництві лише мінімальна частина комплектуючих купується за кордоном, основна ж маса виготовляється тут, забезпечуючи сотні підприємств, постачальників і суміжників і солідні надходження в бюджет. Хіба не на це необхідно орієнтувати промислову політику й політику держави в цілому?

Повернімося до ЗАЗу. На даний момент його постачальниками й суміжниками є 664 підприємства. З них 537 — українські, 80 — належать Росії та іншим країнам СНД й лише 47 — у далекому зарубіжжі. Часи натурального господарства відійшли в далеке минуле, тож без зарубіжних постачальників не обійтися. Тим паче коли країна заявляє про свій намір інтегруватись у світове виробництво. І якщо звучать заперечення проти збільшення мит на готову продукцію, без комплектуючих матеріалів не обійтися. Так ось, 537 вітчизняних постачальників ЗАЗу — це лише ті, з ким у нього укладено договори. Але й у кожного з них є свої постачальники. Приміром, на Мелітопольський моторний завод Херсонський електромашинобудівний поставляє генератори, Луцький підшипниковий Херсону — свою продукцію. Останній, у свою чергу, використовує продукцію «Дніпроспецсталі» та працює з «Запоріжсталлю» і т.д. — до сировинних поставок і видобування корисних копалин. Тож можна стверджувати, що в кожному автомобілі, що сходить із конвеєра, труд безлічі людей, аж до донецьких і криворізьких гірників. Отже, працюватиме виробництво — буде зарплата в усіх цих людей. І в цьому головний сенс мультиплікаційного ефекту, забезпечуваного виробництвом кінцевого продукту — того ж таки автомобіля, телевізора, холодильника, комп’ютера. А великі підприємства — такі, як ЗАЗ — не лише продукують, а й споживають національний продукт, створений іншими виробниками.

Нині «Запоріжсталь» частину своєї продукції поставляє на ЗАЗ опосередковано — вкладеною в двигуни Мелітопольського моторного заводу. Але прокатний лист автомобілебудівники одержують від неї напряму. Для виробництва однієї «Таврії» норма витрати листового прокату — 640 кг, із яких 52% — продукція запорізьких металургів. Із збільшенням обсягів повномасштабного виробництва автомобілів відповідно збільшуватиметься споживання прокату. А якби, як і колись, на повну потужність працювали КрАЗ, ЛАЗ, що також споживають запорізький прокат, то для «Запоріжсталі» сформувався б внутрішній ринок. І запорізькі металурги значно меншою мірою залежали б від кон’юнктури на ринках зарубіжжя. Таким чином виконується державне завдання — створення ринку для металургійної, хімічної, електронної, текстильної промисловості. Буде таких споживачів багато — ринок сформовано. У даному випадку — не менш як для 500 підприємств. Для всіх автозаводів їх буде не менше 1000, а якщо автовиробники запрацюють на повну потужність, то кількість їхніх постачальників збільшиться вчетверо й не менше 80% своєї продукції вони відправлятимуть автомобілебудівникам.

Вранці — гроші, увечері — автомобілі?

Ось у чому особливість вітчизняного автомобілебудування. Так, воно не приносить блискавичних доходів і не обіцяє олігархові можливості одержувати по 5 тис. дол. чистого прибутку з кожного автомобіля, ухиляючись від сплати податків. Зате забезпечує розв’язання соціальних проблем. Тож на запитання про те, хто повинен мати перевагу на автомобільному ринку, відповідь може бути тільки одна: той, хто цей ринок формує, хто, споживаючи продукцію багатьох інших підприємств, забезпечує їх роботою і цим сприяє виконанню головного державного завдання — збільшенню кількості робочих місць, обсягів виробництва й заробітків зайнятих у ньому людей.

Виробниками називають себе практично всі наші імпортери-складальники, принаймні займаючись великовузловим складанням, багато хто з них заявляє, що в недалекому майбутньому стане справжнім виробником. Проте ми живемо не на зорі ХХ століття, коли Генрі Форд зміг із майстерні створити автомобільний завод. Нині, щоб організувати повноцінне виробництво автомобілів, необхідно вкласти не лише величезну працю, а й мільярдні інвестиції, які поки що відсутні у вітчизняних підприємців і явно не поспішають в Україну з-за кордону. По суті, заяви імпортерів-складальників зводяться ось до чого: ми будемо виготовляти автомобілі, але спочатку дайте нам можливість безмитно їх імпортувати, а коли заробимо на цьому, побудуємо заводи. І зовсім інша річ, коли іноземна автомобілебудівна компанія, інвестуючи кошти, пропонує розгорнути в країні виробництво та просить надати для цього певні преференції. У Євросоюзі в таких випадках роблять так: вирішують, де доцільніше розмістити виробництво, і надають урядам країн на місцях значні кошти у вигляді грантів, «податкових канікул» або субсидій, компенсуючи при цьому до 50% витрат компанії на створення нових робочих місць. Іншими словами, створив — одержуй преференції та компенсацію. Але не навпаки.

Досвід країн, що подолали економічні кризи або періоди загострення фінансового становища, свідчить, що їхні уряди протекціоністськими методами стимулювали розвиток національних автовиробників шляхом залучення інвестицій, збільшення податків на імпорт автомобілів і нетарифного його регулювання. Такий підхід до автомобілебудівної галузі пояснюється тим, що зі своїм підйомом вона стає одним із головних наповнювачів ВВП та бюджету, створює мільйони робочих місць, дає імпульс до розвитку інших галузей економіки. То чому ж Україна й у цьому повинна шукати власний шлях?

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №1288, 28 березня-3 квітня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво